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ローカル鉄道の活性化などを話し合うサミット開催 金山町
09月14日　18時40分

おととし、豪雨被害から１１年ぶりに全線で運転を再開したＪＲ只見線の沿線の福島県金山町で、全国のローカル鉄道の活性化などについて話し合う催しが開かれました。

「全国ローカル鉄道サポーターズサミット」は、全国のローカル鉄道の関係者やファンなどが活性化策について話し合ったり、交流したりする催しで、１４日は、ＪＲ只見線の沿線の金山町に、全国１９路線の関係者などおよそ１３０人が集まりました。

長野県飯山市の江沢岸生市長が行った基調講演では、自転車をそのまま車両に持ち込むことができる列車の運行で、自転車愛好家を呼び込むＪＲ飯山線の取り組みが紹介されました。

また、宮崎県のＪＲ吉都線沿線の住民団体は、利用促進には住民の参加が欠かせず、観光列車の歓迎イベントに将来を担う子どもにも加わってもらっているという事例を発表しました。

只見線では、運転を再開した区間の乗客数が、県などで作る協議会の目標を前倒しで達成しましたが、注目や人気をいかに持続的できるかが課題となっています。

実行委員会のメンバーを務める地元の石川栄子さんは「鉄道は地元にも観光にとっても重要で、地域活性化につながる。只見線の振興に向けて一丸となって取り組みたい」と話していました。

参加者たちは、１５日、只見線や沿線のツアーを楽しむということです。

者「阿武急は広域インフラ」必要性訴え　宮城で沿線住民ら集会
09/01 07:40


　第三セクター阿武隈急行の将来について沿線住民が語り合う集会「阿武隈急行を考える集い」が３１日、宮城県柴田町で初めて開かれた。地方鉄道を研究する青山学院大の高嶋修一教授（日本経済史）は、同県が検討しているバス転換について「客観的に見て難しい」と指摘し、地域インフラとして維持する必要性を強調した。

　沿線住民や福島学院大の学生ら有志でつくる実行委員会の主催。宮城県が同県側区間をバスなどに転換する検討を進める中、鉄道の存在意義を確認する趣旨で開催した。

　高嶋氏はバス転換を巡り、比較的利用が少ない同県側区間であっても「平日朝はほぼ満員の路線バス７～８台が必要となり、時間も余計にかかる。運転手確保も非常に厳しく、バス転換は容易ではない」と述べた。

　阿武隈急行の利用目的は７割強が通勤・通学で、沿線居住者が大多数だと分析。沿線自治体が多額の費用を道路整備に投じていることを引き合いに「阿武隈急行は広域的インフラとして機能しており、行政の積極的関与が望ましい。住民のマイレール意識に頼るのは違う」と強調した。利用促進策として、高速化や周遊観光ルートの設定を挙げた。

　阿武隈急行は、新型コロナウイルス禍や相次ぐ自然災害によって業績が急激に悪化。本県側は、利便性向上により経営改善が図れるとして、鉄道維持を求めている。

　自治体に鉄路維持要請へ

　集会には沿線住民ら約１５０人が参加し、意見交換の場が設けられた。実行委は意見を踏まえ、近く沿線自治体と阿武隈急行に鉄路維持などを要請する方針を示した。

　参加者からは「快速列車を導入すれば利便性が高まる」「地域インフラを維持するため、私たちも行動しないといけない」などの意見が上がった。

　実行委の中沢光代表は取材に「大勢の来場があり、阿武隈急行の必要性を再認識した。利用を増やせるよう活動を続けたい」と語った。

鉄道の国交付金活用へ、只見線と会津鉄道　県、自治体負担を軽減
2024年06月09日 09時35分 　

　地域鉄道に対する自治体の財政負担を抑えるため、福島県がＪＲ只見線と会津鉄道について、国の有利な交付金を受けられる「鉄道事業再構築事業」の活用を目指すことが８日、分かった。新型コロナウイルス禍や物価高騰を受け、地域鉄道に対する県と市町村の財政措置は４年間で２．８倍に膨らみ、負担軽減と利用促進が喫緊の課題となっている。県は本年度中に再構築実施計画を策定する方向で、国の認定を受ければ県内初となる。

　県によると、ＪＲ只見線、会津鉄道、野岩鉄道、阿武隈急行、福島交通飯坂線などの各路線に対する負担額は【グラフ】の通り。２０１８年度の約７億円から右肩上がりに推移し、２２年度は約２０億円に達した。

　急増の要因は、新型コロナ禍による運賃収入の落ち込みに加え、資材・エネルギー価格や人件費の高騰を受けて財政支援の必要性が高まったことが大きい。阿武隈急行は本県沖を震源とする２１年２月の地震で線路などが損傷し、復旧費を計上した。ＪＲ只見線は２２年１０月の全線運行再開に合わせ、施設の維持管理と運行事業者を分ける「上下分離方式」を導入。管理者の県や沿線自治体に一定の負担が生じた。

　県生活交通課は「災害復旧が一段落したとしても、老朽化や物価高騰の影響で維持管理費はかさむ。今後、負担額は高止まりする可能性が高い」とみる。

　昨年１０月施行の改正地域公共交通活性化再生法により、地方自治体は鉄道事業再構築実施計画を策定し、国土交通省の認定を受けることで国から施設整備費の５割の交付金を受けられるようになった。主な認定要件は、輸送密度が一定以下で、上下分離方式などの事業構造を採ること。全国では今年に入り、山形鉄道フラワー長井線など８路線が相次いで認定を受けた。

　県は只見線に加え、施設整備費と運営費の赤字分を自治体が負担する「みなし上下分離」を採用する会津鉄道について、近く再構築実施計画策定作業に入る。利便性向上を見据えた今後１０年間の設備投資や収支改善効果などを盛り込み、早ければ２５年度にも有利な補助の適用を目指す考えだ。

　一方、県境をまたぐ阿武隈急行と野岩鉄道は関係者が多く、負担軽減策などが具体化していない。県担当者は「まず会津鉄道と只見線で再構築事業に挑戦し、地域鉄道の持続的な運営につなげたい」としている。

　鉄道事業再構築事業　昨年１０月の改正地域公共交通活性化再生法施行に伴い、国は道路などを整備する地方自治体への「社会資本整備総合交付金」を、公共交通を見直す事業にも活用できるよう変更した。事業を活用するには、国主導で鉄道の存廃などを扱う「再構築協議会」を経由する方法に加え、自治体などでつくる法定協議会で実施計画を策定する２パターンがあり、県は後者を選択する。

阿武急の維持、議論進まず　福島側は方針一致、宮城側は態度保留
2024年05月29日 09時30分 　

（写真上）経営が悪化する阿武隈急行。２０２５年３月までに経営改善策がまとまる予定だが、進展は見えない

　経営が悪化する第三セクター・阿武隈急行（伊達市）の経営改善策を探る「阿武隈急行線在り方検討会」の進展が見えない。２０２５年３月までに改善策をまとめる予定だが、鉄道の維持を望むかどうかという根本的な問いに対し、宮城県側が態度を保留しているためだ。検討の遅れは車両更新の計画や次期予算編成にも直結しかねず、自治体からは焦りの声が漏れ始めた。（報道部・斉藤隼人）

　◆◇◇来年３月までに

　検討会は福島、宮城両県や沿線５市町、学識経験者など約１５の個人・団体で構成する。２３年３月の初会合では、施設の維持管理と運行事業者を分ける「上下分離方式」の導入やバス転換の是非などを含む８項目について、２５年３月までの２年間で順次、結論を取りまとめることを確認した。

　検討すべき８項目は【表】の通りで、結論に至った項目はまだない。当初「２カ月に１回程度」とした会合は今年１月１８日の第５回を最後に４カ月が過ぎた。報道機関への公開も初回のみで、議論は１年以上にわたって不透明な状態が続く。

　複数の出席者によると、初期の会合では事業者が利用状況に関するデータなどを提示した。その後、阿武隈急行の存在意義について考えを整理するよう各自治体に「宿題」が出された。

　◇◆◇「データ収集中」

　福島県側は通学利用者が多いこともあり、県と沿線の福島、伊達両市は「鉄道維持」の方針で一致する。さらに学生らの利便性向上を念頭に、午前７時台の便数の充実など運行ダイヤの見直しも提案している。

　一方の宮城県側は「本心の見えない自治体があり、深い議論まで進められていない」（宮城県側の関係者）という。昨年１０月には村井嘉浩知事と住民との意見交換会を設けたが、明確な方針は定まらないままだ。

　昨年の事業者調査では、宮城県柴田町の槻木―東船岡間の平日利用は上下とも１日７００人台だった。福島市の福島―卸町間の１３００人台と比べて少なく、鉄道の維持をためらう一因になっているとみられる。

　宮城県地域交通政策課は福島民友新聞社の取材に「鉄道維持の是非を含め、あらゆる可能性を検討中だ」と説明。「現在は（鉄道、バス転換などの）輸送モードを比較、検討するため、費用などのデータを収集している」とした。

　◇◇◆予算編成に影響

　第６回会合は近く開催される見通しだが、担当者は「宮城県側の方向性を示す段階に至らないと思う」と明かす。来年３月の検討期限については「進めてみないと何とも言えない」とし、延長の可能性を示唆した。

　各自治体の２５年度予算編成は秋に本格化する。検討会で扱う項目には「鉄道かバスか」という大前提のほかに「（老朽化した）車両の更新数」もあり、議論の行方は必要な予算規模を大きく左右することになる。福島県生活交通課の担当者は「阿武隈急行は住民の日常生活にとって大切な路線だ」と強調。「経営は厳しく、議論が長引くほど自治体の負担も増す。方向性を決め、利用促進などを含む改善策を講じなければならない」と述べた。

　　◇

　阿武隈急行　福島―槻木間の５４．９キロを２４駅で結び、福島県と宮城県が約４分の１ずつを出資する第三セクター鉄道。利用客は１９９５年度の３２５万人をピークに、２０２１年度は１７０万人と半数近くまで落ち込んだ。１９年の東日本台風や２１、２２年の本県沖地震で被災するなど、度重なる復旧費も課題となっている。

只見線の経済波及効果6.1億円　全線開通からの１年間、県が推計
2024年05月18日 08時35分 　

　県は１７日、豪雨被害から復旧したＪＲ只見線の全線運転再開に伴う１年間の経済波及効果が、推計約６億１千万円に上るとの調査結果を公表した。さらなる利用拡大へ向けた起爆剤として本年度、地元や観光客のニーズを反映したオリジナル観光列車の導入に向けて検討を本格化させる。


　会津若松市で開かれた只見線利活用推進協議会の会議で報告された。県が線路を管理する会津川口―只見駅間が再開した２０２２年１０月から２３年９月の１年分を調査し、全線再開による観光客数の増加数から経済波及効果を算出した。飲食や宿泊、お土産購入などの直接効果が約４億１千万円、消費増による生産増といった第１次波及効果が約１億３千万円、さらに生産増による所得増などが約７千万円とした。

　観光客数は鉄道利用者と自動車利用者でまとめ、新型コロナウイルス禍前の２０１９年度と比べて５万４０４７人増加し２７万３８９８人となった。内訳は鉄道利用の観光客が４万７０８０人（４万１６２０人増）、ビューポイントに自動車で訪れたケースなど自動車利用の観光客は２２万６８１８人（１万２４２７人増）と算出した。

　協議会は只見線の利活用促進に向けた１０の重点プロジェクトを策定し、昨年度から順次実施している。オリジナル観光列車は、昨年度に沿線自治体の住民やＪＲ、製造・管理などの関係事業者と意見交換を行った結果を基にして、今後、検討部会を設置し実現へ向けた協議を進める。

　現段階の構想として、第三セクターの会津鉄道の会津線と只見線で共通運用し、会津鉄道が車両を所有することを想定。過去にも会津鉄道の観光列車「お座トロ展望列車」が只見線に乗り入れた実績があり、更新時期を迎えているお座トロの後継車両に位置付ける。

　検討部会では、車両の外観や内装のデザイン、車内設備、車両編成数、おもてなしの面から車内外サービスの提供なども協議する。方向性としては「豪華列車」ではなく「気軽に乗れる列車」を目指すという。

　協議会の会議の冒頭、鈴木正晃副知事は「四季を通じて多くの方に来てもらい、最近では外国人旅行者の姿も多い。この盛り上がりを一過性としないため、只見線に新たな価値を加えていきたい」と述べた。

　協議会は県、只見線沿線自治体、沿線の観光・経済団体などで構成、新潟県やＪＲ東日本東北本部などがオブザーバーとして参加している。