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今日はお客様感謝Dayだったので先週に引き続きディーラーへ行ってきた｡
朝一で行ったのだが､開催される時期が例年と違うせいかすごく混んでいた｡10ポイントチェックが終わるまで1時間以上かかりそうだったため家に帰ってようかと思っていたら､WRX STIの4ドアが戻ってきていたので試乗させてもらった｡

改めて実車を見るとなかなか良いじゃないかという印象を持った｡4ドアのステータスであるリヤスポイラーも写真でみるよりずっと良かった｡A-Lineにはリヤスポイラーが装備されないようだが､セダンはあった方がカッコいいと思う｡試乗車はディーラーに来てから3週間くらいになるらしいが､オドメーターはすでに1000Km弱を表示していたので人気の高さが伺える｡

さっそくエンジンをかけると5ドアと違った排気音がする｡マフラー構造が違っているので当たり前なのだが､4ﾄﾞｱの方がちょっぴりレーシーな音に感じた｡
走り出してすぐに感じたのが､ステアリングの軽さだ｡個体差なのか､それともただの勘違いなのか分からないが､5ドアよりハンドリングが軽く感じた｡

足回りは5ドアと同じだと営業が言っていたが､4ドアの方が若干硬めに感じた｡いつものように軽めの旋回をやらせてもらったが､リアの動きはちょっと鈍い｡あと自分が5ドアに慣れてしまったせいか､ブレーキング時の荷重移動も違うのでちょっと戸惑った｡

エクステリアで唯一気に入らないところは､ナンバープレート上にあるシルバーのガーニッシュだ｡最近のセダンには当たり前のように装備されているが､こればかりは好きになれない｡営業も言っていたが､やはりシルバーのガーニッシュは不評で､いづれオプションでボディと同色のパーツが出てくるんじゃないかと言っていた｡

あと気になったところは､トランク内の底面が斜めになっている点だ｡後部座席に向かって傾斜しているのだが､荷物によっては積みづらいかもしれないと思った｡それから5ドアも4ドアも､フロントフェンダー内にある補強パイプやラジエターが無塗装になっていたりと､見えない部分でのコストダウンは結構やっているという印象受けた｡

結局のところ5ﾄﾞｱも4ドアも悪くはないのだが､何か尖がったものが欲しいと思った｡

久々にブーストからDBWまで細々と変更してみた｡

今回のブーストは最大で約1.55Kgf/cm2に設定｡中間エリアを全体的に底上げし､おいしいエリアは1.5Kgf/cm2以上になるようにしてみた｡もちろんWastegate DutyやTurbo Dynamicsも変更してブーストのタレを抑えるようにした｡

燃調と点火時期は､比較したいことがあったので前回と同じにしておいた｡

さっきログ採りをしてきたのだが､最初は予想以上の加速で思わずアクセルを緩めてしまった（苦笑）｡結局4回ログ採りをしたのだが､まともにログ採りできたのは2回だけだった｡

ログを見返してみると､本当に信じられないくらい補正が入っていない｡まだ詰める余地はありそうだ｡

しかし､燃調の補正値であるAF Learningを見ると前回と比べて少なくなっていた｡特にAF Learning #Dの補正は際立って小さいものになっているので､これ以上燃調を薄くするのは危なそうである｡今後はMAFと点火時期を調整した方が良いかもしれない｡

それにしても予想以上にGRBのポテンシャルは高いようだ｡

ディーラーへパーツを受け取りに行ったついでにレガシィ B4 2.5GT tSと WRX STI を試乗してきた｡

WRX STIはセダンに乗りたかったのだが､あいにく他の販売店に回しているということだったので今回の試乗は5ドアになってしまった｡

最初はWRX STIに試乗｡

いろいろ賛否あるみたいだが､フロントバンパーは新型の方が好みだ｡しかし､フォグランプ横のカバーにはがっかりした｡Webで見た時はてっきり網になっていると思っていたが､ただのハニカムデザインになっているだけで穴が開いていないのである｡営業が言っていたが､セダンはバックフォグ部分も同じようなデザインになっているそうだ｡

今回の試乗で一番驚いたのは､シフトの柔らかさとクラッチの軽さだった｡自分の車は3ヶ月前くらいにミッションオイルを交換して､やっとシフトの渋さがなくなったと思っていたが､新型は比較にならないほど柔らかかった｡そしてクラッチも一瞬壊れているんじゃないかと思ったくらい軽かった｡自分のクラッチも80年代のカローラみたいだけど､それより軽いのもどうかと思った｡

足回りはリファインされたようだけど､特筆するようなものはなかったなぁ｡
エンジンの方は自分の車と比較したら酷だろうからやめておこう｡


つづいてレガシィ B4 tSに試乗｡
試乗車は貴重な？MTだった｡

ステアリングは電動式になったせいかやたらと軽い｡速度が上がればある程度重くなってくるが､それでも軽い｡重ステ世代の人間なので､どうも軽いハンドルは怖く感じてしまう｡
そしてシフトがこれまた異常に柔らかい｡ワイヤー式になったのは知っていたが､これほどフニャフニャしていると思わなかった｡一方､クラッチの方は意外と重かった｡
ここまでアンバランスだと運転していて疲れそうだ｡

レガシィ の試乗もほとんど同じようなコースを走ったのだが､やはりレガシィの方が乗り心地が良い｡その分盛大にロールして怖かったけど｡
エンジンフィールは悪くはないのだが､やっぱりインプレッサに慣れてしまった自分には物足りなく感じた｡


どうも新型のレガシィは往年のセドリックと被るんだよなぁ…

もう東京の23区や千葉あたりは梅雨が明けたんじゃないかと思う。

今年の梅雨はどうも梅雨らしくなかった。曇りの日ばかりが多く、降ったとしてもパラパラ雨だったり、数時間で収まるような雨ばかりだった。ゲリラ豪雨みたいのも2回ほどあったけど、自分の家の方では大雨になったことはなかった。そのせいか車が中途半端に汚い。

明日は湾岸を流した後に洗車をしよう。

「Tip-in Enrichment」とは、簡単に言えば通常の燃料噴射とは別に燃料を増量する仕組みであり､スロットルが大きく変化した時に急激に薄くなる燃調を改善するためのものだ。

「Tip-in enrichment」関連の項目は自分のGRBだと17個のテーブルがあるが､大きく分けると次のような項目から成り立っている。

1. スロットル開度の変化による燃料の噴射時間
2. Tip-in Enrichmentを有効にしておくカウンター値
3. Tip-in Enrichmentを無効にする時の上限値
4. 水温やブーストエラー等による補正値


メインとなるテーブルは「1. スロットル開度の変化による燃料の噴射時間」=「Throttle Tip-in Enrichment」だ。これはアクセル開度の変化によって燃料の噴射時間を決めるテーブルで、値を大きくすれば長く燃料を噴射してくれる。スロットル開度の変化とは、直前のスロットル開度から現在までの変化量のことである。

今までこのテーブルが鍵を握っているものだと思っていたが、どうやらこのテーブルを変更するよりも他のテーブルを変更した方が良いらしい。

RomRaiderのフォーラム読んでいたら、「3. Tip-in Enrichmentを無効にする時の上限値」である「Tip-in Enrichment Applied Counter Reset」と「Tip-in Throttle Cumulative Reset」のテーブル値を大きくすることでリーン状態が改善できたとあった。つまり、無効になるタイミングを遅くしてTip-in Enrichmentを有効にしておく時間を長くするという方法だ。

アクセスポートの開発元であるCOBBのフォーラムでも似たようなトピックがあったが、ここでも「Throttle Tip-in Enrichment」は変更しなくてもOKというコメントがされていた｡理由は純正インジェクターの特性に厳しく合わせたものだからだそうだ｡もし変更するなら､大容量インジェクターに変更した時だと言っている。なぜなら、燃料の噴射量が増えるので噴射時間を短くする必要があるからだ。

結局のところ、Tip-in Enrichment関連の項目は､燃調をかなり詰めていってた場合や大容量インジェクターに交換した場合に変更した方が良さそうである｡