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ブレーキフルード交換やりました。
本当はGW中にやる予定でフルードもGW中に買ってたんですが、ぜーんぜん時間空かなくって翌週（つまり今週）へ持ち越しになってしまったのでした…


今現在既に26万キロを、


先日迎えたんですが今の今までずーーーっと偏屈にDOT3しか使ってこなかったんですよｗ
純正品縛りをしていた頃からそのままトヨタ純正どこでもあるしーってんでトヨタ純正にしてたんですが、在庫も切れたタイミングでもういい加減DOT4にするか！
っていう事で、


FCの頃からずーーーいぶん使ったエンドレスのこれ！


何か微妙に名前とか変わった気がするけど…まぁエンドレスのこれ系。

昔はDOT4って言ったらとりあえずこれってくらいどこでも売ってたんですが、今では逆に探し回らないとありませんでした…
その時はGW中だったからドライブがてら隣県まで行ったわｗｗ
今はバネもエンドレスのXコイルですしね。
エンドレス製品を増やしましたよ！ｗ


マスターのタンクは作業前、こんな感じ。


トヨタ純正フルードは黄色味なので劣化してなくともまあまあ黄色いですが、色が濃くなってきていますね。
エア抜きはしょっちゅうしていても『量を使うフルード交換』はもう2年前くらいになりますのでやりたかったんです。
って事でやっていきます！
あ、敢えて整備手帳にはしません。
各々やり方あるだろうし自分の場合だとワンウェイバルブも使わないのであんまり推奨出来たもんじゃないし、こういうのもあるんだねー程度で真似はしないでください。
ただのコンテンツとして写真ばんばん載せまくってネタにしたかっただけです。



まず廃フルード受けのボトルの中に、新フルードをちょっと入れておきます。


チューブの先を必ず液内へ沈める。必ず。
これ浮いてたら空気吸うんでアウトです。
これの管理が出来ないならワンウェイバルブちゃんと付けてやりましょう。


リアのブリーダープラグは10mmです。
フレアレンチ推奨。やりやすいんで。
メガネでもいいけどチューブ通すと外せないからまぁ、ちょっと面倒感ある。


セット完了。
自分はステンレスのS字フックをボトルの首の所につけて、少しでも高いところに吊るしておける様にしています。
エアは上方向に抜けやすいので床置きよりかは少しでもーという感じ。


そしたらエンジンルーム側回って、


タンク周りはウエスで覆っておきます。
面倒臭がらない！
なーんかあるかもしれないんだから。
フルード溢しちゃって、あー！ってなりながら慌てて水掛けて流して～って方がよっぽど面倒くさいでしょう。


フルードの液面はMINではなく、この


3つの穴が常にフルードに浸かってる状態キープが目安。
エア抜きしながらエア噛ませるなんて馬鹿なことしない為にもきっちり液量管理！
って事で零れないくらいに多めにフルードを入れていきます。
後はブリーダープラグを適度に緩めてブレーキペダルをフルストローク踏みの流れ。


やってるとこんな感じで多少は漏れます（漏れないのもある）ので、キャリパー下に受け皿は先に準備しておきましょう。


フルストロークでブレーキペダル踏んで離して、フルストロークでブレーキペダル踏んで離して…
これを4回やるとワンウェイなしのチューブのみの自分の作業の場合だと補充タイミングです。
結構早い。
だから、

ブレーキペダル4回フルストロークで踏む、降りる、フルード補充する。
乗る、4回踏む、降りる、補充する。
乗る、4回踏む、降りる、補充する。
乗る、4回踏む、降りる、補充する。
乗る、4回踏む、降りる、補充する～と
今回はエア抜きではなくて量多めの交換なのでこれ5セットやりました。

で、これの次はまた補充して、今度はブレーキペダルをフルストロークさせるのではなく強めに1！2！と連続で踏み、3～!でフルストロークさせて踏む。
もう1回、強めに1！2！と連続で踏み、3～!でフルストロークさせて踏む。
降りて補充してキャップ仮締め。
タンクもフルードも、使わない時はキャップ締める。
ゴミ入らない様に、こぼさない様に！
今回は交換なので多めにフルード流したい為、この流れをキャリパー1ヵ所での基本パターンとしました。


済んだらチューブを外す前にブリーダープラグを適切なトルクで締めますが、BLアクセラのリアキャリパーは実はアルミ製なので過剰なトルクに注意です。
しかも、リアのブリーダー部はフルードが残りやすく後から後から漏れやすい。
ちゃんと処置しないとホイールまで垂れます（経験者）
この辺は個体差もあるかもしれませんが…
漏れについては後述します。
で、適切に締めたブリーダープラグからチューブ外します。
この時、


こんな風にペーパーでチューブ周囲を覆って（撮影の為にチューブ覆ってないけど）おくと、チューブ外した瞬間にフルードが飛散するのを防げます。
ワンウェイバルブ付けてやってるとまずフルードが出る。
圧力がここで抜けるから。
でもワンウェイレスでやってると出ずにチューブからボトルへフルードが戻る。
これもレスの良いところで楽で好きですねー
チューブ垂直に立てればフルードすーーっと下がるので始末が楽。
ワンウェイバルブありは加圧されない限りフルードがチューブに残るので、外した後にフルードがチューブから必ず零れてくるのでペーパーで包むなり何か受けるバット準備するなりしておきましょう。


さて、フルードが残りやすいという話ですが、


こより作ってブリーダープラグの中に突っ込んで～を5回くらいやって吸い出し（写真撮り忘れてリア右で撮ったｗ）
こっち側に残ってるのがなくなれば、こよりにフルードは付着しません。

更にここから、できればその上でエアダスター使って少しずつ、シュッ、シュッと繰り返しやるとフルードがネジ根元からたらーーっと出てきます。
ミスト状に吹き返しもあるから目とか掛からない様に注意。
ノズル差し込んでるところの周りをペーパーで覆った方がいいと思います。
この始末が大事！
それが出なくなるまでしつこくやれれば完璧。
ここの始末をパークリでばーーーってのは個人的にはやりません。
辺りに飛び散るし結露して中が錆びるから。
乾燥させられればいいけど、自分はやりません。


残フルードの始末が出来たら最後にキャップを付けます。


ゴム手袋切れてますがｗ

こういう風にゴムキャップをつねる様な感じで付ける。
上から被せて押し込んで付けると空気を含ませてゴムキャップを被せる事になって、これが後々キャップが外れやすい原因になります。
ゴムキャップをつねって空気を追い出してキャップ内を真空にさせる様なイメージで付ける。
そうするとフィット良くて外れにくい。
たまにいますね、キャップ居なくなってるやつが…


って事でこれと同じことをリア右でもやります。
リア右済んだら次はフロント左です。
基本に倣って、マスターから遠い順（BLアクセラの整備書でもそう指示されてます）
フロントの方がリアよりかは楽だと思います！
鉄キャリパーだし、フルードがネジ部からダラダラ出るのはないのでごく一般的な感じで行けます。
が、


9mmなんだよこいつがｗｗ
9mmのフレアがその辺に売ってるの見たことないんだって。
ネットで探して買うのもなーなのでコンビ使ってます。


はい、準備完了。
同じセットでやってフルードじゃんじゃん入れ替えていきます。
ブリーダープラグ締め付ける時はフレアじゃないんで


ちゃんとナット部に掛けてやって締めるのが大事かな。一応ね。


こよりで吸って。
リアと違って後から零れてくるのもないですが、これもパークリでは個人的にはやりません。
必要なら水で適切に処置します。

フロント左が終わったら右で、最後。
今回はフルードの1L缶を、8割使うイメージで進行させました。
それで後々エア抜きの時にちょっとそれを使うみたいな。
今回きっちり使い切って、後にエア抜きの為に1L缶を新規に開けてエア抜きして大量にフルードを残す…って方が先々吸湿の意味でもちょっと嫌ですしね…


では今回の廃フルードの様子です！！


見づらいかもだけど、黒マジックで下からリア右、リア左、フロント左、フロント右と抜き取りしたフルードを箇所で区切ってみましたｗ
沈めたチューブから新規の透明なフルードが入ってくるので、思いの外グラデーションがかりましたね。



タンクもめっちゃ綺麗！気持ちいい！！！
こうでなくっちゃねー
交換前はこれ。


見比べるとやはり黄色いです。

フルード交換直後は細かーいエアが入ってたりで、いきなりカチッッ！なタッチにはならなかったりですが、しばらくすると落ち着いてカチッとしてきます。
もし全然カチッとしてなくて、くしゅーっとペダルが沈み込んでしまうなら作業ミス。
エア混入してしまっている可能性大。
エア抜きしながらエア入れって、結構ないわけでもないです。
ブリーダープラグを緩め過ぎた状態でエア抜きしてそこからエア吸いをしてたとか、ワンウェイバルブ使っててこれが壊れたとか、そういうので失敗した事もありました…


安全、確実に停まる為にも車のブレーキ性能がきちんと確保できている事は非常に重要です。
そういえばどうなってるのかな…と思った方！
ブレーキフルードの点検をしてみては如何でしょうか。

ちなみに車輛所有者以外がブレーキ周りを整備する事は法的にアレなんで、ちゃんとしたプロにお任せしましょう！
自分でやるのはその辺大丈夫ですが、それなりに整備経験積んで勘持ってないとまーずやらかすのでセルフ作業は固くオススメしません。

でも、ホームセンターですらブレーキフルードって昔から売ってるから、割と普通に作業する人って多いのかな？って考えるとどうなんだろうね？
と、不思議に思う週末でしたｗ

今年も、5月恒例になってきたMAZDA MEETING IN IBARAKI（通称マツダオフ）へ参加して参りました！

このオフに絡めての作業オフも近年増えた気がしますが、関東へ行くのであれば合理的だしネタになるし楽しいしでいいですね。
双方都合が合う様なものであれば、今後もまたあるといいなと思っています。


さて！
4月のSUGOに続き、1か月後のオフイベントなわけですが…
大体の人がこういう場ってオフのネタとかを自分の車にやったりするじゃないですか。
何々を新調した、とか欲しかったアレを買ったとかみたいな。


何も！ネタがない！！！


言って4月もなかったけどもさ。
せいぜい冬の頃に換えた新品のヘッドライト（値段で言えば相当エグいが）くらいが見た目の違いで他に何か変わるものもなく…
車高調新しくしたけど何なら前より微妙に車高上がってるんだぞ。
そういないだろダウンサスより高くして平時使ってるのって。
こういう純正系の佇まいというのは良くも悪くも、特に映えるものではありませんしね。
ただ、まだまだ乗るつもりなのでこれで良いのです。
しぶとく残るのはこういうタイプだと思いますｗ

今年は前日にBLEFWの作業オフがあったので、洗車は前日の早朝に済ませておきました！
移動に関しては、去年は高速使って移動からの大洗側から南下しましたが今年は下道オンリーで千葉の方から回ってみます。
県境なんですよね現地が。
地味に距離があるだけなのでのんびりしたドライブを楽しんで無事到着。



つよぽんさんのマツダスピードアクセラBL3FWを会場バックに。
車高調入れてホイール替えてーってついにやったわけですねー！
って先に某タレコミでどうするとか知っていたんですがｗｗｗ
いいじゃないのーー！


そして今回初めてお会いできた！


れ び んさん！
アクセラはBLEFW。
最近少しずつBLEFWもご縁が増えて嬉しい限り。
みんカラでもレビューとか拝見させてもらっててざっくりではありますが仕様も存じておりました！
でかいD2ブレーキキャリパーの強さ…
足周りも覗き込ませてもらってお話しさせてもらってましたがエクゼスタビの話をした時に、


わざわざステア切って見える様にしてくれたのです…お優しや。
知りたかったところなので見られて助かりました！！



去年初めましてだった、りゅーさんアクセラBL5FW。


今回は新品車高調やら補強バーやら外装パーツでオリジナリティ出してきてます。
前期フェイスを活かしたエアロやこういうパーツをブラックにする事で張り出し感を出したりと他にない魅力が光ります。
色々見ててえっ！？ってなったのが


タナベのタワーバーのアルミ棒部分の仕上げが違うじゃないですか！
いつの間にこういうザラザラ質感になったんでしょう。
こういうのが知れるのってオフならではで大好きです。


のりぃーさんは今回フロントバンパーをエクゼにしてたので、多分他の人がフロントからはたくさん撮る事だろう…と


バックショットで。
いつもながらかっけーーー
他にまずないアクセラBL5FWです。


さぁここから、どんどん被写体がアップになって行きます。


いつもウチに来るBL5FWさん。
今回マフラーがとうとうナイトスポーツになりましたーーー！！
けしかけたのは自分なんですけどもｗ
パワーを出す手段なら残りこれしかない！音もいい！と。

エアグルーヴ（生産終了の為ナイトワンオフver）
4BEAT-RC（ハイオク）
リーガルスポーツマフラー
揃った…！素晴らしいです。
以前からですがリアウィングもナイトですね。
次は…ナイトのアイライン？



フロントブレーキローターもとうとう300φ化。
今回の遠征はこのブレーキの慣らしもあるとの事ですが、当たりがついた時にその効果を実感できることでしょう。
せっかく軽量な5FWですから、欲しいブレーキ能力がこれで決まるといいのですが。
MSブレーキも流用は出来るけど、これよりハッキリ重たいので…


マフラーネタ繋がりでこちらも。
これは相当レアです。








2LのNA用、コークスポーツマフラー！
欲しいって言ったってそうはいかないやつ。
あるところにはあるんですねぇ…！

今回オーナーさんとは以前からの話で、FFWヘッドライトの闇取引を会場着早々忘れない内にしました。
無事活きれば良いのですが！


こちらも以前からの話で、こーづきさんに見て欲しいとたっくんさんからありがたい事にこれもまたとんでもないレア物を持ってきてくれました！









オートエクゼ　メンバーブレースプラスセット（品番MBL4A00）
知ってます？？こんなの。
いつ出ていつ消えたのかってくらいに流通時期が短かった『BLFFW専用』メンバーブレースなんですよ。
存在は知ってた。
知ってたけどこれネットで検索してもホントに情報が少なさ過ぎて本当に世に出たのか？ってレベルｗ
うわーーすげえええーーーって手に取らせてもらいマジマジと見れて感激。
リアがXバー形状になってるやつはオールスチールですけど、これ、横バー部分はアルミなんですよ。
BLアクセラのNAエンジン向けだからなのか、軽量な（言っても軽くはないｗ）アルミ材にしたのか？とかは分かりませんが。

他にもXYZ製ダンパーいじくったり、最近手に入れたアレどうします？みたいな感じで話してたネタ等を直接話せたりでめっちゃ楽しかったー！！
たっくんさん、本当にありがとうございます。
今度リアダンパー換えてからの感想もめっちゃお待ちしてますｗ



野郎数人でバネ囲んで、へへへ…ってやってる様は面白おかしい以外の何物でもないんだよｗｗｗ


いつもいつもこういうオフって話してても見てても楽しくて、あっという間に時間が過ぎてしまうけど今回もほんっとうに、あっという間でした。
お話しして下さった皆々様、本当にありがとうございました！

名残惜しいですが、帰るとなったら今年も早々と帰ります。
去年もそうでしたね。


帰り道にパーツ屋で新古品のバネを購入して帰りましたが今年は、


そう、さっきの写真の黄色のバネ！！

その黄色のバネは、2024年4月に新発売されたラルグスSSスプリングです。
まぁぶっちゃけ最初に出たのを見た時、はぁ～～？そんなオープンエンドのバネって絶対好みじゃないしーーとか言ってたんですがｗ
ちょっと思うところもあって…
このSSスプリングをBLアクセラ界では（※恐らく。2024/05/05装着）マツダオフ翌日に最速フィッティングします！！
とっととしっかり休んでおかねばなりませんｗ
去年も同じ様にマツダオフの後日に、


ラルグスRSスプリングを


あおヒゲさんFFWから、ほいさんFFWへ車高調を伝承したタイミングで導入したバネでしたが、これが色々とありまして。
新しくバネを購入してもらい今度こそセッティングする事になっていたのです。

日頃からBLNAアクセラの足セッティングやってますが何ていうんでしょうね…
BLFFWへの気持ちが特に熱い人なので。
速いとか楽しいとか何かそういう系ではなくて『FFWらしい』を重視した足にしたい。
今回はそれなりに策もありますが…果たしてできるのか！？

続く！！ｗ

翌日に茨城マツダオフを控えた本日。
今年も茨城マツダオフへ参加～の前乗り経由でウチへいらっしゃいましたBLEFWアクセラ！
気が付けば今回で3回目の来訪です。

1回目

2回目


さて、今回は前回の2回目にスタビリンクの不具合を見つけ、次回の機会に交換しましょうーという話で締めたのですが意外と早速の作業になりました。
スタビリンクなんてね、前回自分作業で分解点検した後なので締め付け状態も異常がない分サクッと短時間で決めさせてもらいます！
すぐ済むリアから行きます。
陽射しが強い今日ですが、車の腹下はとても涼しくて居心地いいまであるｗ


今回はナットをFFW新車時と同じフランジナットを指定して交換しました。

リアスタビリンクのナットは、ディーラーのEPCから発注するとヒットするのがロックナットなんです。
まぁ分かる、分かるがFFWだと新車装着ナットがただのフランジナットなので、自分のところで新品交換するーって場合はロックナットは使いません。
ただここ、ちょっとコツというかちゃんとナットが締まりきってホントにリンクが固定できているか？を確認しないとダメなんです。
ぎゅっと普通に締めました、終わり。
じゃなくて、六角レンチとメガネでしっかり締めてから、その後に六角レンチは挿さずナットだけをメガネで締め込んでリンクがナットと共回りしてしまわないか？を確認する。
ここでリンクが回ったらまだトルク不足。
つまりその内、緩む可能性があるんです。
必ずこの締め具合をチェックする。
ロックナットは確かに緩まないけど、逆にトルク管理悪けりゃ緩まない締まってないになりますから。
ガタはあるけど緩まない。
リンクが脱落しないから安全ではあるけど、そもそも意味ある？そんな状態。


今回は同時にスタビリンクの高さ調整も行いました。
ウチ定番の万能サイズの銀スペーサーを使用。
攻めの金スペーサーもありますが、案外乗り味がハードになるので普段は銀です。
そもそもリア足のセット値がこれありきで前回設定してあるので、やーっとリア足も出来上がりました。
これで滑らかにリアが追従していきます。


次、フロント。
装着しているのがラルグス車高調なので、スタビリンクを交換するとなると純正足の様には行きません…
とりあえず上下、ナット緩める。
下側はジャッキでロアアームごと持ち上げてやれば抜けますが、上側はブラケットのリンクステーの裏側がスペースなさ過ぎるのでどうあっても抜けません。
という事で二択。

1.車高調をナックルから抜き取る
2.車高調のアッパーマウントを車体から切り離す
って勿論2でしょうよｗｗ

スプレッダー持ってるのでそれはそれですぐに外せますが、アッパーの方が楽です。
って事でロアアーム下をジャッキで支えた状態にしてからアッパーのナットを外してジャッキダウンしてロアアームを下げ、ナックル車高調ごと下げて無事外せました。
フロントのスタビリンクはこれまたただ単に新品交換は面白くない（主に俺が）のでBL3FW純正を指定し準備してもらいました。
ナットもリアと同じく純正のフランジナットを新品で準備。


ここが違う！

MS用はスタビに面する部分の直径が断然大きい。
スタビがそもそもめちゃくちゃ太いからね。
数年前、GJアテンザスタビリンクを流用した時があったんですが、その時も全然違うじゃんここ！ってなったんですがそれと同じ感じでした。
ボールジョイントとはいえ、ここの面積が大きいって事は滑りが少なく伝達能力に優れます。


装着するとこんな感じ！


悲しい事に……前回のバネ交換の時にはなかったものも見えてしまいました。


フロント左


フロント右

左右共、ブーツから盛大にグリスが飛び散っていました。
特に左はもうヤバい。凄い。
走行距離っていうよりも年数でなのかな、ブーツのゴム質の問題でか近年ブーツがダメになるBLアクセラが増えました。
この件についてはGW明けにディーラーさんと話を進めるみたいです。


さて、足周りの作業はこれでおしまい！
スタビリンク交換くらいで足のリセッティングは特にありません。
フロントは車高調の緩みないか確認くらいはしたけど。
今回のメイン作業はこちらーーー！


ってもう装着済み写真になっちゃってますけど、オートエクゼ製BLEFW用ラムエアーインテークシステム。
剥き出しエアクリだけど、遮熱対策を完璧にやったやつ。
見た目になかなか面倒そうなんだけど、案外シンプルな構造でした。

純正のエアクリボックス上下外して、ボックスのゴムマウント2つ引っこ抜いて、純正エアダクト外したら、ラムエアのボックス固定ステーを取り付けるべくキット付属の長いボルト→付属ワッシャ1枚→純正ボックスステー→付属3連重ねワッシャ→付属ステー→フランジナットの順で締め付け。
作業的にはここが一番しんどかったかな、狭すぎてフランジナット落としそうで。
ステーにナットくっつけとけよ！って感じでしたｗ
これは外す時も要注意…


今回のキットは中古購入品なので一旦全バラしてチェック、洗浄やってから組み立ててます。
エアクリ本体のホースバンドのネジ位置がカーボンボックスの表面から見えないところにあるとか個人的に無理！って事でちゃんと見えるところに真っ直ぐ綺麗に出したり。
これ、実際にはエアフロアダプダごと脱着するのでホースバンドの見える見えないは関係ないんですけどね。
もしかしたらそれで前オーナーはわざと隠していたのかもしれませんが、個人的にはノーです。


エアクリ本体はK&N製。
アダプダもK&N製ですね、ファンネルが綺麗でイイ！
そもそもちゃんとファンネルがあるのが偉い…っていうか出どこK&Nのは基本ちゃんとしてる。
たまに…どこぞのとかファンネルがないものもあるんですけどね…


さて、エアクリをセットするアダプダをエアクリゴムネック部にセットし、ホースバンドで締め付けて、それをカーボンボックスの中に突っ込み（ちょっと入り口がきついけどその後はスペースがある）エアフロアダプダをカーボンボックス、エアクリとボルトで貫通させて締結させます…が、そこにこれを割り込ませる必要があります。


整流フィンです。

これがないとエアフロへ正しい信号が行かずセンサーエラーが起き…っていうエラーが去年装着したコークスポーツの剥き出しエアクリで起きていました。
彼のEFWだけでなく、他の方のEFWとエアクリ交換をしても同様にエラーが出たので個体差の問題ではないというところまでは分かっています。
その経緯があって剥き出しエアクリが結果的に安心して使えなかったというのがあってこそ、今回のEFWならでは要素もあるラムエアインテーク導入に繋がった、という感じ。

だがこれ、バリ立ってるの気になるな…
仮にもセンサーの読みが絡んでるパーツだぞ…解せん。


カット断面段付き修正、ワイヤーブラシ研磨で滑らか仕上げしました。
センサー側だけね。
当然向きも気にして、面取りされてる側が表へ向く様にしてセット。
ってここもちょっと組みづらかった部分。
エアクリアダプダ→整流フィン→カーボンボックス→エアフロアダプダ→ステー→ボルト
挟み込む物が多い！！！ｗ
その上、カーボンボックスを固定するのはステー1本とボディ側ボルト1本の2ヵ所で、そのステーを共締めする様になってるのが整流フィン固定の穴でもあるので…整流フィンの固定1ヵ所はややしっかり目に仮締め、後2ヵ所は緩めに仮締め、ステー共締めの所はステーを合わせてボルトを通し、ボックス上部のボルトを締めて全体を馴染ませてからそれぞれ締め付け…と、まぁまぁ面倒見てやらなくちゃって感じでした。
言っても細かい調整の積み重ねなだけで難しくはないですが。

ちなみにこの整流フィンなんて御大層な名前になってましたがただの板です。
通せんぼする様な感じでエアフロセンサーより下側にオフセットして…吸い込んだ風が板で切られてその切られた風がセンサーに当たる様にしてるのかな、と思います。
エアフロセンサーもスペーサーをネジ部に入れてかさ上げしてたり。


簡素だけど、確実なのかもしれないがこんなんでいいの？ｗってのが正直な感想ｗ


これが純正。
格子とか全然違うよね。
だから尚更、こんな通せんぼ板みたいなのでいいの？ってなったｗ


さてカーボンボックスの位置決め、固定は出来ましたがまた問題。
てっきり今現在、車体に付いているのは純正サクションパイプだと思ってたんですが…社外のシリコン製サクションパイプが付いてて純正は置いてきてしまったと。
カーボンボックスは固定になるのでエンジンの振動がダイレクトに行ってしまいます。
純正の柔らかいゴムジャバラホースの方がボックスに優しい…というか、下手すら割と短期間でボックスが割れるかも分からない。
しかもこれ、純正ボックスに対して既にホースの長さカットが短くなっていてちょっと寸足りず気味なので、元々適合外のラムエアーと組み合わせてどうなのか？も問題。
逆にエアフロアダプダが純正より多少長ければ助かるんですが…合わせてみるしか。


スロットル側は奥側当て切らず、かつホースバンドの幅は確保しつつ返し部分は残した位置で、


エアフロアダプダ側は上面は切り残し多めだけど下面が結構斜めに切れててホース短いのでこっちに長さを多めに振って


戻しパイプを挿してからエルボー角の良い塩梅と距離感を微調整して装着！

いやマジで上手い事調整して装着できて良かったー！
ホントならホースのカット面も整えたい気持ちはあるんだけど、イコール短くなっちゃうからね…リスクあるのでやりませんでした。
でも硬いです。シリコンホースなので。
吸気効率は良いでしょうがイレギュラーセットなので…衝撃にはかなり厳しいと思います。
固定ボルト2ヵ所は問題ないギリギリの範囲で締め込みを甘めにしましたが、かと言ってそれで何とかなるものでもないのでそれはもう承知の上で…



そんなこんなで無事、装着できました！

これねー…EFWアクセラの特権のパーツです。
FFWアクセラにはこういうのありません。
5FWアクセラならナイトスポーツのエアグルーヴがあるし、FFWにもこういうのがあったら楽しいのになーとは思いますが…まぁ純正が優秀過ぎて社外品が出なかった、という事で。

自分でこのラムエアをEFWに導入する事で、FFWとどう違うのかを探る事もできる！あわよくば流用！だったのですが…
スロットルへの位置の違い、エアフロの違いがアウト要素でした。
パイプ口径、ボックス位置は何とかなると思います。
流用は絶対無理！とは言わないけど相当厳しい…というのが自分の感想です。


このカーボンボックスの開口部は左ヘッドライトの裏から純正エア導入部の範囲で正面に大きく開いていて背面からは極力吸わない様にギリギリに設計されています。
これやっぱボックスが一番の出来だよね。
流石に高額なだけあると思った。
んで、左ヘッドライトの脇のボックス開口部から


剥き出しエアクリが見えるんだよ。いいね、直じゃん。


って事で無事装着出来たのでチェックに同乗しましたが…
踏み込むとガフッ！っていうちょっとキャブ車チックなNAで吸気いじったやつって感じの音がする！
ああ、こんな感じの…昔、トップフューエルのチャンバーでもあったなぁ…って20年くらい前を思い出しましたｗ
足周りもリアスタビリンクの音が消えたみたいで、静かになった！という事で交換した部品の異常もなしという事で今回の作業を終わります。


明日はいよいよ茨城マツダオフです。
かくいう自分も参加なので明日は早朝起きて出発です。
そもそも今日も6時から朝日の中洗車をし、日中のこの作業をこなし、当日中にブログを書き…と暇もないくらいですが、ブログもすぐ書かないとこの後のブログが後々詰まって行くからリアルタイム進行したい！ｗ

という事で、明日オフに参加される方よろしくお願い致しますー！
楽しみだー！！

夏本番前…いや既に夏本番みたいな日もありますがｗ

暑くなる前、作業するにもそこまで汗をかいたり熱中症の危険性がある中で作業～みたいにまだならない？このGWのタイミングこそクーラント交換がうってつけ！！
って事でアクセラのクーラント交換を行いました。


作業前にエンジンを掛けて～というのを一切やらない様にしたかったので、最初から作業する場所へ駐車しておいてスタート。
クーラント交換はこれで通算3度目。
BLアクセラでも採用されるマツダ純正FL22クーラントは非常に長持ちを謳っており、初回は何と18万キロ（または9年）時交換、以降10万キロ（または4年）交換という指示です。
要するに新車充填時のは8.1L全量新しいから凄く長持ち、って事なのかと。
これ、所謂超LLCですが取り扱い上で厄介なことに緑色なんですね。
普通のLLCと見た目の区別がつかない。
他所んちのは青とかピンクで差別化されているんですが…


過去の交換、1度目はディーラー依頼。
2度目からは自分でマツダ純正FL22クーラントを一斗缶で購入し、


サーモスタットからの漏れがあったのでメインとしてはサーモ周りの新調、クーラント交換は結果ついてきたものでした。
この時のサーモスタット交換作業は整備手帳にもアップしています。

クーラント交換だけといっても、作業はアンダーカバーを外さなきゃだし廃クーラントの始末は面倒くさいしで腰が重いですが…曇りでそこそこのコンディションの内、夏を前にした今やるのがベストです！

アンダーカバー外したならせっかくだから、目視点検もしっかりと。
ちょっと気になるところもあったので処置をしてから改めてクーラント交換作業の準備。


今回は廃クーラントを凝固させて処分する方法にチャレンジしてみます！
なので2重にした大きなビニール袋も普段と違って準備しました。
作業で使う自作ホース治具は、中がこんな感じ。


エプトシーラーをカットした物を貼り付けてあるんですがこれがどういう役割なのかってのは、


この形にフィットする様にしています。


こういうホースを付けてやらないと、ラジエタードレンからびっちょびちょに零れて、面倒くさい形状をしているその辺のカバーの隙間にクーラントが入り込む溜まり込むで性質が悪い。
そしてクーラントの漏れてる様な臭いがエンジンルーム周辺に漂うわけですよ。
交換依頼した後にチェックして、その始末が悪い状態で戻ってきたのを見つけてしまったので2度目からアクセラも自分で作業する様にしたんです。
元々FCでは何度も自分でやってるけど、まぁアクセラはいいやーって依頼したらこれだったので。
誰作業であろうと依頼した作業は後から見てるんですが、まぁまぁたまに問題を見つけてしまうんですね。
人様のアクセラでもそう。
これ、ここおかしい。こうじゃない。
とか、作業やらかしてますよこれーとか見つける。
だから人の作業を鵜呑みにせず見る様にする癖がついたんです。
信頼して預けてるんだからホント…お願いしますよ…


ホースを取り付けてからコインドライバーでドレンコックを捻って緩めてから、自作の治具を使ってドレンコックをくるくる回して緩め、排出量を増やしていきます。
これは単に自分の持ってるコインドライバーがここを回し続けるには使いづらいので治具を作っただけです。


でも、プラスチックで幅広の十字溝ドレンコックなのであんまり…マイナスドライバーよりかは水栓用の幅広ドライバーとかの方がーとは思いますけどね。溝痛めなくて。

無事排水が終わって落ち着いたら、ドレンコックを締めてペーパーで覆ってエアブローしてクーラントを飛ばし、その上で水、湿らせたペーパーで拭いて処置。
マジでここのホースとかちゃんとやらないとここがほんっと面倒臭い。
びっちゃびちゃでクーラント染み込んだペーパー始末しながらで…ってね。
やるべき事やれば後が断然楽！

後はクーラントをジョッキに入れて注ぐわけですが、アクセラの場合はリザーブタンクから注水する形になります。
今回は初回1.5LでタンクMAXライン上まで入りました。
これでエンジン掛けて2、30分放置してエンジン切って後は放置。
冷え切ってからちょっとするとクーラントが減って行くので、頃合いを見て補充。


後は翌朝までの間に更に飲み込むだろうから、適切な範囲で多めに入れておいて今日はおしまい。
これで大体3.2Lくらいは入ったと思う。
前回サーモ交換した時はクーラントが抜けにくいサーモ側からもクーラント溢してるけど可能な限りで回収できた量がこれ。


2L+1L半ちょいって感じで、4Lは行ってないんですよ。
だからドレン抜きだとそれより減って3Lちょい…ってところなので入った量は等しいと思って良いかなと。
さて、後はドレン周り、クーラント配管とかから漏れがないかとか始末の悪いところがないかをしっかり確認したらアンダーカバーを取り付け直して作業終了。


ということで今回初、廃クーラントを処分するのに、


この粉を使ってみます！
実際に使ってる方がいて、真似て買ってみたもの。
ビニール袋の中に溜まった3L弱程のクーラントにさーーーっと粉末を入れ、袋を揺さぶってこれでしばらくしたらゼリー状になるんだろうなーって思ってたんですが、何か全然ならない…
放置してる間、他の作業やってたんですが、合間見に来ても全然ゼリー状にもならないでこう…見てくれがだいぶ溶けたメロンのかき氷みたいな…ｗ
他の作業も終わって粉入れてから2時間くらい経ったものの全く変化なし。
もう最終的に全部入れましたｗ
半端に粉残ってても次のクーラント交換の時に使える粉の量ではないし。
粉全部入れた時点でもまだまだ水っぽくてこれで処分はちょっと…って感じだったんでそのまま袋に入れた状態で一晩放置してみる事に…


で。
一晩経ったので、先にリザーブタンクのクーラントの量を見ましょう。


やっぱり飲みましたね！


昨日の最後の補充状態がこちら。
そこから飲んで塩梅いいくらいになりましたが、まだ実走したりするとエアが抜けてその結果減るかも分からないので…


ちょっとだけですけど、ギリギリMAXまで足しておきました。
さぁ肝心の廃クーラントは…


無事固まってましたー！
3Lにしちゃ、どっぷりした質感のゼリーになって重くなりましたがｗ

後はサイズの合う段ボールに入れてオイル廃油パック処分みたいな感じでゴミに出します。
エンジンオイルと違って交換頻度が高いものではないから好きなタイミングで処分処置できるってのが最大のメリットかな？
ちなみに今まではお世話になってるショップとか業者さんに処分依頼してました。
だからアテはあるんですけど、こんなのがあるんだやってみたい！だったので試してみましたがクーラントの種類によってはどうも凝固しにくいってのはあるみたいですね。


無事クーラント交換できたので、次の交換は4年先、10万キロ後…
え、何してるんだろう。
乗ってる？このアクセラ…
今ですら周りは入れ替わりがあるってのに。
もうBLアクセラとか気付けば10年前とかの車ですからね。
10代20代の若い人達がアクセラ乗って、何年かして転機を迎えて乗り換えて…ってやつなんですよ。
全く俺は今も昔も……

これからもBLアクセラの作業ネタとかまだまだやったものあればアップしていくんで！！！
よろしくお願いします！！！ｗｗ

新年1月になってからアクセラの車高調を新しくしました。

1月から4月の今にかけて走りに走りメモ取りながらセッティングやってますが、その回数も30回に迫る今日この頃。
思う事も増えたのでここで一つ、BLアクセラのリアバネを直巻き化する話について掘り下げてみようかなと思います。
意外と細かく書いてるサイトって少ない気がしますしね。


BLアクセラのリアは今時の車では割とある、ダンパーとバネがそれぞれ別位置に配置されているタイプです。


ロアアームにバネ
ナックルにダンパー
って感じですね。

車高調でも勿論バネにアジャスターの組み合わせで車高調整を可能にした構造になり、更にダンパーもフルタップになっていてプリロード調整を可能にしたモデルもあります。
この場合、ダンパーの長さを調整する事でナックルを上下動させて、ロアアームと連動させてバネをメンバー側へ押し付けたり離したりとプリロードを間接的に調整する具合です。

が！

このレイアウトの足周りのネックは、純正バネの形状都合上、車高調で多くに採用される直巻き形状のバネが使えないという事。
ロアアーム側は純正バネと同形状、そこから上にバネが伸びてアジャスターに合わせたバネ内径になるパターンが多く採用されています。
（かなり少数ですがロアアーム側にアジャスターでメンバー側にバネ内径を合わせた逆パターンも存在します。XYZ製とか）
BLアクセラ用の市販車高調キットでも極僅かに最初から直巻き化されているものも中にはありますが、大多数がこの専用バネになっているパターンであり汎用として市販されていて使える直巻きバネの選択肢は基本ありません。
少し踏み入った話になりますが、大径な純正形状に近いバネに対して小径で短い直巻きバネでは許容荷重も違うのでいくらリアが比較的軽いFFと言えど…
ってバネの話になるとますます長くなるのでまず今回は、そんなリアバネを直巻き化するにあたって手段が2つあるので、そこにフォーカスを当ててみます。


その1.　アルファリジット製のアルミ製の『スプリングマウントシート』を使用する

こちらの品番SS-314はメンバー側とロアアーム側のマウントがセットになっているものですが、使用している車高調がメンバー側にアジャスターがあるタイプ（ブリッツ等）であれば下側のマウントだけを使用します。
ここで注意なのが、このアルファリジット製のマウントはID65バネ対応のものとなっているのでブリッツ等ID62のアジャスターと組み合わせる場合、ID65の直巻きバネを準備する必要があります。
ID62やID63のバネは基本入りません。
そこでID65のバネに換えたとして、アジャスター側はID62なので2,3mmの隙間がシートとバネの間には出来るわけになります。
そういった時の為に内径変換する62-65スペーサーも発売されていますが、個人的にはそれは不要と考えます。
アクセラの場合メンバー側は直立不動ですが、バネの受け皿であるロアアームが動く上にそのバネ座面角度が水平ではなく、車両進行方向斜め前になっている…偏角しているからです。


リア左ロアアーム、0G状態作業中の1コマ。
バネの下に隙間があるがこれでもバネは遊んでいない…

メンバー側から真下へ行く直巻きバネは真っ直ぐなのに、メンバー側とロアアーム側ではバネ座角度が違ってしまってこういう事が起きます。
プリロードを多く掛ければバネ側が変形しこの隙間は埋まりますがその隙間を埋める為にプリロードを掛ける様では足の動きを置き去りにした状態になるのは言うまでもなく、不要な程の突き上げをする状態になってしまいます。
プリロードが適切で求める挙動に出来る且つバネが遊ぶ事がない設定という何気にシビアなものが要求されます…

他に、直巻き化でデメリットとも言える面はこんなところがあります。

・バネを真っ直ぐストロークさせられないので縮むにつれて抵抗が変に強まる
・横方向の力も多く加わるので車高調のスプリングガイドにバネの内側が強く当て擦られ、異音が発生する
・組み合わせが悪いと構成部品のどこかが横力に負けて破損する

こういう問題が浮上してきます。
ID62のアジャスターだとしても個人的にはID65そのままでいいと思うのは横逃げ箇所が欲しいからという事から。
物理的に真っ直ぐストロークし得ない構造なので、もうこれはそういう悪癖を持っているという事を理解して付き合う他ありません。
しょうがない、ロアアームがカスタネット状にスイングする設計なので…

しかし最初から直巻きバネがキットになっているアクセラの車高調の場合、実はある決まった条件があります。
それは、リアバネの自由長が大分短いという事。
通常のリア専用形状バネの自由長は180～210mm辺りですが、バネレートも自由長もそれと大幅に違います。


ロアアームが大きくスイングする事でバネが弓なりにたわみフリクションロス発生するなら、そもそもそのたわみ軌道がないくらい短くしてしまえという発想なのでしょうか。
そういうアクセラ用の車高調キットのリアバネ自由長は知る限りで、125mm、140mm、152mmと随分短くバネレートが高めです。
事実アクセラのリアロアアームは水平気味になる位置も確かに存在するのでアジャスターと組み合わせてそこ狙いにしているのでしょう。
しかし当然そんな短いバネでもバネは遊ばせないという大前提があるので、ダンパーもそれ相応に短足化するわけですね。
自分が過去セッティングした事あるのは自由長140mmのものですが、それよりも更に15mmも短いリア足はどうセッティングしたらいいんだろうと相当悩みそうです…
当たり前ですが、物凄く短足なので簡単にインリフトしてしまうんです。
ただ、高いバネレートにするなら自由長は短くしないと簡単に車高は高くなってしまうし、プリロードもそれでいて掛けるなりヘルパー使うなりしないとダンパーのバンプリバウンドストロークバランスも偏ってしまいます。
こうして沼に陥るわけですね…ｗ

他の実例として、テインの車高調の場合はID65なのでアジャスターとバネがそのままID65通しになります。
しかし先述した通り弓なり軌道の問題もあるのであまり長いバネは使えませんし、テインのBLアクセラ用車高調にフルタップダンパーは設定がありません。
つまりプリロードの調整が一切できないので自由長は選択肢が少ない、あるいはバネレート、自由長を考慮したメインバネにヘルパーを追加する手段になります。
セッティングという点では大分難しくなる事も想定されます。
テインのバネアジャスターは純正バネのゴムマウントを活用して装着するので、ある程度のゴム滑りは期待できるかと思うのでもしかしたらID65でもバネの座り偏角は多少なり…マシ？かも？しれません。
アクセラでテイン車高調装着のバネ換え装着車で1G締め作業はやった事がありますが、車高調のセッティングまでは行っていないのでその辺は何とも分かりません。

ここまで書いておいてなんですが、そもそも発売元のアルファリジットとしてはそういうアジャスターとの組み合わせを推奨してこれを出しているわけでは、ありません！
上側のメンバーの球面部に直でアルミマウントを当てて使う上側のマウントと組み合わせて直巻きバネのみで使う事を基本としていて、この場合車高調整機能はないから調整する場合は同社製デルリン製スプリングスペーサーを使って下さいとしています。
金属同士接触になりますが、この球面部に当てるからこそバネを当てても多少なり動きが作れるので良しとしているのか…は定かではありませんが。

ちなみに自分が使っているRSRの車高調は上アジャスターID65でアジャスター本体はボルト固定になります。
なのでバネはそのままID65が選択肢になって、そして弓なり、横力の影響でバネの異音が…削れて錆が…という具合です。
繰り返しの分解と調整でなるべく音が鳴らないバネの巻き始めの位置とプリロード、プリロード設定と乗り味の両立。
2日に一度はリア足いじりしてるくらいの苦行？っぷりでしたがその辺は少しずつまとまってきました…

そんな感じで相性の問題もやや起きますが、直巻きバネを導入しやすいとてもありがたいパーツだと個人的には思っています。
既存のアジャスターをそのまま使えるのがまず良い。
車高が調整しやすいので。
ストロークの問題については決してアルファリジットのシートが悪いのではなく、直巻き化する事で出てくるアクセラの悪癖なのでしょうがないです。
RSRの車高調を使ってる間は少なくとも自分もこれを愛用していきますよ！
導入コストも割と高すぎずな事もあり、アクセラ乗りには昔から定番パーツの1つですね！



その2.　オーデュラ製の『リア直巻きスプリングアダプター』を使用する

元々は同社オーデュラ（厳密にはオーデュラはブランド名であって、オーバードライブの方が正しいんだけど界隈ではオーデュラが愛称）のサーキット向け車高調、蹴脚IIのキット品なのですが、需要がある故に単品製品化したという経緯があるパーツです。
メンバー側に専用の大型ゴムマウント、ロアアーム側にボルト締結のアジャスターのキット。
これは下アジャスターになるのでその構造上、車上で車高調整ができません。
アジャスターの皿がロアアームのくぼみの中に潜ってしまうので車高調レンチが掛けられないからというのが理由。
つまり、車高調整の度にロアアームを切り離し、アジャスター固定のボルトを緩め、アジャスター本体を取り出して単品で調整して、また装着し直して…自分の都合に合う車高になっていなければまたロアアームから外して…
大分面倒！なんですが、それ以外は非常に良く考えられた造りをしています。


まずメンバー側の専用ゴムマウント。
バネIDは62～65の対応になっています。

こんな感じのゴムの塊なので車重でバネがゴムに食い込みますから正直フリクション発生はあります。
これを取り外すとゴムにバネの形がくっきり残っている程に捩れ逃がしがない。
このマウントに滑りを期待するスラストシートを併用したことがありますが、一緒にゴムごと変形するだけで期待するような滑り効果はありませんでした。
ゴムではない分多少なり滑りはマシかなという程度…


このでかいゴムマウントの固定方法はただメンバーのくぼみに押し込むだけ。

結構いい塩梅のきつさなのもありここで使える小技として、先に問題になったロアアームからのバネの角度とメンバーからのバネの角度が合わず…という問題。
そうです、組む時にちゃんと意識をしてやれば若干偏角させることが出来ます！
他社はもうメンバーのくぼみに入る様にしか入らないけど、これはそんな事は無い。
って、こういうのがどこまで考えられてるのかは分からないですが。
ゴム製なので基本異音も出ないしマウントの固定も挟み込むだけで特にないし、それでいて前述した様なバネの厄介な問題に対しある程度許容がある。
アジャスター側は先に書いた通りにまぁ調整が…どうしても繰り返しやるにはあまりにダルいのはあるんですが…


大手メーカーが大半ただ挟み込むだけのアジャスターであるのに対してロアアーム底側に当て板をしてボルトをアジャスターまで貫通しての固定式になっているのも特徴の1つ。
流石吊るしで10kのバネを組み込むサーキット向け車高調のパーツです。
ただ、取付の際は先にボルトを締めてしまうと斜めに引っ張る力が掛かってしまうので、バネをセットしてからボルトは締めましょう。

対応バネはID62が基本ではありますが、サイトの説明にちょっと分かりづらいながら
『内径は2.5インチ、65㎜のスプリングに対応』
とあります。
何故ここでインチとミリって思うんですが、要するにID62～65に対応という内容ですｗ
ちなみにごく最近24年4月にこの単品版取り寄せた方がいらっしゃるのですが同社製品でもBMアクセラ等で使われている方のパーツが使われていました。
アジャスター側、従来のゴムシートじゃなくて樹脂シートになっていたんですねー！
BLアクセラ用ではあれ、初めて見ました。
ロックシート類の形状が全然違うので見分けはすぐにつきますね。


オリジナルで紫シート+樹脂シート化は既にやっておりますが！ｗ
これの場合、326パワーのシート（硬質ではないし滑るかというと滑る感じでもないが…）とヘルパーを組み合わせています。
シートが多用されているので余計な力は逃げやすい状態です。


割とデメリットを先に書いた内容になりましたが、そもそもバネを直巻きに換えたい！というイメージを持っている方は、
バネを硬くしてスポーツ走行しやすくしたい！
車高をより下げていい塩梅にするために硬くしたい！
等イメージを抱いているかと思います。
それが出来る事がまず何よりのメリット。
そして市販バネは多種多様で、自分のお気に入りブランドやユニークな特性を持つバネに交換したりすれば慣れた自分の車の挙動もまたフレッシュに。
要は、より楽しい！を叶えてくれるものだと自分は思っています。


という事で今回はそれぞれ2点、BLアクセラのリアバネを直巻き化するにあたってのパーツの話でした！

1万円台と2万円台とで値段も性格も違いますが、どちらにもメリットデメリットがあります。
アクセラはリアバネレートを上げると思った以上に走りが元気になるし、車高の面でも自由度が増します。
一度、バネ沼へ沈み込むのは如何でしょうか…！
責任も取らんし保証も勿論しませんがｗｗ
キットの吊るしでは味わえない世界がここにあります。