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写真はサーキット走行後の左フェンダー（ウォッシャータンクの下側）です。タンクに付着しているのは、リザーバータンクから溢れたブレーキオイルが飛び散った痕跡です。エア抜きホースが途中で切れた（経年劣化）ため、オイルが地面に落ちる前に後ろへ飛んでしまったようです。このままでは不味いので、エア抜きホースを延長したのですが、それでも気持ちが悪い（垂れ流しは嫌だ〜）…そこで、ブレーキオイルのキャッチタンク（簡易版）を付ける事にしました。





身近にあった消毒用アルコールのボトルと、サプリメントのケースを使って、簡単なキャッチタンクを付けました。これで垂れ流しにならず、一安心です。

1985年だったか？当時は20代前半で生意気盛り〜どんな車に乗ってもエンジン全開で、性能（最高速やコーナリング）の限界が何処にあるのか？探らずにはいられない若（馬鹿）者でした（爆）そんな時に、当時発売されて間もなかった190E（ノーマル）に乗る機会があり、夜の湾岸線を走っていました。多分140km前後で流していたと思うのですが、後から物凄い勢いで迫ってくる車があり、パッシングされる前に進路を譲ると、そのままの勢いで抜いて行きました。その車は当時国産車で一番馬力のある車種で、排気量が2800cc（170馬力）もあり、190E（2,000ccで115馬力）では追いつけないかな〜？と思ったのですが、気がついた時にはアクセル全開で追いかけてました（笑）





160km、170kmと速度が上がり、やっと追いついたかな？と思ったのですが〜相手も加速してどんどん逃げて行きます。此方も更にアクセルを踏み続けて〜180kmを超えて速度計が190kmを過ぎる頃、何故か相手の車がスピードダウン？！後方へ消えて行きました。（国産ノーマル故の悲しさ？多分180kmを超えたので、スピード・リミッターが作動したんだと思います。）その後も此方はアクセルを踏み続けていると、速度計が200kmを超えた辺りで性能の限界に達しました。当時「小ベンツ」などと馬鹿にしている人も居ましたが、115馬力しかなくても200km巡航（多分実測に近い）で走れて、その速度域でも全く不安を感じさせないシャーシー剛性を持っていたスーパーカー（当時国産車の2Lクラスで200kmで巡航出来る車は殆ど無かった）だと思いました。なので、今でも190E（初期の2Lモデル）は大好きです。（その後の2.3-16とかEVOは速くて当たり前の車なので、全く興味ありません…私は天邪鬼だから…笑）

911のアライメント調整について色々調べている内に〜もっとリアサスペンションの構造（特に偏心ボルトを使ったトーとキャンバー調整）を理解したくなり…写真や図面を参考にしながら、机上で色々考えたのですが〜私の頭は出来が悪いので、今一つ理解（２つの偏心ボルトに起因する調整幅の干渉問題？）が進みませんでした。

…で、いつまで考えていても理解が進まないなら？と、手近にあったMDFボードでスプリングプレートの模型を作ってみました（笑）百聞は一見にしかず？頭で考えるより、手を動かした方が私の場合は理解が進むようです（爆）お陰でイマイチだった偏心ボルトの調整について、少しだけ理解が進みました。

レースの世界では当たり前の事ですが〜速く走れるアライメント数値（データ）は、それぞれのチームで丸秘扱いなので公開なんてされません。そんな事したら他の車（ライバル）が速くなってしまいますからね〜（笑）なのでレース（コンペティション）セッティングのアライメント数値をネット上で探しても出て来ない筈です（爆

でも、稀に昔の資料が見つかる時もあって〜そんな時は大発見？！（化石を発掘したみたい？）な感じで嬉しくなります。（恐らくこの資料を知っている人は多いと思いますが…自分は今回初めて知りました。まさに『 Ask, and you shall receive 』ですね）

昨日に続いて、トーションバーを使った911のアライメント・セッティング（それもサーキット用のセット）について調べています。日本語のページでは見つける事すら出来なかった（サーキット用だとコイルオーバーにしてしまう人が殆どなんでしょうね…）のですが、ペリカンパーツのフォーラム（掲示板）だと、この手の話題について熱く語られていました。

写真の911（殆どサーキットで使用する車）に乗っている方は、こんな記述をされていました。（英語の原文をgoogle翻訳で日本語に訳したので、間違いがあると思いますが、大凡の意味合いは分かると思います）

「実際には、サスペンションのセットアップ、タイヤの選択、ドライバーの能力など、さまざまな要因に左右されます。

FWIW、私の車はほぼサーキット専用、2508ポンド、23/33トーションバー、カスタムバルブのビルシュタイン、ピボットポイントがあるところならどこでもエレファントレーシング、17インチのNitto R-compタイヤ、私よりもトラック走行日数が350日以上（PCAインストラクター15年） ). 私の配置は次のとおりです。

-2.5度のフロントキャンバー
+6度キャスター
1/16 インチ トウアウトフロント

-3.0度のリアキャンバー
リアのトーは 1/16 インチ

ご覧のとおり、フロントの内側が日光に当てられ、リアの接地面がわずか 25% であるにもかかわらず、外側のタイヤは地面に対してかなり平らになっています。」





さらに、同じフォーラム（掲示板）への投稿を読み進むと、こんな記述がありました。（上と同じgoogle翻訳）

「キャンバーの必要性はタイヤの選択によってある程度決まりますが (R888 と RA1 を考えてください)、それよりもコーナーで車がどれだけ転がるか (スプリング、揺れ、重心) によって決まります。

車の形状によっても影響されます。 たとえば 911/930 の場合、930 はインナーマウントが変更されたため、よりアグレッシブなキャンバーカーブを持っています。 別の例としては、車高を低くした車のフロント ストラットのスピンドルを上げることが挙げられます。 これにより、フロントエンドがキャンバーカーブのより有益な領域に戻ります。 ストックカーでは、これら 2 つの点が効果的なキャンバーを約 0.5 度高めるのに適しています。

ストックカーは約4度ロールします。 これでキャンバーが約3.2度緩みます。 アップグレードされたスウェイとアグレッシブなトーションバーを備えた車は、約 2.5 度揺れ、キャンバーが約 2 度失われる可能性があります。

最適なタイヤ角度はわかりませんが、おそらく最適な角度が得られるのは 2 度から -1 度の間です。

したがって、タイヤの最高のパフォーマンスを引き出すには、ストックカーでは約 -3.2 ～ -4.2 が必要になります。 これらのほとんどは、私たちが持っているもので生活し、トラック上でタイヤの外側、特にキャンバーが約-1度しか得られないフロントタイヤを主に使用することに帰着します。

トーション バー レース カーでは、-2 ～ -3.5 度のキャンバーを使用できる場合があります。 (これは、取得しているデータ ポイントと一致します。)

400/600 スプリングを備えたレースカーでは、ネガ キャンバーの必要性がさらに 1 度程度軽減される可能性があります。

少なくとも私はこれまでの知識からそう信じています。」






我が家の911の場合、強化トーションバーを入れているとは言え〜サーキット走行ではロールが大きい＝柔らかい足から考察すると、ミニサーキット（袖ヶ浦や筑波）ではネガティブ・キャンバーを多めに付ける必要があると思われます。今年のサーキット走行に最適なシーズンは終わるので、時期シーズンに向けて、色々とアライメント・セッティングについて詰めてみたい（筑波1000辺りでやってみようかな？）と思います。