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去年一旦比較してみたEVとガソリン車のコスト比較。

1万キロ走って7万円くらいのメリットが出ることはだいたい分かっています。

身近に置き換えてもう一回考えてみることに。


今度の転勤を想定すると，1日の走行距離は140km。
うちの会社は完全週休2日なので休暇を取らない前提で出勤日数は21日
140km*21日=2,940km

1ヶ月の走行距離は約3,000kmです。



前の比較資料はガソリン車の燃費は15，20，30でしたが，ディアスと比較するため15km/l→13km/lへ修正。走行距離を1ヶ月のコスト比較ができるように10000kmの欄を3000kmへ。
EVの電費は，走行予定区間の平均電費の端数を切り捨てて，前回の8km/kW→7km/kWへ修正。
現在のガソリン価格150円と比較してみます。

1ヶ月約3,000kmとして，EV4,300円，ディアス35,000円でその差約3万円。1万キロ(3ヶ月ちょっと)走るとその差は10万円にもなります。

途中の充電の手間はありますけど，この差は結構なもの。しかも日産は充電カードの月額2000円を2年間は無料にしてくれます。これはでかいです。逆に燃料費が安いので，2000円が乗っかると結構響きます。

これ，逆にガソリン車の燃費にするといくらになるか逆算してみました。
電費で7km/kWといってもピンときませんよね。kW当たり7kmって言うとなんだか燃費の悪いガソリン車みたいですけど(笑)
さっきの表をベースに計算すると，一番計算が単純なところで，100km走るのに必要な電気の充電には143円。現在のガソリン価格にすればガソリン約1L。燃費のいいクルマで20km分くらいですかね。


では燃費に置き換えてみると

ガソリン車では90km/l～100km/lということに。
これだとスーパーカブもかないませんね。



ちなみに，深夜電力だけで充電する前提としていましたけど，昼間の電気代で考えると

それでも35km/l～40km/lですね。

新車を買うとなかなか元が取れませんが，中古だとそのうち車両代がペイできそうな勢いです。

旧型もあと20km航続が長ければなぁ・・・と思うこの頃です。

リーフ生活も最終日です。

今日はたまたま有給にしてました。
せっかくなので転勤を想定して通勤時間帯に家から米子まで走ってみます。


今日も100%充電・・・かと思いきやなぜか98%。タイマーエアコンが動作中だったからかな～と思ったらプラグを外したら100%になりました。ヒーターオンで航続可能距離は143kmです。


13km走って，これからバイパスです。

航続可能距離の変動にはもう慣れました。道路の形状はわかっているので電池残量と平均電費で概ねの走行可能距離はわかります。大体の平均電費は7.5くらいです。


1時間ちょっと走って米子駅前。走行距離は72km。

電池残量は45%。航続可能距離は69km。やっぱり往復は無理ですね・・・。
通勤時間帯は自動車専用道でもちょっとペースが落ちます。これはもともと想定してるんですが，EVには条件的に楽になる方なので，嬉しいです。



米子市役所前の急速充電器。44kWタイプです。

24時間&無料というありがたい充電器。ここで充電したいところですが，どこまで帰れるか確認するために，ここでの充電は見送ります。



別の有料駐車場に止めて月極駐車場を物色。結構どこも埋まってるっぽいです。





程々に切り上げて，帰路に。
一般道を行けば電費は稼げるのは分かってるので，条件的に苦しい自動車専用道で帰ります。
結局，昨日と同じ道の駅。米子市内からは約30kmです。

約100km走って電池は21%。ちょうど充電時期です。




またまたお世話になります。
昨日，おとといの実験でここからは50%くらいあれば帰れることは分かってるので，10分ほど充電すればオッケーです。



ちょっとのんびりして15分。7.2kWh入って60%まで復活。44kWタイプは早いです。


途中，でっかいコンセントのデカールがついたe-NV200が通過していきました。充電したかったのかな・・・？




60%，87kmまで復活しました。ここから家までは50kmなので余裕ですね。


あとは家までまっすぐ帰ります。

往復して141km。28%残って航続可能距離は48km。
今日はちょうど天気もよくて日中だったので空調負荷も少なかったのも余力が残った理由でしょう。



最終日の感想
・さすが普通車。自動車専用道は快適です。エンジンの振動がないこと，重心が低く安定してることもあって，疲れにくいです。

・EVとハイブリッドのシフトパターンは安全上どうかなと思う
右に寄せて手前に引く動作はMTではバック。前にもアウトランダーのPHEVで間違えましたが，リーフでも昨日と今日，急速充電器の前で間違えました。特にパワーオンの直後はオープニング画面が終了するまでブザーがならないので，それはそれで怖いです。

・回生量の調整ができるといい
i-mievでは最終型でパドルによって回生量が調整できるようになってました。エコモードで走ると積極的に回生してくれるのはいいんですが，場合によっては減速しすぎるので常にアクセルに足を添えておかないといけません。低速域でロックアップしない従来型のATだとアクセルから足を離すと惰性で走りますが，EVやHVは惰性はなくて常に押してやる感じです。ある意味ワンペダルに近いんですが，足首が疲れるんですよね～。かといってノーマルのDレンジはほとんど回生しないし。もうちょっとユーザーで調整できる部分がほしいです。

総じて，リーフとは・・・
一度乗り方がわかると，すごくいいクルマです。
毎日決まったシチュエーションで使うと，コスパはハイブリッドの比じゃありません。車体も中古車市場では敬遠されてしまうので，同年式のガソリン車やHV車に比べると，破格の値段設定です。
逆に社用車みたいに誰が乗るかわからない，どこに行くかわからないような使い方だと，どれだけ走れるかわからないEVは敬遠されちゃいますね。特に暖房と上り坂で激変する航続可能距離は慣れないと精神衛生上よくないです。


というわけで，６日間のリーフ生活はとりあえずおしまい。たくさん勉強させてもらいました。
１週間も貸してくれたディーラーさんに感謝です。
やっぱり充電無しでは往復できないということはわかりましたが，それでも買ってもいいかな～と思わせてくれるクルマです。この代車売ってくれないかな(笑)



泥だらけになってたので借りたお礼に洗車機に入れて，ちょっと掃除して返してきました。

12ヶ月点検で1週間も入庫してたディアス(^_^;)
ガソリンのMT車，久しぶりです。MTはMTでいいですが，やっぱりうるさい(笑)
慣れって怖いですね～

リーフ５日目。かなり慣れてきました。






今日も100%充電からスタートです。

航続可能距離は144km。ヒーターオンです。


今日はいつもの峠越えのAルートで出勤します。距離は14.6km。ちゃんと比べたことなかったですが，Bルートより1kmほど遠いです。

到着すると航続可能距離は135km。Ｂルートよりやっぱり減りますが，電池は90%。おとといは15ポイント減ったような気がしますが，乗り方のせいですかね。


仕事が終わって１７時半，今日も分析ドライブに出かけます。

昨日と同じ倉吉-米子間で，もうちょっと足を伸ばしてみます。ホントは米子駅まで行ってみたいのですが，やっぱり夜ということを考慮して，米子東ICまで行ってUターンします。のこり9kmほど行けば目的地。往復で20km加えれば良い計算。

折り返し地点で会社から53km，家からは67km。航続可能距離は77km。電池の残りは52%。
このリーフなら，ギリギリで往復できるのはこの辺が限界。


折り返して，昨日休憩した道の駅大山恵みの里で急速充電。

到着時点です。81km走って電池は41%。航続可能距離は61kmです。
昨日の分析ドライブでここから家までは約50km。40ポイントくらいの電池が必要なことが判明しています。



ということは，最低でもここから家までのどこかで充電が必要。

というわけで，急速充電器でちょっと充電してみます。ここはありがたいことに無料な上に24時間使えます。

この充電器，早いです。44kWで急速の部類です。

トイレに行って帰ってくると，4分ほどで10ポイント復活してました。

i-mievだと充電中に空調が使えるのはごく限られたモデルですが，リーフは充電中でも空調が使えます。

ついでに暖房して温めておきます。


急速充電は30分で80%とか言われてますが，必要なだけ充電すれば良いので，10分ほどで切り上げます。

10分で41%→66%まで復活。充電量は4.4kWhです。思った以上に短時間で多く充電できました。



電池は66%，航続可能距離は97kmになりました。これだけ戻れば余裕で帰れます。
このあと，自動車専用道路で琴浦町の終点まで走ります。

20kmほど走って高速終点。

電池を17ポイント使って49%。航続可能距離は77km。


ここからは自動車専用道路でなく，バイパス。
速度域が若干下がりますが，60km/h平均くらいで15kmほど走ります。ゴーストップは少ないです。

バイパスの終点にて。電池は39%，航続可能距離は62km。家まで残り13kmです。
ちなみに，昨日からリセットしてない電費計は7.5～8km/kWくらいです。


5km進んで，峠区間の手前にて。

電池35%。航続可能距離57km。峠越えには10ポイント前後あれば大丈夫なので，余裕で帰れそうです。


最終的に家の庭にて。

最終的に電池は25%。残った航続可能距離は29kmとなりました。

本日の走行距離は約130km。急速充電1回(10分)。10分で20ポイントくらい充電できれば30kmは航続距離が稼げるので，これが毎日でも我慢できる範囲かなぁ・・・。
実質，通勤となればあと20km近く余分に走るので，15分位は充電する必要がありそうです。


5日目の感想。
・急速充電は程よい残量から必要なだけ。
　満充電近いところでは充電が遅くなるらしいですし，無理にたくさん充電しようと思わなくてもよい。特に通勤だけで考えると，ルートは決まってて必要エネルギーもわかっているので，帰るのに必要なだけ充電してさっさと切り上げたほうが賢明です。

・充電器の種類にも注意。
　chademo規格の充電器も，出力が様々です。今日はえらく早いなぁと思ったら以前使った充電器は30kW，今日のは44kW。30kWタイプでは5分充電で18%が24%になったのですが，44kWタイプは倍くらいのイメージでした。

・平均電費は7km/kWくらいです。
鳥取県の倉吉-米子間はバイパスと自動車専用道で比較的ペースが早くゴーストップも少ないです。自動車専用道区間でどうしても電費が下がりますが，トータルで7km/kWくらいで考えておくと良いみたいです。
平均電費は高速で6～6.5，一般道で8～9です。
電池の減り方は高速が10ポイントで11km程度，一般道は10ポイントで15kmといった感じです。


・100%充電も考えものです。
100%充電すると回生制動しても，充電する先がないのでしばらくは回生制動に制約がかかります。せっかくの運動エネルギーをメカニカルブレーキで熱に変えてしまうのはなんだかもったいない。電池保護という意味では80%充電が良いですが，中古を買って通勤で使い倒すことを考えると，100%充電で使いたくなります。90%くらいで充電できると良いのですが・・・。

・クルコンとBレンジが欲しいです
ステアリングスイッチが装備されないSグレードはBレンジとクルコンが装備されません。
SグレードではDレンジ位置にシフトするたびDとエコが切り替わりますが，XとGはエコモードはステアリングスイッチにあって，Dレンジに入れた状態からもう一度DレンジにシフトするとBレンジになります。ブレーキ踏めば回生するのでいいといえばいいですが，効率よく回生しようと思うとやっぱりBレンジがほしいなぁと思います。ついでにクルコンがあればもう少し電費が稼げそうな気がします。




さて，明日は最終日。
有給をもらってるので，いよいよ朝の通勤時間帯に米子まで走ってみようと思います。

さてさて，リーフ生活も４日目。今日も分析は続きます。







また100%充電設定しておいたので，目盛りは満タン。航続可能距離は133km(ヒーター入)です。トリップがリセットしてないですが，このあとリセットしときます。

今日の通勤は峠でなく緩やかな下りが続くBルートです。


5kmほど走って

航続距離が伸びました。141km


更に走って約10km

またまた伸びました。143km。電池はちゃんと減ってます(笑)


会社に着いて13.5km

電池残量91%で航続可能距離は141kmです。
昨日の通勤は峠越えのAルートで80%スタートから65%まで減ったので，やっぱり山道は損します。


仕事が終わってから，分析ドライブ(笑)に出かけます。
転勤になったときに通る予定の道路を走ってみます。
自宅からの片道距離は70km，いくら状態のいいリーフでもどのみち充電なしでは帰ってこれないのは分かってるんですが，実際どのくらい電力を消費するのか，充電するならどのポイントになるかなど確認する意味も込めて走ってみます。
ルートは倉吉-米子間。このルートはバイパスと自動車専用道がほとんど。18時を回ってる上に充電カードがないので，米子まで行かずに途中の道の駅まで行ってみることに。ついでにバイパスと自動車専用道でのそれぞれの平均電費を測ってみます。

道の駅　大山恵みの里





会社から40km走ってトータルは53km。電池残量は60%。航続可能距離は88km。表示されてる電費は自専道に乗る前にリセットしたので，ほぼ高速だけの電費です。6km/kW程度になります。
目的地まではあと17km程ですが，遅くなるし不測の事態に備えてここで引き返します。


今度は自動車専用道は走らずに下道を自動車専用道の終点まで走ってみます。

折り返し地点から25km走って電池は43%。この区間の電費は8.5km/kW。やっぱり下道の方が効率は良いです。


更に20kmほど走って，自宅までの通勤Aルート上にある峠の手前。ここまでは割と平坦です。

昨日の電池30%時点と比べても。航続可能距離はほぼ同じくらいです。



ここから5kmほどの間に峠越えがあって，自宅に着きます。

たった5kmしか走ってないのに航続距離は47km→30kmへ。電池も6ポイント消費して23%まで減りました。峠越えはかなりのエネルギーを消費することがわかります。


残った電池で，ちょっとふもとまで。自宅を通り過ぎて更に10kmほど走ります。

この区間は通勤Bルートなのでずっと下り。10km走っても電池消費は23→20%でわずか3ポイント。航続可能距離が34kmまで復活。


ホームセンターに寄って，残りの電池で家に帰ります。また10kmほど，今度は緩やかな上りが続きます。

今日は途中充電無し。ヒーターはずっとオンで20℃設定。最終的にトータル122km走って電池は12%。航続可能距離は残り17kmとなりました。


4日目の感想
・航続可能距離のまやかしには慣れてきました。どれくらい走れるかある程度の指標にはなるけれど，結局のところ電池がどれだけ残ってるかという視点のほうが自分的には安心です。

・平均電費は自動車専用道だと70～90km/h前後のペースで約6～6.5km/kW。郊外の一般道だと50km/h前後のペースで8～9km/kw。トータルで7km/kW前後です。惰性で走行することが殆ど無い自動車専用道はやっぱりエネルギーが多く必要です。一般道だとパワーモニターが中立になる場面は多いですが，自動車専用道だと常に消費方向です。ただ思った程悪くはなかったです。

・山道は思った以上に損しています。下りで回収すればいいんじゃない？と思うかもしれませんが，100m上って200m下っても思ったほどエネルギーは回収できません。
Aルート通勤で電池15ポイント消費，Bルート通勤で電池9ポイント消費。距離はほぼ同じですが，6ポイントの差が出ます。平坦な道路ならバッテリー残量1ポイントあたり1.5kmくらい走れるので，10kmくらい走れるエネルギーを余分に使ってるんですね。

・バッテリーの重さからくる低重心と安定感がよいです。橋の継ぎ目など，ボヨンボヨンと跳ねる感じでなく，ダダッとテンポよく跳ねてスパッと揺れが収まるのは気持ちが良いし安定感があります。

・やっぱり静か。今日，会社のプリウスを運転したら思わずうるさいなぁと思ってしまいました。

停電(笑)寸前まで使うわけにはいかないので，マージンを確保しつつ乗ろうと思うと，1充電あたりの走行距離は120km前後ということになりそうです。

とりあえず今日も無事に帰ってきました。

さてさて，リーフ３日目。

昨日は80%充電を設定していたので，今朝の出勤前の航続可能距離は107km。ヒーターオンです。


ヒーターを切ると，113kmになります。


とりあえず，これで出勤。

ちなみに会社までの通勤ルートは大きく2種類
Aルート(14km)：家を出てすぐ上り2km，下り3kmの峠越え。その後は平坦。田舎道で信号は少ない。
Bルート(13.5km)：7kmくらい緩やかな下り。その後は平坦。市内を通るので信号が多く時間が少し余分にかかる


出勤は昨日と同じで，峠のあるAルート。相変わらずてっぺんまではみるみる航続距離が減ります。で，下りで巻き返して，15kmほど走って会社に着くと航続可能距離は約100kmでした。


帰りはBルート。自宅の庭先で。

ナビのマイクが邪魔してトリップが見えませんが30kmです。航続可能距離70km。電池残量は53%。

せっかく借りてるので，晩ごはん食べてから検証にでかけます。

Bルートは家に向かってはずっと緩やかな上り坂。取説によると，リーフの航続可能距離は100mごとに計算をして，今の走り方のままで走ればあと○ｋｍという表示。
帰ってきた道をまた戻ってみます。

こんどは緩やかにずっと下ってるので，5km走って航続可能距離は74kmで4km増。電池は50%


更に下って+7km走ると，航続可能距離は72kmで2kmだけ減。電池は46%。

航続可能距離は増減しますが，電池は確実に減っています。


今度は幹線道路のバイパスに出て，比較的早い流れを20km近く走って航続可能距離は47km。電池は30%です。


有料充電器を使用する認証カードがないので，あんまり走ると帰れなくなるのでUターン。

今度は14kmバイパスを戻って航続可能距離は30km。電池は21%。この時点で自宅までは13kmなんですが，このルートは通勤用Aルート。最後の区間に3kmほどの急な峠越えがあります。

しばらく走ると，電池が20%を切って充電警告。あと10kmなんだけどなぁ・・・。

多分帰れるんでしょうけど，怖いのであと7kmのところまで帰ってきて，道の駅の急速充電器で5分間だけチャージ。航続可能距離は27km。着いたときの電池は18%。


充電してちょっと復活。24%，36kmまで戻って最後の峠越え。峠の頂上までは5km程ですが，頂上通過時点の航続可能距離は16kmまで激減。まあ，これはしょうがないですが，気持ちの良いものではありません。最後家まで2kmほど下って，残り17kmで電池は15%だったかな。

残ったバッテリーで家の近くを回ってみます。航続可能距離は最後には－－－になるというのを聞いていましたが，電池が10%を割り込むと－－－になるようです。

逆算すると，10%程度の電池が残っているので，24kWの1割で約2kWh。電費を平均的な7km/kWとすれば－－－になってから10km程度は一般的な走行はできそうです。

といわけで，ちょっと冒険してしまいました。


3日目の感想。
航続可能距離は一種のまやかし。走り方とコースで大きく変化するのであまりアテにできない。上りが続くと，わかっていても精神的にプレッシャーになる。航続可能距離が増えても，走行している以上，よほど回生しまくらない限りは電池は確実に減っています。
ガソリン車と同じ燃料という視点で見ると，やっぱり電池残量が確実。電池残量を参考にどれくらい走れるか考えたほうが精神的に楽です。
EVにもハイブリッドにも言えることですが，速度レンジが高くなると燃費が大きく落ちます。リーフの場合は70km/hを超すと体感できるくらい落ちます。これは空気抵抗の影響が大きくなることと，変速機構を持たないEVやHVの宿命なんでしょう。高速や自専道は流れを乱さない程度で程よい速度で走ることが必要のようです。
EVに3日乗って思うのは，巨体を動かすエネルギーはバカにならないということ。ガソリン車だともともと1給油で走れる距離が長いので，短スパンで瞬間燃費が悪くても目に見えて響いてきませんが，EVは自分が荒い運転をすると，そのまま自分に跳ね返ってきます。エンジン車は変速機や動力伝達装置を持っている関係上，EVと直接比較するのはちょっとおかしいですが，それでもガソリン車で自分がどれだけ無駄なアクセルワークをしてるかよくわかります。止まっているクルマを人間で押そうとしたら大変ですよね。そう思うと，うまくエネルギー消費をおさえるためには発進・停止をいかにマイルドにするか考えるようになります。
どうせ充電すればいいんだからと，静かさや加速の良さを思う存分楽しむという考え方もあるかもしれませんが，どちらかというと，エコな運転を考える人が多いんじゃないですかね～。



さて，明日は4日目。またまた100%充電に設定しておきました。