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現代のクルマにはスペアタイヤがオプションのことがほとんど。リーフにもなくて，パンク修理キットが付いています。

つい先日のこと，会社の社用車が替わったのですが，発注した同僚が万一を考えてスペアタイヤをオーダーしたら，トップ写真のような状態で納車されました(^_^;)
狭いラゲージに積載状態です（笑）。まあ，オプションになってる時点で積載場所が確保されてないわけですしね。

道路状態がよくなってパンクすることも少なくなったのと，重量やスペースを減らすためにスペアタイヤはなくなったようですが，毎日の通勤が長い自分にとってはやっぱりパンクのリスクはあります。運転歴は20年ほどですが，パンク経験は3回位あって，割と高確率で当たります。

パンク修理キットは省スペースですが，使ってしまうとそのタイヤは本修理が効かず，タイヤ交換となってしまう上に，内部がベトベトになってしまうようです。

よく見ているサイトの管理人さんが，ガソリンスタンド等で使ってるパンク修理剤を積んでいると書いておられたので，なるほどなーと思って一つ買ってみました。

1,500円ほどです。一般的な修理方法と同じなので，これで直せばほぼタイヤの寿命まで使えるようです。


パンク修理キットが入ってるスペースは割と空間が大きいので，ここに収めておきます。

修理するにもコンプレッサーが必要です。キット付属の純正コンプレッサーは単独で使えるかわからなかったので，前に買ってた12V用コンプレッサーを積んでおきました。できればお世話にならずに済ませたいですが，停止表示器材と同じで，一応の備えとしておきます。

先月のこと。

妹の旦那ちゃんに余ったオーディオをあげて，取り替えたんだけど電源が入らないと。で，元のオーディオに戻しても電源が入らなくなったと。

電話越しだったのでフューズ切れかと思ってフューズ見てもらっても切れてないと。写メってもらっても確かに切れてない。もう現物を見ないと分からないので，今日持ってきてもらいました。

クルマはホンダのバモスホビオ。結局はフューズ切れだったんですが，結構悩みました。

オーディオカプラの常時電源は来てます。
　　　〃　　　　のACC電源がない。
ラジオのイラストのフューズは切れてない。

頭に？が浮かびました。

キースイッチも疑いましたが，シガーライター系からとってるETCは連動しているので，キースイッチは無実。

切れてないように見えるフューズに実はクラックが入っていることもあるので，テスターチェックすると，ちゃんとつながってます。そしてこのフューズ，ACCかと思いきや常時電源。どこかにアクセサリーリレーがあるのかと思ったけど，試しにこのフューズを抜くと，オーディオカプラ側で切れるのは常時電源。

なんとなく意味がわかってきました。調べてみると，切れてたのは黄枠のフューズでなく，赤枠のフューズ。直接の用途が書いてないので気づきませんでした。

説明書にはちゃんと書いてあったんですけどね。気づいたのは直ってから(^_^;)

ブルやサンバーのオーディオ回路のフューズはACC。常時電源はルームランプ回路です。完全に先入観でした。

社外オーディオに交換したことのある方ならご存知でしょうが，フューズはだいたい常時電源側に入っています（最近のは本体裏に刺さってるものが多いですが・・・）。ノイズフィルターなども常時電源側です。ということはオーディオ駆動用の電源（消費電流の大きい方）は常時電源というわけですね。ACCはキーがACCまたはIGNになったことを知らせる信号線の役割です。
なので，オーディオ用フューズが常時電源になってるホンダの思想は間違ってはないんですが，主にトヨタや日産しか触ったことのないワタクシには「そういうところがホンダらしいな～」と思う一面でした。

EVがガソリン車と大きく異る点の一つ，空調。

ガソリン車の暖房はエンジン排熱を利用しているので，基本的に夏でも冬でも熱源はあります。エネルギーが余分に必要なのは冷房だけ。
EVは基本的に熱源を持たない（厳密にはモーターや電池の排熱がわずかにある）ので，冷房，暖房ともにエネルギーが必要になります。

最近気づいたこと。
外気温25度位の日の夕方に27度オートモードで空調していると，A/Cランプが点いてるので，冷房。これを29度にするとHEATが点くので28度前後がクルマ的に見て冷房と暖房の境目のようです。リーフのオートエアコンは，基本的にA/CかHEATのどちらかしか選択せず，両方点灯するのはデフロスターの時か，ユーザーがわざわざ両方押さないと点灯しません。送風も自動では選択しません。

A/C表示の時は，ヒーターには通電してないと思ってたんですが

リーフスパイで見ると，少しヒーター負荷もかかっています。
設定温度に近づけようとすると，冷房だけだと温度が下がりすぎてしまうため，わずかに加温しているようです。
あまりあれこれ試して見てないですが，マニュアル（A/Cオフの状態からA/Cボタンを押してエアコンオン）でエアコンを入れた場合は基本的に冷房だけのようです。オートでは設定温度に応じてヒーターとクーラーの割合を調整しているみたいです。
省エネのため，HEATに切り替わる直前の温度(28度でHEATになるなら27度)を使ったりしてましたが，切り替わりの境目付近はヒーターの通電割合が大きくなるようです。この現象は，夏でも夜間とか梅雨や秋雨の頃の湿度だけが高い時期に，顕著に出てくると思います。寒くなければ切り替わりの境目より少し低めを設定したほうがより省エネになるようです。

朝充電する時に寄る充電器は日産仕様の44kWタイプです。

44kWタイプはEV普及促進のために自治体が設置した初期の頃に多く，無料スポットに多く存在します。コンビニや道の駅なんかで後から整備されてきている有料スポットの充電器は30kWとか25kWなどの中速型充電器が多いようです。
44kWを使うと，やっぱり早いなぁと思いますね。だけどこれには条件があるようです。

こないだリーフスパイを使って充電中に様子を見ていたところ・・・

2番めの画面だと，充電電力を見ることができるみたい。これは充電初期。45%くらいのところから充電を始めました。このとき，充電器は定格いっぱいの120A程度を表示してます。ソフトの上でも44kW近く出ています。

5分ほどして，65%くらいになると・・・

30kWくらいになっています。

前にも書きましたが，感覚的にも60%くらいからは少しゆっくりになってきます。それがこのグラフからも分かります。車種や電池の温度などにもよるんでしょうが，あまり電池が減ってない状態からの急速充電は，かけた時間の割に充電できる量が少なくなります。

動力契約は契約電力で基本料金が変わるので，容量が大きいと運営側の月々の負担が多くなります。有料スポットはビジネスなので，ユーザーの利便性と機器の導入費用やランニングコストを考えた時に，無難なのは30kWタイプなんでしょうね。

60%くらいから充電すると44kWタイプでも30kWタイプでも結局30kWくらいでしか充電できないのですから，30kW充電器というのは理にかなってるのかも知れません。充電終期にはもっと充電電力は下がりますから，無理に90%とかを目指しても待つ時間も無駄になりますし，充電待ちの人がいれば余計に待たせることになります。

20kWや25kWタイプは少ないですしあまり使ったことがないですが，こいつはやっぱり時間がかかる感じがします。

充電器のスパンによってはなかなか狙ったとおりに充電出来ないかもしれませんが，経路上で何箇所か選択肢があるなら，電池残量と相談しつつ場所や充電器の容量を選ぶと効率的かもしれません。

今週は電気の検針がありました。

リーフがやってきて５回目の検針です。

今月の使用量は897kWh。先月とほぼ同じくらいです。
前年同月は654kWhだったので，今月は約250kWhの増です。先月よりちょっと少なめです。



　　　　　2018.7　　2019.7
デイ　　　：165　　　135
ファミリー：249　　　201
ナイト　　：240　　　561
トータル　：654 　　 897

今月もナイトタイムが約300kWh増えています。これがリーフの充電代。
トータルの差が250kWhしかないのは，去年は梅雨明けが早く猛暑だった関係で，デイ，ファミリーの時間帯で家の空調負荷が多かったためと思われます。

ちなみに，先月付けた専用の電力量計は・・・？

約320kWhです。取り付けたのが確か検針日の翌日だったので1日程度の誤差はありますが，概ね1ヶ月分。なのでほぼ想定通りの300kWh前後です。

ということは，深夜単価(賦課金込)13円×320kWh＝4,160円。

ちなみに，昼間料金で充電したと仮定すると現在の従量電灯の単価は約29円。これに約3円の再エネ賦課金が乗っかるので
32円×320kWh＝10,240円
深夜電力が使えないと2.5倍ほどになりますが，それでも3,000km走って10,000円なら結構安いですよね～。