wildspeedのブログ一覧

今日から4連休♪

夏休みも取っていなかったのでやっと纏まった休みが取れてうれしい｡

連休1日目の今日はECUとキャンバーの調整をした｡

キャンバー調整くらい本当は家でやりたいのだが､地面が凸凹しているので友達の整備工場でやってもらった｡まぁ友達の所にもたまには顔出さないとね｡

ECUの方は､Target Boostの微調整､それに合わせてWastegate Duty Cycleを全体的に下げ､高負荷側の燃調を若干リッチ目にしてみた｡

当初は点火時期を少し遅角させてブーストを上げてみようかと思ったが､現状のマップが詰め切れていないかったのでやめておいた｡
たぶん高負荷側を2から4度ほど遅角させれば1.7Kgf/cm2くらいまでいけそうな気がするけどやっぱり怖いんだよなぁ｡｡｡

とりあえず今日のデータはなかなか良い感じだったけど､ちょっとオーバーシュート気味な領域があったので､もうちょっとWGDCは再調整しないとだめなようだ｡


明日はまたECUを再調整して､その後に洗車でもしよう｡

エアクリーナーは一時期毒キノコに変えようと思っていたが､COBBのテクニカルドキュメントを読んでから純正交換タイプのままにしておくことにした｡

エアクリーナーは約3000Kmごとに交換しているが､今回は前に購入したHKSスーパーハイブリットフィルターにまた交換してみた｡ ただ､フィルターはRタイプという2層の低圧損タイプのものにしてみた｡


HKSスーパーハイブリットフィルターは､以前「エアクリーナーの比較 」でエントリしたように､製品精度が非常に悪い｡

そこでフレームにクッションゴムと､よくサッシ枠に付いているモヘアテープを使ってエアクリケースとの密着度と砂・埃等の集塵度を高めてみた｡


吸入側のクッションゴムは厚さ3mmのものを使用したのだが､この厚さでエアクリケースの内寸とほぼ同じになり､取り付ける際はエアクリーナーを強めに押し込むような感じで入れなければならかった｡
やっぱりアソコと同じでガバガバよりキツメの方がいいよね｡


交換後のインプレッションだが､自分としては久々のヒットである｡
純正交換型のエアクリーナーは交換しても何も感じないことが多いのだが､今回は明らかに変化を感じることができた｡
出だしはもちろんだが､アクセルを踏んだ時の加速感がとにかく素晴らしい！！
現状のECUチューンに合っているのかもしれないが､こんなにレスポンスとトルク感が変わるのかと思うくらい気持ち良いのである｡

逆に悪くなった部分もある｡
ある程度予測はしていたが､低回転域で若干トルク不足気味になったことだ｡6速で1500～2000rpmくらいの間をキープして走ろうとすると顕著に力不足なのが分かる｡
ものすごく気になるレベルではないが､いづれClosed Loop関連のマップやDBWを変更して改善したいと思う｡

今日は街乗りと軽めのワィディングを走ってログを採ってみたが､ノックも特に発生しておらず､MAFの値も極端に大きくなったような感じはない｡
唯一大きな変化があったのは､A/F Learning AからCの値が低くなったことだ｡次回､高速でログを採ってみようと思う｡

先日のエンジンチェックランプ点灯のトラブルコード（Diagnostic Trouble Code ：DTC）をかりこりさんに教えて頂いた「PCMSCAN」で確認してみた｡

PCMSCANは､エボでよく使われているツールというのは知っていたが､まさかDTCまで見られるものだとは知らなかった｡


早速インストールして確認してみたが､トラブルコードは何も残っていなかった｡
もしかすると私の操作に問題があるのではないかと思い､念のためディーラーに行って調べてもらった｡実は先週もディーラーに行ったのだが､その時は別な用事で行ったので調べてもらうことをすかっり忘れていた｡

先週と違って今日のディーラーはトレジアが発表された直後だったせいか結構にぎわっていた｡
発表前にトレジアは2モデル見せてもらっていたのだが､なぜか展示してあったモデルは見せてもらったモデルと違う車両だった｡見せてもらったモデルは他の販売店に行ってしまったのかな｡

そういえばWRX STIのSpec Cとtsの発売は早すぎるような気がする｡フルモデルチェンジが控えているせいかもしれないけど､C型がリリースされてから半年近くで発売されるとは思わなかった｡

話がずれてしまったが､結局ディーラーの診断モニターでも記録されていないかった｡
てっきりトラブルコードはFLASH領域に保存されると思っていたがRAM領域に記憶されているようだ｡これではRomRaiderでECUリセットしてしまえば消えてしまうね｡

とりあえずPCMSCANでDTCが読めることが分かったので､次回チェックランプが点灯した時には役立ちそうだ｡
ただ､いつもPCを持って運転しているわけじゃないので､ECUリセットを我慢できるかどうかは悩ましいところだ｡

マフラーなどを交換すれば､プラスになる部分もあるが､マイナスな部分も必ず出てくると思っている｡

それを調べるために土日にECUをノーマルに戻してログを採ってみた｡



画像のログはアクセル開度がほぼ一定のものを揃えている｡
CL時のFBKCは､純正のAF補正量が大きいために発生しており､OL時のFBKCはAFが薄いために発生しているようだ｡

この辺はすでに折込み済みですで修正してあるが､以前ブログにアップした「CL Fueling Target Compensation」の修正は効果が大きかったと思う｡

昨晩､最近取得したログをチェックしながら､前回の問題点やさらに改善したい箇所を修正した｡しかし相変わらずDBWの調整は面倒だった｡

GRBの場合､3つのテーブルで構成されているのだが､微妙な調整がなかなかうまくいかない｡ちなみに私は次のような順序でDBWを調整している｡

1. Requested Torque (Accelerator Pedal)
2. Target Throttle Position
3. Requested Torque Base (RPM)
4. AirBoy氏の「Log file interpolation」に上記の3つのテーブルをコピーしてバランスを確認｡バランスが悪かったら､2か3の値を変えて再調整｡

DBWに併せて､今回Target BoostやWaste GateなどのX軸も修正した｡特にRequested Torque（RAW ECU VALUE）は､最大値を455から440に落として､390から440までの制御を細かくできるようにしてみた｡

今日は途中で雨が降ってきたので残念ながら高負荷領域の検証ができなかったが､中間領域はまずまずだった｡

明日は朝から雨らしいしので高負荷領域の検証は今週末にやってみようと思う｡

いつかは点灯するとは思っていたが､ついにエンジンチェックランプが点灯してしまった！

どんな状況で点灯したかというと､ログ採り中の時だった｡

高速を5速で巡航している時に急にガクンという軽い衝撃があり､その直後に点灯した｡
衝撃がある前のブーストメーターは約1.7Kpa程度を指していたので､センサーが逝ったのか､それともタービンが逝ったのかと一瞬思ったが､バックミラーを見ても白煙や黒煙が出ていないので別な原因だと思った｡すぐに停車できるような場所ではなかったのでSAまで3000回転程度に抑えて走行｡

SAに着いてメーター内をよく見るとSIモードのSが点滅していた｡ここも変化するとは知らなかったなぁ｡
アイドリングしながらIAMやAF Learning値を確認してみる｡IAMは1.0のまま､AF Learning等も特筆するような値ではなかった｡こういう場合はIAMが降下するものだと思っていたがどうやら違うらしい｡
とりあえずエンジンを切り､再スタートさせてみたが､チェックランプの点灯とSモードの点滅は消えず｡当たり前かww

セレクトモニターがあれば点灯した理由が分かるのになぁと思いながらRomRaiderを使ってECUリセットする｡再びエンジンをかけるとチェックランプは消え､Sモードの点滅もなくなった｡


アイドリング中にログを見返してみると､すぐにそれらしきデータを見つけた｡
今日は先日変更したROMをさらに過激にしてみたのだが､それが悪かったようだ｡
ログからエンジン回転数は4400ｒｐｍ～5600rpmで､Engine Loadは3.0g/revくらい､そしてブーストは1.56bar(1.6kgf/cm2)～1.67bar(1.66kgf/cm2)付近でFBKCが連続していた｡
今回の変更では､この辺りの点火時期を2.5度進角､また燃調はノーマルより-0.4ほど薄くしていた｡たぶんこれが原因だったのだと思う｡やっぱりダメかぁ｡｡｡


またチェックランプが点灯するのも嫌だったので､ブーストを最大1.4Kg程度に抑えながら走行｡リセット後30Kmほど走って家に帰ってきたが､幸いにもエンジンチェックランプが点灯することはなかった｡

今考えると､チェックランプが点灯した理由は､高ブーストが連続したせいで異常と判断されたのだろうと思う｡でも､夏にも同じような連続したブーストだったけどチェックランプは点灯しなかったよなぁ｡｡｡そうなると原因は別なところか？

とりあえず今日は非常に貴重な？経験をしたと思っておこう｡