↑に続くフレーズを歌って下さいの解答に…
♪遊ぼうよ パラダイス♪…ならオッサン確定
♪クック クック♪…ならジジイ確定
どっちにしろ昭和生まれ確定ですけど…(笑)
ネタ的には後が正解です
♪ようこそ ここへ クック クック 私の青い鳥♪
つまり…
青い鳥=ブルーバード
そうです
当社にやってきた青い鳥
について今回は語りますね
曲面デザインを採用した610･810と人気面ではイマイチだったことから
直線基調の510型に原点回帰した910型ブルーバードは爆発的ヒットでしたが
その一端を担ったのは↓もあるような…
当時の国民的スーパースター ジュリーこと沢田研二をイメージキャラクターに起用
ブルーバード お前の時代だ
ザ･スーパスター'80s
もう強気でイケイケなコピーで売りに売ったり68万台
1993年まで製造され続けたタクシー仕様やバンに輸出仕様なども含めると
累計100万台に迫るベストセラーカーとなったわけです
で…
こうなると大変なのはフルモデルチェンジ後の次期型
1983年デビューのU11型は駆動方式をFR→FFにチェンジするも
デザイン的には910型を踏襲するというキープコンセプト
イメージキャラクターのジュリーも前期型までは継続という守りですが…
これがなかなかどうして?
そこそこ面白い5ナンバーサルーンという感じで
当社も2台程関わりました
まず最初は↓
CA18ETエンジンを搭載する4ドアHT SSS-X
ブルといわばSSS SSSといえばブルじゃないかと?
U11は当社名義ではなく免許取得したばかりの妹が1988年に購入した
1983年モデルというか最初期型のAT車で当社初のターボカーでありまして
実はチョクチョク当社もハンドルを握っておりました
最高出力135ps/6,000rpm 最大トルク20.0㎏-m/3,600rpm
グロス値ですから現代の基準で見れば大したことないスペックですが
ターボのおかげでグイグイ引っ張っていくトルクで結構速かったなあ
しかし1.8 - 2.0LクラスFF化創成期のクルマです
いきなりフルスロットルは禁物
強烈なトルクステアでじゃじゃ馬ぶりを発揮する諸刃の剣
なんで妹にこんなの買っちゃったのか?と尋ねると
カクカクしてるのがカッコイイ
↑の一言だけでしたからね(笑)
でもそれは当社も同感なのですよ
U11の美しさってこのリヤクォーターのデザイン処理じゃないかと
結構なカクカクですけど如何にもクルマっぽい主張してませんか?
ラジオのパワーアンテナが時代を感じさせてくれますな
で…
このSSSは残念なことに1992年だったかな?
タービンブローであえなく廃車となってしまいました
妹曰く廃車の少し前からACを入れていても熱風が出てきたいたとのことですが…
この時はまさかもう1台のU11を当社自身が購入するとは思ってもいませんでした
それは1994年の春先に突然やってきます
札幌では
レオーネと
元嫁実家リースのToday2台体制でしたが
当社の仕事上都合から東京でもう1台が必要になりまして
そこで予算は25万円までで探しておりました
この時の候補がHR30スカイライン4ドアTURBO GT-EXと↓でしたが
セダンよりHTという理由からセレクトしちゃったのです
☆PU11 ブルーバードマキシマ ルグラン☆
本来は北米向けに設定されたのですがU11型発表時に
日米同時発売されたブルーバード史上初のV6エンジン搭載モデル
ついでにV6エンジン搭載のFF車も日本初だったりしますが…
ブルーバードの6気筒エンジン搭載は610ではGT･GT-Xで
810ではG6シリーズで実績がありましたがいずれもL20の直6
910では日本では直4のみのラインナップですが北米向けにL24Eを搭載するため
フロントノーズを約100㎜ストレッチしたG910型マキシマが設定されました
当時の北米地区法規問題から異型ヘッドライトが装備できず角型4灯のため
わかりにくいですがバルグヘッドから後は間違いなく910
これを日本国内仕様としてL20に換装したモデルの追加も検討されましたが
結局はお流れで910ベースの直6モデルは櫻井眞一郎氏が主管を勤めた
F30型初代レパードという形に変えて市販された経緯があります
当時の日産は今と逆で隙間を作らないようなフルラインナップ体制な上に
日本初のV6エンジン搭載FF車としてPU11型マキシマを出した背景として
技術の日産をアピールしたかった
そんな思惑も垣間見えたりもしますがね(笑)
ヘッドカバーの赤い結晶塗装が美しいVG20ETエンジン
最高出力170ps/6,000rpm 最大トルク22.0㎏-m/4,600rpm(グロス)のスペック
直4CAエンジン搭載車以上にパワフルだけど代償があるのも道理で
重くなったエンジンと約90㎜ストレッチされたフロントノーズのせいで
曲がらない止まらない燃費も悪いな負の3拍子(笑)
さらには排熱量も多大なようでベンチレーションも冬場の外気導入でも
頭寒足熱じゃなくて頭上灼熱だったりしたのも記憶に残ってます
極悪燃費(最悪は都内で4㎞/L)とVG型エンジン独特の鼓動が好きになれず
車検残が半年を切ったこともあり1年弱で手放しましたが
これはこれで『お前の時代だ延長戦』みたいに面白いクルマでしたね
4気筒車も含めてU11系ってイイところと悪いところが極端つーか混在過ぎる
これに尽きるような気がします
当社が最大の良さつーか美点で一番の魅力は↑の
ピラーレスハードトップ
安全基準やボディ剛性の問題から現代では絶対無理ですけど
この解放感を一度知ってしまうとやめられまへんなぁ～(笑)
前席の三点式シートベルトはセンターバックルを外すことができ
バックル本体は屋根方向にズラして外から存在を隠すことも可能
サスガに二点式で装着するのは道交法的にはアウトですけど
スタイリッシュな美学と考えるとこれはこれでカッコ良かったですよ
如何にも80年代半ばまでの日産車らしいインパネ(笑)
定規で引いたような直線基調は社是だったのかと思わせるくらいでして
これも賛否両論になるネタですが当社は決して嫌いじゃない
で…
ターボ搭載モデルの4速でしたけどセレクタを見ると3速と同じT字ステッキ型
じゃあODのSWはどこにあったの?という疑問も出てくるわけですが…
設置場所は何と…
パーキングブレーキ横のコンソール
これが使いにくいったらありゃしない
つまり4→3→2連続動作がやりにくい上に手探りになっちゃうって有り得ない
サスガにこれは苦情殺到したようで後期型へのマイナーチェンジで
OD SWを内包したレバーに変更されました
※Y30型セドリック&グロリアも同様にOD SWがシフトから離れていました
OD SW後にあるのはショックアブソーバー減衰力を3段階に調整するセレクタSW
これは上級グレードにのみ装備されていた可変サスシステムですが
ぶっちゃけS(ソフト)モードは柔らかすぎて運転していても酔いそうになるので
使えなかったというか明らかにミスセッティングじゃないかと思いますよ
M(ミディアム)設定でもちょっとペースを上げると腰砕けな状態で
H(ハード)固定という使い方しか選択肢がなかったのは当社だけかもしれませんが
こういった装備が高級とか上級を指向するアイテムだったことに時代を感じます
※同時期のMAZDA COSMO(3代目)も電子可変サスを搭載していましたが
そのCMコピーがイザという時硬くなるという規制ギリギリなモノでした(笑)
PU11型はマキシマとして1988年にリリースされたJ30型へ独立分離
U11型は1987年にU12型へフルモデルチェンジ
キープコンセプトは踏襲しイッパツでブルーバードとわかるモデルでしたが
曲線も取り入れてよりスタイリッシュになった気がしました
しかもオーテックジャパンが担当したSSS-Rは
専用フルステンエキマニやコスワース製鍛造ピストンを組込んだ
専用のCA18DET-Rエンジンを搭載したラリーエボリューションモデル
ランエボやインプレッサSTI以前に競技用車両を市販していたって
これはこれでスゴイ話じゃないっすかね?
ただ…
ブルーバードがお前の時代だったのはこのU12型まで
1991年にモデルチェンジされたU13型は410以来の尻下がりなデザインが大不評
1997年にモデルチェンジされたU14型はP11型プリメーラとプラットフォームや
機能パーツの共用化が実施された姉妹車でもありましたが
セダン需要の衰退により2001年に生産終了
以後はブルーバード･シルフィーで市場に残りましたが
これも2012年のモデルチェンジでシルフィーの単独車名となり
ブルーバードというブランドは廃止となりました
中森明菜のナンバーに
♪赤い鳥逃げたというのがありますが
日産的には
青い鳥逃げたですかね?
むしろ逃がしちゃったと言った方がより正しいかも(笑)
ようこそ ここへ から ようこそ よそへ
シャレになってないじゃん
尤もブルーバードの商標登録は残っているようなので大丈夫だと思いますが
被告になっちゃった元CEOみたいに大型ダンボールに隠して
出国しないことだけは願っています
かの国あたりはそんなの関係ねぇで平気でパクっちゃいますからね(笑)
狙ってないならその分罪深いと思う(笑) 
