流浪人ぽんぽこのブログ一覧

前回の続きです。
LED化に因り小さくなりがちな昨今のブレーキ灯。
夜間やウィンカー作動時はさらに見づらくなる様な物が増えているように思います。
今回のブログでは、車両を紹介する際にほぼ必ずライトの点灯状態確認をやっておられるウナ丼_STRUT_エンスーCARガイド　の動画を数多くリンクさせてもらいます。
他にも冷凍マグロチェックや蓋斗神拳等、独自視点での車両紹介をされていますので、よかったらどうぞ。


また、尾灯とブレーキ灯の関係については、2022年に逝去されたモータージャーナリスト三本和彦さんの考えに大いに賛同しています。
面積が変わるタイプは、こちらの車が一例になるかと。


まずはこちらの兄弟車を使っての比較と考察。
ノート
ノート　オーラ

リヤライトAssyの大きさは同じですが、尾灯とブレーキ灯のレイアウトが異なる両車。
普及モデルのノートは電球で、車体外側部は尾灯とブレーキのダブル球。
対して上級モデルのオーラはLEDで、車体外側部はブレーキ灯を上下に尾灯が挟む配置。
尾灯点灯時にブレーキを踏むと、ノートは輝度が変わるタイプで、オーラは面積が変わるタイプ。
三本論では視認性がノート＜オーラとなる筈ですが、私にはオーラの方が劣っている様に見えます。


その理由は、『見た目では面積が増えたように見えないから』だと思います。
尾灯点灯時点で黄色で囲んだ範囲が点灯している様に見えてしまい、ブレーキ灯が点灯しても面積は変わらずに中央部のみが明るくなった様に感じるが故でしょう。


小型のLEDブレーキ灯を尾灯で挟むような例としては、先代アルファードやシトロエンC5 X等があります。

アウトランダーPHEVは尾灯の上に小型のブレーキ灯が配置されています。
上下挟まれるタイプよりはマシなのかもしれませんが、ブレーキ灯の両側面と下側の3方が尾灯に隣接しているので、面積が広くなった感は薄いです。

新型フリードは尾灯との隣接が1辺のみでアウトランダーよりもブレーキ灯の独立感がありますが、ウィンカーが点滅するとブレーキ灯の存在が埋没してしまう感があります。

色々見比べるとZR-Vはまだマシな方なんでしょうが、ブレーキ灯の視認性が良いかと言われると何とも・・・・

ボルボC40リチャージの様に、ブレーキ灯が他の灯火と隣接しないでくれれば、視認性は確保出来るように見えます。

他と隣接していないといっても、ミニクラブマン前期の様にブレーキ灯だけがバンパー内に飛び地配置されているは見落としのリスクがあります。
ユニオンジャック形状も他車と比べれば各灯火の隣接が回避されている感です。
始動時のグラフィックは鬱陶しいですけど。

一方で三本論では劣るとされている輝度変化のタイプは、LED化で更に悪くなった感が有ります。

クラウンセダン　は、ブレーキ灯を専用化すればもう少しマシになる気が。
それでも新型フリードと同じく、ウィンカー点滅時にはブレーキ灯の存在が埋没気味です。

クラウンスポーツPHEVはセダンに比べればブレーキ灯の視認性は良好。
ですが、ブレーキ灯がウィンカーを囲ってしまっているのが好きになれない。

往年のクラウンは大型のテールライトが特徴の一つでした。
こちらの方が明らかに視認性が良いと思うのは私だけでしょうか？

プジョー308は尾灯・ブレーキ灯を斜めに配置し、ウィンカ含めて双方の隣接を減らしているのは好印象ですが、絶対的にブレーキ灯が小さいのが気になるなぁ。

色々見比べてみて感じた事を基に評点化してみました。
視認性への寄与度が高いと思われる灯火の面積や形状、隣接する灯火との相対関係等に着目し、デザイン性は一切無視です。
LEDか否かは直接の評価項目には入れていませんが、右側の電球品の方が総じて高い点数になっています。
まぁ、私の思いを点数に反映したんですから、私好みな結果になって当然なんですけど・・・・


評価方法がおかしいぞ　とか　こういった視点を入れるべきだ　等々、皆様からご意見頂ければ幸いです。

5月30日、警察庁は「道路交通法施行令の一部を改正する政令案」等に対する意見の募集について報道発表をしています。
改正案の一つが、『道幅が狭く中央線のない、いわゆる「生活道路」を通行する場合の自動車の最高速度を現行の60km/hから30km/hに引き下げる』というもの。

個人的には大いに賛成なんですけど、制限速度を守る意識が低い国民ですから、果たして守られるものとなるのかは大いに疑問です。
実際、結構な速度で走り抜ける輩が、『ここは生活道路だから60km/h規制だな』と意識しているとも思えないし、2012年から採用されてる『ゾーン30』なんて存在を知らない人も多く、完全に形骸化してますからね。


私見ですが、生活道路では物理的に速度が出せない様にするべきだと思っています。
以前に出張で訪れたメキシコの例ですが、幹線道路は結構な速度で走りますが、住宅地や路地はゆっくりです。
何故なら、幹線道路以外ではTopeと呼ばれる路面の凸が至る所にあるので、速度を落とさざるを得ないのです。
※Tope以外でも路面が穴ぼこだらけってのもありますが・・・・
日本でも駐車場内等では見る事ありますが、公道に有る事はまれかと。
大きさも、日本の物より遥かに大きいです。



速度を落とさずに突っ込むと車が壊れかねず、効果はテキメン。
施工は容易ですし、ついでにこの手の方々も一掃できます。


警察庁に提案してみようかな。

あっ、強制的に速度を落とすようにすると、ネズミ捕りの稼ぎが減るから却下されるかも。
何しろ、交通違反の反則金が国家予算に組み込まれている国ですからね。

最近、運転していて思うのが、『ブレーキ灯が小さい車が増えたなぁ』と。
特に早朝や夕方等、自車の背後から太陽光が照らしている様な状況だと、ブレーキ灯の点灯に気づくのが一瞬遅れる様な事が時々あります。
まぁ、この手の車の背後を走る際は、普段以上に車間距離を取るように意識してますがね。





たまたまT社の車ばかりですが、これは単に写真が撮れただけの事。
何故にブレーキ灯がこれ程にもちっさいのか。
まずは法規を確認してみます。
道路運送車両の保安基準 第212条 では、以下の様になっています。


20平方センチ以上というのが大きさの規制です。
いまひとつピンと来ないのですが下図で何となくイメージできるかと。
結構小さいんですよね。


この辺りの車が、法規下限相当でしょうかね。



冒頭のRAV4の写真を使って、ブレーキ灯のサイズを検証してみます。
ナンバープレートのサイズからおおよその縮尺を割り出し、Φ5.04cm相当の円を置いてみると、ブレーキ灯の大きさとほぼ一致します。
当然法規は満足しているだろうとは思ってましたが、まさかの下限いっぱい相当だったとは。


比較としてマイクラのサイズも確認します。


車両に対して特段に大きいわけでなく、むしろやや小ぶりな物。
尾灯とブレーキ灯のダブルタイプで、幅11.5cm 高さ8cm程度。
単純長方形だと面積は約92平方センチですが、隅のR部を考慮しても法規下限の4倍以上は有るでしょう。

ブレーキ灯が小さい車に共通するのは、電球ではなくLEDを使っている事。
電球前提で設計された物をLED化したわけでなく、最初からLEDありきで設計された物と思われます。
LEDは面発光なので、光源を正面に向ける事が可能。
リフレクタは不要です。
対して電球は発光が360度拡散されるので、背後にリフレクタを配して光を前方に向けねばなりません。
大雑把ですが、こんな感じの断面形状でしょう。
※大きさは、LEDはブレーキランプ用とされている　こちら　を。
　電球はマイクラに用いられている　ダブル球　を参照しました


法規は満足しているし、電球に対してLEDが小型化しやすい事は兎も角としても、小さい物が増えてきているのは何故なのか？
ブレーキ灯も尾灯もハッチゲートを開けても見える様にしておかねばならないので、ハッチゲート外に配置するのは必定。
ブレーキ灯2倍に拡大して＜尾灯 外を狭くしても、法規上はどうにかなる筈。
恰好は兎も角、重要性としてはブレーキ灯>>尾灯じゃないんだろうか？


高照度が求められるブレーキ灯が、尾灯と比べてコストが高い様にも見受けられず。(こちら参照)


ユーザ側も小さなブレーキ灯には違和感をおぼえる方も多い様で、ブレーキ全灯キットなるもの迄売られている始末。


ブレーキ灯を小さくするのは、全灯キットを販売しているメーカに設けさせる為？
それとも衝突被害軽減ブレーキ普及で追突事故が減った分、見づらさ悪化で事故を増やして修理費用を稼ごうとしている？

んな訳ないはずなんだけど、誰得なのか全くわからないです。

見てくれやコストも重要なんだろうけど、後続車が視認しやすい事を最重視して欲しいですね。

これまでの分析結果から、香川県の交通事故件数の人口10万人率等で上位に位置する事や、2000年頃から急激に増えている事等が確認できています。
この為か、平成25年に公益財団法人国際交通安全学会（IATSS）の研究調査プロジェクト『香川研究－事故発生要因の分析と対策への提言－』が立ち上げられ、幾つかの研究論文が出されていました。
なかなか興味深い内容なので、紹介してみようと思います。

一件目は、交通科学 Vol. 48 No. 1 （2017）に掲載された『ドライバーの安全意識と地域性－香川県を中心とした比較検討および詳細分析－』からの抜粋。
免許更新者に対するリスクテイキング尺度のアンケートを基に、地域性と講習種別の優位性を数値化した内容になります。
アンケートは全26項目で、『まったくあてはまらない』から『非常にあてはまる』の5件法となっています。
尚、東讃の定義についてはこちらを参照下さい。(私も知りませんが、多分合っているんだと思ってます・・)

結果としては、
・高松・中讃・西讃では講習種別との優位性が見られたが、
　東讃では優位性があまり見られない
・人口10万人率での事故件数が高め傾向の他県とを比較すると、
　香川県は優位性が高い項目が多い

との事から、論文では『高松・中讃・西讃地域ではドライバー間（講習種別間）で安全意識のずれがとくに大きいといえ、これが香川県の特徴であり地域性である』と結んでいます。



　・東讃のサンプル数が非常に少ない
　・講習種別で"違反"の回答者は心情的に辛めの回答をしてしまって無いか



開発初期にはそういった事が事前に想定されずに事故が起き、その対策として後に信号や歩道の整備等が進んで事故が減り・・・なんて事が、開発時期と事故率の関係に影響を及ぼしているのかもしれません。

前回、都道府県毎の特徴を下記の様に分類しました。
　①ずっと多い　　　　　　
　　　群馬, 埼玉, 千葉, 東京, 神奈川, 静岡, 愛知, 大阪, 福岡

　②2000年頃から急上昇
　　　岡山, 香川, 佐賀, 宮崎

　③過去から減少傾向
　　　青森, 京都, 兵庫, 奈良, 和歌山, 鳥取, 広島, 徳島, 愛媛, 高知

　④ずっと少ない
　　　北海道, 岩手, 秋田, 新潟, 福井, 岐阜, 三重, 滋賀, 島根, 山口

　⑤その他(④と大差無いがなんとなく)
　　　宮城, 山形, 福島, 茨城, 栃木, 富山, 石川, 山梨, 長野, 熊本, 大分, 鹿児島, 沖縄

今回は、事故の内容について差が有るのか否かを見てみます。
以下は警視庁及び各道府県警等が発行している資料を基にしていますが、発行内容のレベルがまちまちな為、当方で手を入れている事はご了承ください。
※県名後の丸番号は、上記分類です

<直近で少ない県>　以下の資料では上段側
　島根県④　交通事故統計だより 令和２年12月末
　鳥取県⑤　令和２年版　交通年鑑（図解編）
　新潟県④　交通年鑑　令和元年
　秋田県④　令和元年「交通事故統計（ミニ統計）」

<直近で多い府県>　以下の資料では下段側
　大阪府①　大阪の交通白書（令和2年版）
　福岡県①　令和元年交通事故（月別）
　香川県②　令和2年版　数字で見るさぬきの安全
　静岡県①　交通年鑑　令和元年板

まずは、道路別です。
国道の割合が少ない県で多い様な感は有りますが、特段の差は無い様に見えます。
こうしてみると、高速道路では事故が起きないというのがよく判ります。
交差点も無ければ歩行者や自転車との接触も無い(まれに有りますが・・・)訳ですから、当然なんですけど。
また、その他に分類されるのは農道等になるのですが、大都市圏を持つ大阪や福岡で割合が低いのも然りという感です。


次は事故の種類別。
こちらも、特段の差は無い様に見えます。


最後は第一当事者の原因(法令違反)別。
これの元資料は各県で発表している分類方法がまちまちで、特に安全運転義務違反の項目を細分化したかったのですが断念しました。
分類の均一性が少々怪しいところも有りますが、大都市圏を持つか否かの差の様に見えます。