リーフ３日目

さてさて，リーフ３日目。

昨日は80%充電を設定していたので，今朝の出勤前の航続可能距離は107km。ヒーターオンです。


ヒーターを切ると，113kmになります。


とりあえず，これで出勤。

ちなみに会社までの通勤ルートは大きく2種類
Aルート(14km)：家を出てすぐ上り2km，下り3kmの峠越え。その後は平坦。田舎道で信号は少ない。
Bルート(13.5km)：7kmくらい緩やかな下り。その後は平坦。市内を通るので信号が多く時間が少し余分にかかる


出勤は昨日と同じで，峠のあるAルート。相変わらずてっぺんまではみるみる航続距離が減ります。で，下りで巻き返して，15kmほど走って会社に着くと航続可能距離は約100kmでした。


帰りはBルート。自宅の庭先で。

ナビのマイクが邪魔してトリップが見えませんが30kmです。航続可能距離70km。電池残量は53%。

せっかく借りてるので，晩ごはん食べてから検証にでかけます。

Bルートは家に向かってはずっと緩やかな上り坂。取説によると，リーフの航続可能距離は100mごとに計算をして，今の走り方のままで走ればあと○ｋｍという表示。
帰ってきた道をまた戻ってみます。

こんどは緩やかにずっと下ってるので，5km走って航続可能距離は74kmで4km増。電池は50%


更に下って+7km走ると，航続可能距離は72kmで2kmだけ減。電池は46%。

航続可能距離は増減しますが，電池は確実に減っています。


今度は幹線道路のバイパスに出て，比較的早い流れを20km近く走って航続可能距離は47km。電池は30%です。


有料充電器を使用する認証カードがないので，あんまり走ると帰れなくなるのでUターン。

今度は14kmバイパスを戻って航続可能距離は30km。電池は21%。この時点で自宅までは13kmなんですが，このルートは通勤用Aルート。最後の区間に3kmほどの急な峠越えがあります。

しばらく走ると，電池が20%を切って充電警告。あと10kmなんだけどなぁ・・・。

多分帰れるんでしょうけど，怖いのであと7kmのところまで帰ってきて，道の駅の急速充電器で5分間だけチャージ。航続可能距離は27km。着いたときの電池は18%。


充電してちょっと復活。24%，36kmまで戻って最後の峠越え。峠の頂上までは5km程ですが，頂上通過時点の航続可能距離は16kmまで激減。まあ，これはしょうがないですが，気持ちの良いものではありません。最後家まで2kmほど下って，残り17kmで電池は15%だったかな。

残ったバッテリーで家の近くを回ってみます。航続可能距離は最後には－－－になるというのを聞いていましたが，電池が10%を割り込むと－－－になるようです。

逆算すると，10%程度の電池が残っているので，24kWの1割で約2kWh。電費を平均的な7km/kWとすれば－－－になってから10km程度は一般的な走行はできそうです。

といわけで，ちょっと冒険してしまいました。


3日目の感想。
航続可能距離は一種のまやかし。走り方とコースで大きく変化するのであまりアテにできない。上りが続くと，わかっていても精神的にプレッシャーになる。航続可能距離が増えても，走行している以上，よほど回生しまくらない限りは電池は確実に減っています。
ガソリン車と同じ燃料という視点で見ると，やっぱり電池残量が確実。電池残量を参考にどれくらい走れるか考えたほうが精神的に楽です。
EVにもハイブリッドにも言えることですが，速度レンジが高くなると燃費が大きく落ちます。リーフの場合は70km/hを超すと体感できるくらい落ちます。これは空気抵抗の影響が大きくなることと，変速機構を持たないEVやHVの宿命なんでしょう。高速や自専道は流れを乱さない程度で程よい速度で走ることが必要のようです。
EVに3日乗って思うのは，巨体を動かすエネルギーはバカにならないということ。ガソリン車だともともと1給油で走れる距離が長いので，短スパンで瞬間燃費が悪くても目に見えて響いてきませんが，EVは自分が荒い運転をすると，そのまま自分に跳ね返ってきます。エンジン車は変速機や動力伝達装置を持っている関係上，EVと直接比較するのはちょっとおかしいですが，それでもガソリン車で自分がどれだけ無駄なアクセルワークをしてるかよくわかります。止まっているクルマを人間で押そうとしたら大変ですよね。そう思うと，うまくエネルギー消費をおさえるためには発進・停止をいかにマイルドにするか考えるようになります。
どうせ充電すればいいんだからと，静かさや加速の良さを思う存分楽しむという考え方もあるかもしれませんが，どちらかというと，エコな運転を考える人が多いんじゃないですかね～。



さて，明日は4日目。またまた100%充電に設定しておきました。