凌志のブログ一覧

CG誌に短期連載されていた、カタログとCMで振り返るクラウンの歩みの続きです。個人的には、リアルタイムでクラウンへの思い入れを感じるようになった世代です。


７代目は、２リッターにもツインカムを採用するなど、当時（小学４年生だった）子ども心にも大きく変貌した感がありました。クリスタルピラーも魅力的でした。
「いつかはクラウン」は記憶に残る名コピーだと思います。


３ナンバーがワイドボディ化した８代目。当時は７代目のスリムな外形の方が好みでしたが、今見るとこちらの方がよりクラウンらしく見えます。
９代目では、丸みを帯びたボディデザインに賛否が分かれ、マイナーチェンジで大きく変化することになります。セルシオの登場で、クラウンの立場が微妙になったのもこの時期です。


１０代目は、ついにモノコックボディが採用されました。当時の渡邊チーフエンジニアが、「クラウンこそ最高の車である。たとえセンチュリーやセルシオがあったとしても…」と語っていますが、クラウンの立ち位置を見事に言い表していると思います。


１１代目はハードトップの廃止、アスリートの登場、エステート（ワゴン）の登場と近年まれにみるバリエーションの多さが特徴的でした。リアビューがどことなく８代目ナローに似ているのもツボだったりします。


１２代目は「ゼロクラウン」の愛称が付けられました。北米で好評を博したレクサスが日本でも展開されるようになった一方で、クラウンはレクサスの他にも世界の高級セダン（ベンツ、ＢＭＷ等）とも競合するようになり、輸出志向のレクサスと国内志向のクラウンでマーケティングのねじれ現象が生じるようになりました。
１３代目はゼロクラウンのコンセプトを引き継ぎ、熟成しましたが販売面での苦戦は免れませんでした。
１４代目前期は「権力より、愛だね」のキャッチコピーでショッキングなピンクのボディカラーを期間限定で発売するなど、話題を集めました。後期は、「ＣＲＯＷＮ　ＪＡＰＡＮ」と称し、ボディサイズや取り回しの良さ、和の風景になじむスタイリング、おもてなしを強調した居住空間など、日本に根差した高級車というのを再び訴求しています。

いかがでしたでしょうか。個人的には、７代目でオーナー層の若返りに成功しすそ野を拡げたことと、１２代目でＶ６化してプラットフォームが現代化したことが大きな出来事だったのかなぁと思います。

Hondaフリードの実車を観察し、カタログを貰ってきたので以下に雑感を記します。
日本市場向けでここまでの車を作り込めるのも、今やトヨタとホンダだけになってしまったのは淋しさを感じます。









○外観
・シエンタよりクリーンで好印象だが、フロントウィンドウが凹形状になっている以外特徴なし。街ですれ違ってもフィットやステップワゴン、スズキのソリオ等と見分けが付かないのではないか。ライバルのシエンタはデビュー当時斬新に感じたが、よく見かけるようになってから、ルーフの形状がハイルーフのように見えるなど、色々気になりだした。

・タイヤサイズを１５インチのみとしたところは見識を感じる。

・全長が４２６５㎜と思ったより小さい。もう一回り大きくても（4.4ｍ）良いような気がする。

○内装
・２列目シートが良くできているので、６人乗りか７人乗りか悩むところ。

・サードシートをチップアップ式にしたのはスペースの問題か。シエンタのように床下収納の方が見た目は良い。

・インパネ横一面に白っぽい木目パネルを貼ったのは良い。できればパネルの色も選べるようにしてほしい。（ＯＰであるのか？）


・スピーカーの標準が２スピーカーしかないところに割り切りを感じる。

○その他
・スマートキーシステムが全車標準なのは良い。

・グレードは、Ｇ　ホンダセンシングがベストバイか。ただしＬＥＤヘッドランプ単体でオプション設定がない。ＨＩＤランプの設定がないので、ハロゲンとなる。
安価なナビを付けて乗り出し２５０万円くらいか。ハイブリッドの同グレードだと３００万円弱くらいか。中身を考えると妥当に思えるが、少し高い気もする。

・フリードスパイクがフリード＋（プラス）に名前が変わったが、個人的にはそれほど魅力に感じず。車中泊ができることがメリットか。

・新型フリードの登場で、より上級の「ジェイド」はますます居場所がなくなった。日本市場撤収も時間の問題か。

CG誌に短期連載されていた、カタログとCMで振り返るクラウンの歩みです。
「豊かさを捨てた車ＣＲＯＷＮ」の真意はよく分かりませんが、クラウン＝私の一人称で歴史が語られていきます。


初代はテレビＣＭの記録はなし。昭和３０年は初代クラウン誕生の年として日本の自動車史に語り継がれていくでしょう。


スタイリングが大幅に変わった２代目クラウン。輸出比率が約25％だったというから驚きです。


３代目は白いクラウンが評判を呼ぶと同時に、ハードトップが２割を占めたとのこと。オーナードライバー比率が高まった証左と言えるでしょう。


貿易自由化を意識しての４代目は、当初は好調だったもののデザイン故にトラブルを起こし、後期型で大幅改良されることに。
昭和４０年代までのメインユーザーは明治・大正世代だった、というのも時代を感じさせます。



山村聡と吉永小百合は親子の設定だったとは初めて知りました。クラウン＝高級車の王道、不動の地位と思われますが、世間が目まぐるしく変遷するなか、実際はユーザーの若返りに苦心していた様子がうかがえます。
昭和も５０年代後半になると、「日本」を象徴するものも徐々に姿を消し、山村聡氏も地元の名士といった風から実業家風に役柄が変わっていきます。

いかがでしたでしょうか。６０年の歴史はまだ続きます。

３年ほど前のCG-2013/9月号より、５回シリーズに亘ってクラウンの歴史にまつわる連載がありました。そのうち、特に興味深い内容だった回の記事を備忘録として貼り付けます。

時代とともにニーズや価値観が変化していく中で、「クラウンらしさ」を培養していったことが伺えます。また、徐々にドライバビリティが向上していったことも伺えます。

1958年のマイナーチェンジで、格段に乗りやすくなったとの評価がありました。
個人的に興味深い3代目ハードトップは、運転が難しいと評価。

スピンドルシェイプの4代目「クジラ」クラウンは、玄人好みのデザインで今も評価が高い。次の5代目クラウンは、排ガス規制後のモデルで、ドライバビリティに厳しい評価。


歴代クラウンが並ぶ様はさすがに壮観。


クラウンの歴史の１つのヤマ場である、7代目から8代目。モノコック化された10代目の角張ったデザインも個人的にはお気に入り。


太いCピラー、張り出したフロントグリルがW140型Sクラスとの近似性を感じる11代目もそろそろ見納めの時期か…。

次は初代から6代までのカタログとCMを振り返ります。

先日紹介したトヨタカローラ神奈川発行の「カローラアクシオ50リミテッド」のパンフレットに続き、トヨタカローラ愛豊（愛知県・愛知トヨタ系列）でも専用のリーフレットを発行していると聞き、早速入手しました。
メーカーがカタログを発行しないというレアな事例であり、webからのプリンタ印刷で対応する販社がほとんどの中で、このような専用リーフレットやパンフレットを用意したのは、コレクターとしては嬉しい限りです。


裏面です。果たしてこの「50リミテッド」、ディーラーや路上で実際に目にするチャンスはあるでしょうか？