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新任地も２週間。先週末からコロナにかかってしまったせいで，丸々2週間は走ってないですが，それでも通勤パターンも慣れてきました。


やっぱりどこにもタイミングで渋滞ポイントはあるようで，わずか５分の差で渋滞が始まります。

ここの渋滞が始まるのが７時半。それまでに通過してしまえば１時間かかるかかからないかといった感じ。高速道路上の本線なので詰まり始めると一気に詰まってしまいます。あとは月曜日や雨降りは要注意。雨降りは学生の送迎が多くなり，月曜日は週初めのため，単身赴任の方の移動日だったりするので，いつもより混むようです。

というわけで，ちょうど8時頃に借りてる駐車場に到着。8時15分まで朝ドラを見るのは米子の時と同じルーティーンです。変わったことといえば出発時間が15分遅くなったことですね。

今週は1日短いですが，1週間の平均車速はそれでも40kmを越すようになりました。

電池はやっぱりよく持ちます。今日は83%スタートで帰り着いて41%。42ptの消費ですので，上手に使えば2往復いけるかなって感じです。

そして，朝ドラを見ているときにふとリーフスパイを見て気づいたこと。
あれ，なんかSOHが変わってる・・・？

そういえば90日調整の時期。前回の調整は11月末のはずでしたが，大きく変化しなかったので，そんなに変わらないのかなぁと思ってたんですが，ここにきて大きく変わりました。85.48→86.53へ。1.05ptの上昇。去年の同時期並みになりました。

12万キロ走ってこの値ならまずまず。85%を割る日はまた少し遠くなったようです。

ＥＶネタがネットに出ると，アンチコメントの中に必ずといっていいほど「ＥＶはバッテリー製造過程で大量のCO2を排出している。環境に優しいなんてウソ」という書き込みがあります。
これについてはこれまでよく知らなかったので，あえてどうこう書かなかったのですが，調べるとちゃんとデータはありました。

LCA(LifeCycleAssessment)
製品やサービスの製造・生産から消費、廃棄、リサイクルに至るまでの過程でどれだけ環境負荷がかかっているかを見える化する手法です。

EVの先駆者日産もちゃんとデータを公開しています。

データ元：日産自動車

※上記サイトにはガソリン車の新旧比較，e-power対ガソリン車なども記載されており面白いですので，興味のある方は見てみてください。

LCAで見たとき，一番環境に悪そう(笑)なARIYAでも同クラスのガソリン車より小さいです。

さてその真偽についてですが
１．バッテリー製造過程で大量のCO2を出している
これは正解のようです。日産のデータにもあるように，EVでは使用過程ではCO2をほとんど排出しない代わりに，車両製造過程と燃料・電力製造過程でのCO2排出が多いです。バッテリーの製造過程はグラフでは濃い青色の燃料・電力製造過程に相当。確かに大きいです。また，このグラフでは充電の電力も電力製造過程に含まれているようですね。

２．環境に優しいなんて真っ赤なウソ
これは，半分はウソです。
比較グラフを見ても分かる通り，EVのLCAは同クラスのガソリン車より低いです。リーフを例にすれば70%弱。ただしこれは10万キロ走った時の比較。
ガソリン車のCO2の排出量は半分以上使用過程の燃焼によるものなので，距離とともに増えていきますが，EVのバッテリー製造過程のCO2は製造時に既に排出済み。いわば前借りです。なので，新車時点ではLCAはガソリン車の方が低くEVの方が環境に悪そうに見えます。走っていくうちにガソリン車がEVを追い越していくというのが正解です。
こんなイメージかな。

半分ウソというのは，LCAグラフが逆転する前にEVを手放してしまっては1ユーザーとしては全く環境に優しくなく，本末転倒ということです。

色々資料を読み漁ると，LCAグラフが逆転するのは7万キロ前後だとか。

一説には16万キロ前後ではEVはバッテリー交換が必要になるため，バッテリーを交換すると再びLCAが上昇するので，環境に優しくないともあります。
まあ，バッテリーを交換したからには，そこそこ使わないと本人的にも損ですからね。ZE1では16万キロで本当にバッテリー交換が必要とは考えにくい部分もあります。とにかくEVは沢山乗っただけ意義のあるクルマなのです。

引用データは日産をはじめとして，複数の記事を参考にしています。

https://rp.kddi-research.jp/atelier/column/archives/960
https://mobilitas.smauto.co.jp/useful/environment_ev/
https://energy-shift.com/news/7deb9608-1ac4-4a1d-851a-9ef878d6097c

ちなみに，「日産なんて自分のメーカーなんだから都合いい様に書いてるだけでしょ」と思う方もあるかもしれませんが，根拠のないデータをオフィシャルにすることは不正と一緒です。メーカーも自社の信用がかかっていますから，中途半端な信ぴょう性のデータなら公表しないですからね。そういう意味では私は信用しています。
SAKURAが意外にガソリン車と差をつけられなかったのはびっくりですが，これは比較する同クラス車がそれだけ製造過程でも燃費でも頑張っているということなのでしょう。

５年間の米子通勤を終えて，今日から新任地の鳥取。今度は片道40km強なので充電量は十分に余裕があります。昨日の朝適当に充電したまま昨日は使わなかったのでそのまま。米子だとこのシーズンは72%(196km)ではちょっと厳しいですが鳥取なら十分。というわけで7時5分くらいに出発。


月曜日だし雨降りなのでペースが悪いですが，自動車専用道で渋滞。本線上で停止してしまうほど。

山陰道の鳥取～青谷間はザグ部が多く渋滞するとは聞いていましたし，グーグルマップでもその兆候があるのは分かってましたがまさか止まってしまうとは・・・。
2kmほどを進むのに15分ほどかかってかなりロス。

山陰道を下りたら下りたで，その先がまた渋滞

10年前にも鳥取には通ってましたが，その時はまだ山陰道はありませんでした。この道ができたことで流れが変わって，以前渋滞していた国道が渋滞しなくなったらしいですが，反対にこっちにかなりクルマが流れてきているようです。

結局会社について8時半前。距離が2/3なのにかかった時間が米子通勤とほぼ同じ。帰りはペースがよくて45分。本来鳥取～倉吉なんてそんなもんです。


ドライブコンピューターの実績。昨日週末でリセットしてるので，純粋に今日の通勤往復。

平均車速は38km/h。これでも帰り道で巻き返した方で，往路だけなら35km/hを割ってます。米子通勤時は50km/hくらいだったので，米子がいかにノンストップで走っていたかよくわかります。

これは通勤時間をシフトするか，ルートを検討しないといけません。

ちなみにバッテリーはやっぱり余裕。寒かったので100km分以上消費していますが，1往復で73→25％なら充電時間もかなり短くて済みそうです。

さて，５年間のったEVのコスト比較。
メンテナンス費用，QC料金，ZESP2月額は含んでいないので，単純にガソリンvs電気とみてください。
走行距離：約175,000km
消費電力量：約22,000kWh
電気代：約414,000円
となりました。

会社からの5年間の通勤旅費(ガソリン代)：2,092,000円
※13km/lのクルマで21日通勤するという計算で支給されます。

差し引きのコストメリットは2,092,000-414,000=1,678,000円となりました。

クルマの導入にかかった費用はAZE0：110万，ZE1：200万で310万円。AZE0は45万で売れたので実質のクルマ代は265万円。コストメリット167万と差し引きすると，手出ししたのは約100万円。通勤用に100万円で買ったクルマを17万キロ走って乗りつぶしたと考えると，そう高いものでもないかなと。楽も勉強もさせてもらったしね。

ちなみにこれからEVで17万キロ走っても，同じだけのメリットはまず出ません。
これは，電気代の見直しがあったことと，AZE0時代にはZESP2で少しQCしながら使ってたので自宅の電気代が少し少なめに計上されるためです。悪しからず。


ガソリン車でこの距離を走った時のランニングコストを出してみると・・・
過去5年間の鳥取市のガソリン単価の推移から平均単価を出すと，約155円/l。
使うクルマの燃費を15km/lとして
170,000÷15×155＝1,756,000円。
ガソリン車ならオイル交換がついて回るので，もう少し高くなりますね。
EVは走っただけメリットが出ると言い続けてきましたが，結果はこんな感じでした。

ではでは，EVを5年間毎日140kmの通勤に使った感想

●デメリット●
１．シーズンでの航続距離の差が大きい
夏は行けるのに冬は届かないという感じで読みにくい部分があります。航続距離ギリギリを攻める使い方は要注意。冬は昼と夜でも異なります。なので，ふらっと遠出するみたいな計画のない旅は難しいです。バッテリーの容量の範囲で十分に余裕を持って使うだけなら気になりません。

２．排熱がない
エンジンからの排熱がないので冬場はボンネットの雪が溶けにくかったり，窓が曇りやすかったりとEVならではの弊害があります。梅雨の時期も曇りやすくなります。夏場は排熱がないことで空調効率がよいので，これはこれでメリットなのですが・・・。

３．意外と雪道の上りに弱い
FWDなのでガソリンFF車と同じかと思いきやガソリンFF車より上り坂に弱い印象です。重心が中央にある分，上り坂や加速中は荷重が後ろよりになるためフロントのトラクションがかかりにくいです。新雪や除雪してない駐車場なんかは注意しないとスタックします。マフラーがないのでその場に留まっても腹下の雪は溶けません。

４．充電器が遠い
SAや道の駅など，施設から比較的遠く離れた駐車場の隅っこに追いやられることが多いです。雨降ってると寂しいです。

５．充電カードが高い
急速充電はかなり割高。特にビジターに優しくないです。私のように年に10回もQCしない人にはカード不要・・・としたいところですが，まったくQCしないわけでもないので，悩みどころ。ビジターにも優しくなるよう今後に期待したいです。



●メリット●
１．普通充電のランニングコスト
これは安いの一言。5年前よりメリットはだいぶ落ちましたが，それでもかなりメリットあります。これについて詳しくはまた今度。

２．しずか
静かなのはもちろんですが，振動がないことによる疲れにくさは乗ってみてから分かった大きなメリットです。毎日長距離の人には地味に嬉しいです。

３．重心の低さと安定性
重量物がフロアより下でかつ車体のほぼ中央にあることで重心が低く安定性が良いです。冬は横風の強い山陰道でも車体が揺すられるようなこともありません。ステアリングフィールもニュートラルで素直です。
振動がないことに加えて安定性の良さも疲れにくさにつながります。

４．エネルギー効率がよい
よく，発電のロス，送電ロス，充電器のロスと言われますが，ガソリンエンジンの効率は良いものでも40%。EVはクルマ単体で90%以上。発電は火力で55
，送電効率は95%程度らしい。それらをすべてひっくるめてもEVは50%以上のエネルギー効率だそうです。排熱がないっていうのが効率の良いことの裏返しです。また，下り坂ではEVは回生でエネルギーを取り返せます。ICE車は燃料カットこそできますが，燃料が増えるわけではないですからね。

５．消耗品が少ない
オイル＆フィルターなし，ベルト無し。冷却水はちょっとだけありますが，基本無交換。パッドも回生があるおかげで10万キロなんてへっちゃら。ショックやボールジョイントなど，足回りの寿命はさすがに普通のクルマと同じですが，10万キロまでに交換の必要があるのはワイパーとエアコンフィルターくらい。ディーラーに行くことがなくなります。

メリットもデメリットもそれなりにあります。ただ，向く人向かない人が内燃機関車に比べてはっきり分かれる，いわば「クセの強い相棒」です。分かって付き合うと楽しくもあり心強くもあります。
自分にとっては「楽しい相棒」ですね。

次もEVを買うか？と言われると，Yes7割No3割でしょうか。今の会社に勤める限りは，長距離通勤は避けられません。雪のこともあるので家に軽トラでもよいので4WDのガソリン車があるという前提なら，中古のSAKURAかリーフくらいが次の選択肢ですね。