こーづきのブログ一覧

12月になりました。早いですねー！

毎日仕事仕事ーですが、仕事の相棒でもあるアクセラの整備が年々増えてきてどうしようもないです。
そして今年は車検で、20万キロを迎えての検査になります。
自分で見てて、発見してしまった…
フロントロアアーム右

ああ…
ボールジョイントブーツの内側がバキバキに欠けていました…


フロントロアアーム左

右よりかはマシかなってところだけど、どっちにしても同じ距離使ってるだけに似たり寄ったりか。

ちなみに、BKプラットフォームの中で唯一フロントにブレーキローターのバックプレートがビアンテだけに装着されているんですが自分のはそれを流用しています。

あるとないなら、ある方が熱害はちょーっと軽減できそうな感じですが流石に付けたのが遅かったｗ


今回はブーツだけ交換ってのは頭になかったので、すぐにディーラーに行って発注！

同じ純正じゃなくて社外品のZSS製も検討したんですけどね。
BLFFW向けじゃなくてBL5FW向けで設定されてるけど同じだから。
強化ブッシュにされてるアームがあるのは知ってたけど、今回の事で最近調べたらどうも廃盤っぽくて…
まぁそもそも現状に不満があるわけでもないし、フロントだけを固めると乗りづらくなる可能性もあるからーという事で純正新品にしました。
一応サフィックスAなので新車時からは何かが違うかもしれないｗ

今回の交換作業に関しては整備手帳にまとめました。
外して付けるだけでしょ～とはいかないものですね。

ATのオイルパンにボルトが当たってボルトが抜けない時は
……えっ？ってなったし。
見て、理屈が分かったので、すごーく面倒だけど仕方なしにアンダーカバーNo.2外して、ATのオイルパンを雑誌とゴム板挟んでジャッキアップ。


ボルトが無事通れるスペースができてホッとしました。
オイルパンも勿論無事です。

ロアアームを固定してるボルトが外せて、次はいよいよボールジョイント！って事で格闘してたら今度は

ボールジョイントが抜けていったらロアアームの先端がブレーキローターが当たる。
これは純正ブレーキローターのサイズであれば問題はなかったけど、サイズアップしてるから致し方ないですね…
全く手間な！と思ったけど、ロアアームとかアクセラ乗ってる間に交換する回数何回？って考えれば素直に折れてブレーキassy取り外します…
ローターのベルハット固着対処が一番大変なくらいで、後はもうこんなの5分もあれば外せますしね。


ボールジョイント抜く為の動作だからそれなりには力が入ってたけど、ロアアームはそこまで強くローターに擦れなかったみたいで。大丈夫でしょう。
反対側はもう分かったので早い内に外してしまいます。

戻す時は外した時と基本同じ要領で。
なので、左側はまたオイルパンを持ち上げてボルトを通しますｗ
次はやっぱりエンジンマウント類の交換ですね。
ひしひしと劣化を実感しました…


交換完了！


フロントロアアーム右側


フロントロアアーム左側
いいですね！ボールジョイントもブッシュも、肝心なブーツも全て新品。
10万キロくらいだったらブーツ交換でもいいかもしれませんが、20万キロでまだまだ乗るぞってのならロアアームごと交換がベストでしょう。

その後数日経ちましたが、何においても動作が滑らかで耐ショック性が高い感じ。
フロントって前からタイヤの空気圧上げちゃうと結構敏感に変化してドコドコ突き上げたりして、あんまりフロントは空気圧上げたくないなって感じだったんですが、全然平気ｗ
ロアアームだけでこんなに違うかよってくらいに変わった…というか、戻ったんですね。
新車で買って乗った時、足の良さに感激したんだもんな…
やはりブッシュはかなり劣化があった様です。

しかし、至って普通の平成後期産の車なんですが、何だか結構メンテが必要な車になってきてしまいましたｗ
このBLFFWアクセラは気に入って乗っているので仕方ないところですが。


で。
このロアアームとはまた別件の話。

フロントロアアームを外すなら、これも交換した方がいいでしょ！
って事で一緒に注文した

フロントとリアのスタビブッシュです。

フロントなんかロアアームとスタビブラケットが串刺しですからね！
要するに絶対外すことになる部分なわけなんですが…交換しませんでした。
というか、厄介ごとになると嫌なので一切ブラケットからブッシュを外そうとはしなかった。
その訳がですね、リアのスタビブッシュ交換をロアアーム交換前日に試みたんです。
外すのはブラケットがブッシュに食いついてて手じゃ全然取れなかったのでバイスでタオルと一緒に挟んで傷つきを抑えながらもぎ取る様に外したんですが…
今回ディーラーで購入した現行ブッシュと新車時ブッシュが形状違ってました。

何せサフィックスEだし、マツダ車はスタビブッシュ劣化が原因でコトコトいう車が結構あるので変更がアクセラにも入ったのでしょう。


上から。


ブラケットに幅を合わせて


内径の違い

これらの写真。
お分かりいただけただろうか…
形状が違うせいで、ブラケットに対して合いが変わってしまって、しかも内径がめちゃめちゃ細いせいでリアスタビにブッシュを噛ませてブラケットを入れようという状態は

こうだ！！
ぜんっっっぜん！入らねぇ！！！ｗ

勿論スタビブッシュにもブラケットの内側にもグリスは塗ってますがもうそういう次元じゃないよ、ブッシュと一緒にブラケットも実は変わってたって展開なんだよなこれ？って思って、すぐにディーラーへ。

調べてもらいましたが、パーツリスト上ブラケットの変更が新車時から全くなし。
つまり、このブラケットでブッシュはちょっと変わったけど捩じ込んでねというのが公式回答になります。
こんなの別途違う長いボルト使って強引に潰しこんで、それから純正正規のボルトに入れ替えるくらいしか策がないと思うんだが？ってくらいの厳しさです…
ちなみにリアだけでなくフロントもスタビブラケットは一切変更なし。
確かにブッシュの品番は

形状が違ってもフォード品番は同じ。
ということは、同じ扱いになるわけなんだよな…
でも全然付く気配がない。本当に相当強引に捩じ込むのでいいんだろうか。

そんなわけがあったので、沼に落ちそうだったからスタビブッシュ、ブラケットには一切触らずにフロントロアアームを交換したのでしたｗ


いやはや、どうするのが正解なんでしょう。
とりあえずせっかく外したしシャクだから、グリスアップした上でスタビブッシュを左右ローテーションして取り付けましたが割とぬるぬる動く感じで良くなったんだか悪くなったんだかｗ

実はアクセラの整備書上だとNAのFF車のリアスタビブッシュに関してはグリスアップの記載がないんですよ。
でも、NAの4WD車とターボのFF（マツダスピードアクセラ）車はグリスアップの記載がある。
で、NAのFF車のフロントスタビブッシュはグリスアップの記載がある。
うん？FFのリアはわざとグリスアップさせないのか？
あんなに異常にゴムブッシュで押さえ込ませるのか？という構造やグリスアップの指示がないとか考えると、何か理由がある様ですが…
また今度、時間がある時にリアスタビブッシュとは戯れてみる事にします。

現状、長ボルトでブラケット押さえ込み作戦を考えてますｗ

運転席のサンバイザー。

先日、朝は普段通り特に気になるものはなかったのですが昼にサンバイザーを動かそうとしたら、バイザーが動きません。
良く見てみたら…何か、膨らんでて干渉してる？
これじゃどうにもならないので、外して様子を見てみました。



生地が何か引っ張られてるくらいに、ぼこっと何かが出てる。


何かの部品が脱落？してる？


反対側から。
うーん、こりゃダメだな！

その日の内にディーラーに行き、新品で買おうとお願いしたら…assyとはいえ11,044円。
正直もっと安いと思ってた…ｗ


翌日ディーラー着。
送料も掛からず、自分のタイミングで店舗へ行けばいいってのは楽です。
変に値段上げてるバイヤーみたいなのからじゃなくて、手に入る部品はマツダの正規ルートで買いましょう。
売れる部品だってのがデータになれば今後に繋がりますしね。


さて、地味に気になってた事。
新車から9年の車両の内装の色と、新品の色の違い。


んんんーー
並べると違うけど、付けちゃえば分からないかなってくらいかな。
ルーフ側と言えど色の焼け抜けはどうしても経年劣化として出てしまいます。


今回はついでに、他にも部品注文しました。

エアクリボックス上部のブッシュ。


現状、既に劣化で


縮んでおりますｗ
リテーナーに当たってないからねもう。


新旧比較すると全体がもう小さい。
元々めちゃ柔らかいゴムブッシュなので19万キロともなれば、こんなもんでしょう。


ピントが上手に寄れませんでしたが、新品にしたらリテーナーにちゃんとブッシュ先端が当たる様になりました。


応急処置技としてはワッシャを入れる手もあります。
というか、入れてました。


リテーナーに合うサイズのワッシャを入れて、


こう。
これなら縮んだブッシュも再度テンションが効く。

エアクリボックスは下側にもブッシュがありますが、下側はボックスの突起を挿す感じなので上程の影響はありません。
とはいえ上側のブッシュも影響力が高いものではないですが、意味ないじゃんｗみたいな状態になっているのはそれはそれで気に入らないので。


そして先行で整備手帳にアップしましたが、ガソリンのキャップも交換してみました。

別に壊れてたわけではないけど、何だかんだで給油回数も随分な回数になってるだけにゴムパッキンの擦れ傷が気になってしまったので。
思わぬところで操作感が凄く滑らかになったので、結構満足度は高いです。



ちょこちょこ、アクセラもメンテをしながらのカーライフになってきました。
6月に買ったこれ


すっかり猛暑になってしまってやる気と時間がどうにもなりませんｗ
最近、腱鞘炎気味になってるのでちょっとこういう作業はまだ先だな…

サーモスタットカバーのカバー隙間からクーラント滲みしていたのを修理しました。

交換作業の全体的な話は、整備手帳にて。

今回のトラブルの原因は、サーモスタットパッキンの硬化と潰れ。
パッキン脇までクーラントが滲出して、サーモスタットカバーの繋ぎ目へ滲んで…という具合。
珍しいトラブルじゃありません。


ついで作業でサーモカバーも新品を手配。
FCだとここのサーモカバーが寿命を迎えて樹脂がえらいこっちゃになってる物も基本的に多いので、見た感じ付けていた物もまだ平気そうですが、じゃあここから更に5万キロ経っても変わらず平気？というと何とも言えませんから。
二度手間を防ぐ為にも、これは同時交換。


新品を見てまず、

外縁に特にバリがあるのが面白くない。
フランジ面の外縁だからそこまで追い込まなくてもいいかもしれないけど、

オイルストーンで丁寧に擦って、バリが立ってるのを平らにしました。
流石にサーモスタットのパッキンが当たるのは内側は全く波打ち等もなく問題ありませんが、外側がそうなってるのも気に入らないったら気に入らない！の気持ちでやったｗ

内側もそう。
パイプ側内径の立ってるバリ…
通過する水量に対しては微々たるもんかもしれないですが。
それが問題ない程度とするのか、手直しをしてより効率100%に近づけるのか。
趣味なので好きにやりますｗ


これは取り外したもの。新車時より使い込まれてます。
散々クーラントが通過してるはずですがバリは残ってますね。


これが新品で買って、加工した物。
上の方は純正と違ってなだらかに角度をつけています。
サーモカバーの中央に水が当たると外へ水が広がって、そしてその削った部分に水がぐるりと回りこんでパイプ側へ抜けるんです。
これは蛇口から水流してサーモスタットから吹き出た水をシミュレーションしながら、少しずつ削っていきました。

加工したからって水温が下がるわけでもないんですが、見比べてみるとやっぱり整えた物の方が良さそうって思えるじゃないですかｗ
付けてしまえば見えないし、数字に出ないし、完璧に自己満足ですね…



さて。

今回の作業はクーラント交換したのと実質同じ様な状態になるわけです。
以前は15万キロ時点でディーラー作業にて交換してもらっています。

BLFFWは全体容量8.1Lに対し、整備書記載のドレン抜き方法で3.5Lの交換でした。
今回は自分で作業し、時間も置きつつアッパーホースやロアホースの停滞しそうな所を揉みましたが、それでも3.6Lくらいの排出量。

つまり、ただのドレン抜きだけなら4Lはまず出ない。

あ。
クーラントは何にするかすっごく数日悩んでたんですが、普通にマツダ純正ゴールデンFL22です。

面白みはないですが、現状使ってるだけに全量入れ替えの必要性もない（廃クーラントの排出量、手間が少ない）事が一番の決め手。
18L缶で買ってるので、自分の作業手間と廃クーラント処分の手間さえ何とかすれば今後も交換が自由にできます。
将来のマツダ車に乗っても安心かもしれないｗ


メーカーは18万キロ、または9年で交換といいますが、長く乗りたいのであればFL22の様な超長寿命クーラントでも10～12万キロ程度で一度交換。
その後、車検や点検等とタイミングを合わせて2年単位（走行距離は加味しない。元々メーカーは初回交換後10万キロで交換って言ってるくらいなので）で交換。

コストを抑えつつ、なるべく綺麗を保つならそんな感じかなと思います。
そんな頻度高く交換しなくても壊れはしないので、メーカー指定のやり方も勿論アリです。
オーナーがどうしたいかという、それ次第だと思います。

構造上、全量交換が素直にできない。
ドレン抜きでは8L中、半分は古いクーラントが必ず残る。
古いクーラントに新しいクーラントを半分入れても、まあまあ古いクーラントにしかならないです。
しかし現代は環境問題の事もあって、廃クーラントをなるべく出さない様にとクーラント非交換の流れもきています。
世の中全体を見ればそれはそうかもしれませんが、車両にフォーカスを当てるとやっぱり古いものは古いなりの性能しかないでしょうよ、とは思ってしまいますね…
抜いたクーラントをボトルの中で攪拌して、そう思いました。
（※ワコーズ等のクーラント添加剤で消泡性をまたある程度復活させるという手もあります）



しかし、今年は修理多いなぁ…
次はなんだろう。
オルタネータか、ウォーターポンプか、はたまた…？

ざっくりしたタイトルですが、先日アップしたブリーダースクリューからの滲み・漏れの続きです。


その後、漏れました。
新品に交換して、当たり具合の都合できつめに締めてもダメでした。
1日掛けて、じわーーっと漏れ続けたらしく、
仕事が終わってから見てみたら、またもホイールにまで垂れてました……
リア左右とも。

フロントは何ともないですね。
ていうか、フロントのブリーダーの先端側が錆出てたので、
交換して良かったって感じです。
いや、こんなの外してみなきゃ分からないって。


さて、ブリーダーを新品に交換しても漏れが停まらない。
締めこんでも（常識内で）漏れが停まらない。
交換した部品ではない、作業ではない、
真の原因を探し出さないとトラブルは解決しません。

ブリーダーを外して、当たり面やネジ部、キャリパーを観察してみた。
そこで、気付いたのが…
アクセラのリアキャリパー、アルミだわ(ﾟДﾟ)


いや、リアにアルミって。え！？ｗ
確かにフロントとリアでキャリパー質感違うよなーとは思ってたし、
ブリーダーの対角サイズフロントが9mmでリアは10mmってなんだろなー
でもマツダだしなーって気にしてなかったんだけど…
アルミって。磁石つかないよ。
キャリパーサポートは鉄です。
フロントのキャリパーもサポートも鉄。
でも、リアキャリパーのみアルミ…
もしくは鉄じゃなくて磁石がくっつかない何かの金属！ｗ


材質に気付いて分かりました。
アルミキャリパーだから、当たり面が大きいブリーダーボルトを使う…
でも当然、極低トルクで締め付けなきゃいけない。
ブリーダーを入れるねじ山をよーーーく見たら、ねじ山が痩せてきてましたね。

エア抜き回数が普通のアクセラより多かった？自分のは、
繰り返しの締め付けでアルミのねじ山が少しずつ少しずつやられていって、
とうとう今回のエア抜きで漏れ出すレベルにねじ山が緩んでしまった。
だからトルク的にはちゃんと締めても、じわじわ漏れる。
隙間が大きいから。
最初からアルミだって気付いてたら、もっとシビアにトルク管理したな…


これは、ブリーダーを新品にして漏れが直るという話ではなく、
キャリパーを新品にしたら漏れが直るという話だったｗ

まぁ…どうしようもないので、またもシールテープです。
新品ブリーダーにちゃんと綺麗に巻いて。


これは今回外した新車時からのブリーダー（リア）

後は、ちゃんと奥までブリーダーを入れてクッと締めればいいけど、
念には念をで、エア抜きしながら都度漏れがないかのチェックをして、
全箇所エア抜きやって、最終チェックでエンジン掛けてブレーキ踏んでみて、
漏れなしオッケーだったので終わり。


「シールテープはまずいですねー」ってディーラーの担当氏は言ってたけど、
バイクでは割りとここに巻くのある様だし、
構造上、異物（シールテープのカスとか）さえ入らなければいけるはず。
それが一番の問題だけど、それはシールテープの巻き方次第でしょう。
シールテープの耐久温度は上限260℃。
フルードのドライ沸点が205℃以上～という説明なので、
部位から想像するに何とか大丈夫なんじゃないかなと。


ともかく、
アルミねじ山のネジピッチが緩くなって、
締め込んでもピッチが緩くなってるから隙間を通って漏れていた。
というのが、原因でした！


アクセラで、自分でエア抜きとかブレーキ管理する人はあんまりいないだろうけど、
要注意です。アルミ相手ですので。

今回は作業を依頼してます。
フルードの処理とか面倒だし…ｗ

前回のブログで、アクセラのパワステホースからフルード漏れが見つかったので、
今回ディーラーへ入庫しての作業です。

交換した部品
・No.1パイプ（BBY532410A）x1
・リターンホース（BBT732684）x1
・ガスケット（995621400）x4
・ATF M-V（K020W0047E）x1L



これが漏れたやつ。
一応、振動吸収の為か、ボルト（写真中央）のところにはゴムブッシュが入っているのですが、



14万キロになって、こうです。
いや、14万キロ時点でパワステフルードも新しく入れ替わって、
ついでにホースも一部新しくなったから良かったなーというところかもしれません！ｗ

目ざとくトラブルを早くに見つけられて、この程度で済んで良かったかな。
エンジンルームのチェックはやはり、定期的にやっておかねばです。