こーづきのブログ一覧

先日、届いたプラグを早速装着しました。
作業性がいいので、丁寧にやって1ヶ所5分の20分作業。

自分は、プラグ緩めるのと締め付けるので別のラチェットを使ってます。
数え切れないくらいロータリーエンジンのプラグ交換してきてますから、
プラグの締め付けなんぞいい加減手が覚えちゃいますが…
対角14mmなんて小型になってる事もあるので、それでも注意します。


実は、デンソーのプラグを買うのは人生初。
NGKばっかり。
ロータリーだとやっぱりNGK（OEMとしても）ってことになるんですが、
今回は実験的な意味も含めて。

調べてみれば、まぁ、デンソーの品質問題とか色々な噂？事実？出てきます。
実際、直でデンソーさんとやりとりして分かった、
イリジウムタフはイリジウムタフでも熱価がVFXEH22＝VCH20って話もハテナです。
同社製品同ブランドで熱価表記に振れがあるんだぞ！ｗ
車両適合表でメーカー確認されてるもの以外は自己責任って言ったらオシマイですが、
あまりそういうのは信憑性が…


今回は、純正でデンソーのイリジウムプラグが採用されていることと、
もしかしたら、今以上に自分の使用条件に沿ったものがあるかもしれない、
というところでのチャレンジです。
同等品でなく、純正以上に良くしようとすると選択肢が物凄く狭いんです。
BLFFW前期での現状だと、今回選んだデンソー製VFXEH22か、
今回外したNGK製LKAR7ARX-11Pの二択でしょう。


今のところは良いです。
調子良い。
新しいものは、変なのじゃなけりゃ大概いいもんだ！ｗ

問題はこれが、長期使用に渡ってプラスに行くものか、
普通（純正同等）か、マイナスか…
今年の地味な楽しみですｗ

疑問に思い、メーカーさんに質問した事がありまして、
その回答を頂くことができましたので報告とします。


> 適合表に記載漏れがあることが判明いたしました。
> 該当車両には「VFXEH22」が適合いたします。
> 添付ファイルの通り適合情報をご案内すると共にお詫び申し上げます。

質問はデンソー社に投げたものです。
同じPE-VPSエンジンで、同じ純正プラグを使ってるCX-5では
適合でVFXEH22がありますが何故？という趣旨で質問させていただきました。
そしてその解答が上記の通り。

記入漏れか、もしくはCX-5が誤記載か、どちらかだとは思っていましたが今回の件で、
BLFFW前期の適合アフターパーツプラグとして「VFXEH22」が適合
ということになりました！
純正比1.5mmも接地高さが長くなるのは気になりますが…
BLスカイ前期乗りには選択肢が増えたことは喜ばしいですね。
純正同様の両芯イリジウムで、ギャップ1.1mmの仕様が使える！
自分も試してみようと思います。


それと、それに合わせて同じく疑問だったことも

> 「20番のラインナップがあるにも関わらず22番にした理由」は、熱価表記の違いによるものです。
> 熱価表記は車両メーカー様によって異なります。
> 「FC20HPR8」のプラグはマツダ様向けのイリジウムプラグであり、
> 当該プラグの熱価「20」は、弊社イリジウムタフの「22」に相当する熱価番手となっております。
> 従いまして、イリジウムタフでは「VFXEH22」を適合としております。

デンソー製はデンソー製だけど、マツダ向けデンソー熱価が20番であり、
そのマツダ向けデンソー熱価20番に相当する熱価は、デンソー熱価22番。
そういうことと…？
そうなると、NGKの熱価番手が7番なのもうなづけます。

ハテナは拭いきれませんが、これ、FCでも似たようなありましたね。
NGKレーシングプラグR6725の11.5番はNGK純正プラグの9番相当だとか、
いや、そのまんま11.5番だとか、レーシングの9番は純正以下だのどうのこうの…
微妙な事情がありそうです。


ともかく、その内デンソー社のマツダ適合表も更新されるでしょう。
メールで一緒にpdfにて該当リストもいただけましたので。


となると…
更にもう１つ疑問が浮かび上がりますね。
聞いてみますか！



（追記17/01/17）

追加の質問に、回答いただけました。

まず、本当にBLFFW前期のPE-VPSにVFXEH22が適合してますか？
純正プラグ比で1.5mmも電極が長くなりますが？

> 実車にて適合確認を行っておりますため、問題ございません。
> ご安心ください。

改めて間違いないとお墨付きいただいたので、それはOKとしまして、
個人的な本題の質問。

BLFFWの前期後期の純正プラグ、FC20HPR8とZC20HPR11。
これ自体互換性がありますが、後期のZC20HPR11になると、
対応プラグがイリジウムタフVCH20が対応品となります。
イリジウムタフVFXEH22とでは、熱価が20と22で違いますが～～（略）

> VFXEHは接地電極に針状の白金チップが接合されております。
> そのため、VCHより消炎作用が小さく、着火性能が向上するためです。

やはり、両芯プラグの方が着火性能は高いと見ているわけですね！
ただ、ロングライフという点では、プラチナチップの方に分があるのでしょう。
つまりデンソーとしては、純正採用されてるプラグが既に両芯プラグなんだし、
その着火性能より劣る部分のあるプラグをわざわざ使うのは…

> VFXEHとVCHでは、プラグの電極形状が異なるため、
> VFXEH適合のお車に対してVCHのご使用はお奨めいたしかねます。

ってことですよね。
不適合とは言っていません。
使えなくもないけど、選ぶ理由はないととっていいでしょう。

そして最後に

> 熱価番手につきましては、先の回答で、「イリジウムタフの「22」に相当する」と
> ご説明いたしましたが、VCHのラインナップですと「VCH20」が「FC20HPR8」と同等になります。

なんじゃそりゃーー！！ｗ
イリジウムタフシリーズの中でも、VFXEHとVCHでは対応熱価にズレがあると。
まぁそれだけ着火性能に差があり、使用するに当たって番手上げる必要があるんだ…
というところなんですかね。


考察して、質問して、疑問はすっきり解けました！
どこ探してもBLFFW前期のプラグの情報がありませんでしたが、
自分はこれでPE-VPS対応のプラグを掌握できたので満足です。

ってことでVFXEH22、注文した！！
楽しみです！

デンソー、NGKのサイトどちらにも、他社互換の熱価表がある。

デンソーの20番は、NGKだと6番で、
デンソーの22番は、NGKだと7番と。


あれは？これは？と互換性のあるプラグを芋づる式に調べてて、
違和感に途中で気付き、ハッキリと分かったことがあった。

BLアクセラのプラグはデンソー製だと20番を装着指定にしているが、
NGK製だと7番が装着指定！

BLアクセラの車両取扱説明書のサービスデータに載っていたFC20HPR8、
それにDILKAR7F8。
NGKのDILKAR7F8は7番でギャップ0.8mmのプラグ。

両社とも互換表で、デンソーの20番はNGKだと6番、
デンソーの22番はNGKだと7番だと書いているのに？
あれか、高負荷走行が多いユーザー向けの設定とでもいうのか。
そりゃ1番手違うだけだから対応の範囲内だろうけど…
（余談だけど、FCもBUR9/7EQの他、寒冷地向けとしてBUR8/6EQが存在してました）


ちなみに、FC20HPR8とDILKAR7F8は両社同形状の両針プラグで、
BMアクセラになると、やっぱりZC20HPR11で、NGK互換でILKAR7L11。
これも両社同形状で、イリジウム針のプラチナチップ。
寿命重視の設定ってことだよなぁ。


ってことで、今日までで分かったのは、
デンソーのプラグを付けるなら20番で、
NGKのプラグを付けるなら、事実上の推奨熱価は7番ってことになる。
熱価がデンソーと同等ではないがｗ

その“推奨”である熱価の高性能プラグを付けていて、
事実上67回分の平均燃費で出た、
プラグ交換後に燃費が下がってきている事実からすると……


プラグギャップが0.8mmから1.1mmへ広がる事によって、
電極の消炎作用を小さくして着火性を向上させる…はずだけど、
プラグの電極が両針か？片針片チップか？
それでどれくらいの差が出るか？その耐久性は？

1km/Lに満たない僅かに高い燃費をとるのか、
それよりもランニングコストを取るのか？の選択肢ですかね。
BLスカイ後期になってから変わったのは、もしかしたらその辺の事があるのかもしれない。
後はもう、次のBMアクセラがあったから部品の都合もありそう。
マツダは後期の後期になると、廃止とか次のモデルの持ってくるのやるしなぁ…


色々調べて、それとなく見えたからスッキリしました！
ルテニウム配合の耐久性と、デンソー20番よりかは高い熱価（高速も割りと乗るので）で
互換性もOK。
燃費はまぁ…今は分かっただけで、良しとしましょうｗ
ただ、プラグの接地高さが思ったよりも各種まちまちだったので、
使う際はちょっと気を配った方が良さそうです。
個性があるのか、それぞれ違ったので。

しかし、元も子もない話ですが、当然、走行距離も重ねてるわけで、
機械的劣化も見たら1km/Lに満たない変化は何とも言えないですねｗｗ


ともかく、今の純正ってやっぱりよく出来てるんだな！と再確認できた一件でした。

（トップでも注意喚起してますが、
掲載してある情報を利用して起きた一切の事象について、 当方は一切の責任を負いません。
流用、改造は自己責任です）


昨年末のブログで、NGKのRXプラグがBLスカイ前期にも適合変更と書きました。

自分はそれよりも以前からBLスカイ前期に使用して、約３万５千km。
何が変わったか？そろそろ検証してみようと思いました。

体感的には、オイル交換と同じような体感効果で、
ただ最初の頃だけ走りやすくなったっていうのがあったくらい。
そもそも、BLスカイのPEエンジンは既に高性能なイリジウムプラグが使用されており、
ルテニウムとイリジウムの差は劇的とも言いがたい（マイナスにはならない）かなと。


じゃあ、数字で見える燃費はどうだったのか？とデータを取ってみました。
プラグ交換後からちょうど去年末までの給油時の回数67回と、
プラグ交換直前から同じ給油回数67回分を遡った数値で平均出しをしたところ、

プラグ交換前、平均燃費
12.84km/L

プラグ交換後、平均燃費
12.36km/L

と、なりました。
たかが1km/L未満ですが、平均で下がってるのは事実となりました。


データをとっている自分の車の仕様としては、全く変更なし…と言いたいのですが、
プラグ交換前はホイールがMSアクセラの18インチ、
タイヤはダンロップLM704の時期があり、
交換後しばらくしてからRX-8後期純正の17インチ、
タイヤはダンロップVE303と、条件が違ってしまっています。
確固としたデータにならない！ｗ

ただ、そこの参考データとして、
MSアクセラのホイールタイヤは1点当たり22.3kg（4点で89.2kg）
RX-8のタイヤホイールは1点当たり21.2kg（4点で84.8kg）
16年7月からはGJアテンザオプションのホイールで1点当たり21.9kg
（4点で87.6kg。タイヤはVE303引継）
という状況なので、重いホイールが市街走行で燃費が上がるのか？は、
マツダでも『純正17インチは燃費が下がる』との説明があるので言うまでもないです。
（ちなみにタイヤ幅はどちらも225、ラベリングもA/bで同じ。
　その後のLM704は225/40R18はAAになりましたが、自分のは以前のタイヤ）



２点、BLスカイ前期純正採用プラグとで大きな違いがあります。

純正はギャップが0.8mm、NGKは1.1mm。
熱価が６番（デンソーで言うと20番）に対して、NGKは７番です。

熱価の焼け型冷え型については割愛しますが、
一般的な市街地走行に適してるのは、純正の６番です。
熱価を上げる意味合いは、チューニングやサーキット走行で
熱量が上がるシチュエーションがある場合ですから、
市街地走行ばっかりなのに熱価を１番でも上げるのはそもそもナンセンス…と、
元ロータリー車乗りからすると言いたいんですが、NGKのRXプラグは熱価が選べません。
BLアクセラ適合だと７番しかない。
NGK的に色々考えた上での、かもしれませんが…

プラグギャップも違います。
0.8mmに対して1.1mmだとワイドギャッププラグと呼ばれる物になります。
引っかかる点として、BLスカイ後期になるとプラグが変更され、
ギャップが1.1mmの物（以後のBMアクセラ等と同じプラグ）に変わります。

点火デバイス的に1.1mmでも対応できるのか、
コンピュータのアップデートで対応出来る様にしたのか？
（実際アップデートはありましたが内容不明）


「プラグは後期より、以前のものの方が高性能」という話をどこかで見かけた気がしますが、
高性能というか、着火性が良いと言えるという言い方が適切かなと思います。
0.8mmの方は両針プラグですが、1.1mmの方はチップタイプです。
そこはコストなのか、マツダの考えあってなのかは分かりかねますが、
着火性で言えば、向き合ってる両針プラグの方がいいでしょうね…

ならば、両芯プラグで６番、且つギャップが1.1mmってのが一番なんじゃないのかな？
ということで、それがデンソーのVCH20、イリジウムタフですね！
デンソーの適合ではBL後期アクセラになりますが。
純正品番PE5S-18-110のZC20HPR11の純正プラグの代替品と設定されています。

※追記（17/1/11、14時）
イリジウムタフ基本仕様として、両針プラグとなっていましたが、
VCH20単品で調べてみたら、なんと両針プラグじゃありませんでした。
ギャップの問題でなのかな。



ただ…
引っかかる事もあります。
BLスカイ後期と、前期でプラグは違います。
後期は先述のZC20HPR11で、前期はFC20HPR8。
FC20HPR8の互換プラグ、BLアクセラで調べるとないんですが、
CX-5搭載の同じPEエンジンだと、これまた使用プラグがFC20HPR8で、
その互換品として掲載されているのがVFXEH22なんです。

22番！？何故上がる？
VFXEHは他にVFXEH20もラインナップにあります。
そこの選定の違和感もあるし、前期後期で使用プラグは同寸のはずなのに、
プラグの接地高さがVFXEH22（及びVFXEH20）は7.2mmで、
VCH20だと6.4mm！
0.8mm違うのは…いいのか？


どういうこっちゃー？と、ここまできて面倒になってしまいましたｗ

フォローってわけじゃありませんが、別にRXプラグがダメなんじゃなくて、
仕様と使用条件が合わなければ、高性能プラグでも、
必ずしもプラスにはいかないかもしれないって話です。
吸排気変えてコンピュータ書き換えてたりすれば話は違うだろうし。


ルテニウムは磨耗にも強い様なので、まだまだ使えますが、
ある程度傾向は見えたので、今年は違うプラグにするかもしれません。

分からなければいじらない…
それが一番だとは思います。



※追記（17/1/12、11時）

PE-VPSエンジンに関与するプラグ一覧

●純正
・FC20HPR8
デンソー製、イリジウム両針？片プラチナ針？
マツダ純正PE02 18 110
20番
ギャップ0.8mm、接地高さ5.4mm（実測定値）

・ZC20HPR11
デンソー製、イリジウム針／プラチナチップ
マツダ純正PE5S 18 110
20番
ギャップ1.1mm

・ILKAR7L11
NGK製
マツダ純正PE5R 18 110
7番
ギャップ1.1mm

・DILKAR7F8
マツダ純正PE01-18-110（※これの互換でFC20HPR8が挙がる）
NGK製、イリジウム針／プラチナ針
7番
ギャップ0.8mm


●アフターパーツ
・VFXEH20
デンソー製、イリジウム両針
20番（NGKで言う6番）22番もあり
ギャップ1.1mm、接地高さ7.2mm

・VCH20
デンソー製、イリジウム針／プラチナチップ
20番（NGKで言う6番）
ギャップ1.1mm、接地高さ6.4mm

・LKAR7ARX-11P
NGK製ルテニウム針／プラチナチップ
7番のみ
ギャップ1.1mm、接地高さ6.2mm（実測定値）

・DF*H-11B
NGK製イリジウム針／プラチナチップ
*=6～8番の選択肢がある
ギャップ1.1mm、接地高さ6.7mm（実測定値）

羅列すると、思ってたよりも選択肢ありましたが、
軒並み、ギャップは1.1mmですね。

本年も、どうぞよろしくお願い致します。


毎年、大してやることがない…と思いつつ、
１年を振り返ってみると一応何かしらアクセラには手をつけてるので、
何かしら今年も、やるのでしょうｗ

今熱心なのは、洗車ですかね。
汚くなるのが許せなくなってきてしまいました；
汚い＝オーナーがいい加減、そうとも取れるイメージをまとって街中を走る事になりますから、
事故が多い最近、綺麗で、良い意味で目立つ車の方が安全なのではとも。


“ハイドロフラッシュ”の使用経過もフォトにて連載してます。

次の、３回目のもあるんですが、既に変化が言うほどなくてですね…ｗ
同じような条件で撮影してても、変化が小さいし、
大体求めてる効果はサッパリ出てこないし。
撮れてる分をその内掲載したら、次の掲載まで間を開けようと思います。
写真自体は撮り続けますが、あまりにも、ねぇ…
説明不要で写真を前のと比較したら、
ああ！効果あるねー！って方がいいじゃない。

汚れにくいって効果は１ヶ月経った今もサッパリだと思うけど、
洗車のときの汚れの落としやすさはある気はする。
というか、洗車の時に汚れが落としやすくなるって普通のコーティングなのではｗ
さて、使い切るまでにどうなるか。

今年も、気になったものは掘り下げてやっていきたいと思います！