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納車して少したったくらいの

出来事だけど、

1週間ぶりにサブバッテリーの

残量を見たら、使ってないのに半分くらい

まで減ってる事がありました。


原因は、前の週にエアコン使ってインバーターのスイッチを

切り忘れた事なんだけど、

メインインバーターは無負荷でも1Ah/時間くらい消費するので

1週間忘れると168Ahも消費します。。


切り忘れ防止のためにシンク下からメインＳＷの並びに移設します。

ここならエントランス閉める前に全部確認できるからね。



元々のスイッチのとこは丸い穴が開いてる

スイッチが四角だから穴も四角だと思ってた。

インバーターとリモートSWはモジュラーケーブルで接続されてるけど

配線抜くのが面倒くさいので、ケーブルはこのまま放置して

新しく引き直しました。




あっという間に完成

ここなら切り忘れは無いと思う。



シンク下の穴はとりあえずＰＰシートで目隠し

いつか、なんとかするかもね。

今週は先週の続きで

取り付けた可変抵抗の

充電量を調整していきます。


先週はメインＢＴの電圧を

14.1Vに調整しておいたので今日はサブを消費したあと

どうなるのかの確認をします。


メインＢＴにテスター取り付けてエンジンスタート

20分くらい完全暖気して電圧をチェックします。

何故か14.0ｖまで落ち込んでます。

サブバッテリーの残量次第で

メインBTの電圧も変わっちゃうのは仕方がないので

軽く調整して14.2Ｖくらいに調整。



サブが満タン付近になればメインとの電圧差は小さくなります。

調整としては、こんなもんじゃないのかな～。




そして翌日

車内の細々した作業をエアコンつけて取り掛かってて

サブがそれなりに消費したので

エンジンスタートして走行充電開始しました。


なんの気なしに電流計を見ると

アイドリングなのに80Ａｈくらい充電が入ってる！？


急いでメインバッテリーの電圧測ると

14.38Ｖに上がってる！？

軽くアクセル煽ると余裕で110Ａｈ以上流れるし。。


昨日の気温は36℃で今日の気温は28℃

外気温が8℃の違いでこんなに差が出ちゃうから

1年中同じ設定には出来ないな～。。


とりあえず今日のところは60Ａｈになるように調整

気温によってイチイチ調整するのがメンドいので

他の方法も考えてみます。


それまでは、すぐ開けられる走行充電器の横に

とぐろを巻いて可変抵抗は放置しておきました。

先週は6日間かけて

青森、岩手、宮城あたりを

家族でブラブラしてきました。


クレソンでは初の長期移動だったのですが、

本当にもう走行充電がダメで大変でした！



エアコン使うから一晩で250Ahくらい消費するのに

走行充電は15Ahくらいしか入らない。。

バッテリーモニターも満充電まで15時間とか表示されてるし、

二日目以降は、かなり省エネと初めてＲＶパークを利用するはめに。。


そんで、このままでは実用性が無いので

今週はとうとうＳ端子イジって充電性能を上げます！


Ｓ端子の入力はメインヒューズボックスの

ALT-Sヒューズから取れるので

ヒューズボックスを開けようとしたら

燃料フィルターが邪魔でフタが開かない。。

ヒューズボックスを丸ごと外したら開いたけど

なんか合った時にどうにもならんよね。



ALT-Sのヒューズの代わりに配線を差し込んで

配線の先には可変抵抗を装備！


抵抗のボリュームを最小まで絞ってエンジンスタート

ほぼノーマル状態のメインバッテリー電圧は13.6Ｖくらい



そこから少しずつボリュームを上げて

メインＢＴ電圧１４.0Ｖくらいに調整



充電電流は

55Ａｈくらい入るようになりました。



そっから、さらにボリュームを上げると

メインＢＴ電圧14.2ｖ

一応100ｋΩまでの可変抵抗だけど最大でも14.2Ｖでした。

オルタのレギュレーター最大値が14.2Ｖなのか

抵抗が足りないのかは不明です。


その状態の充電電流は

アイドリングで65.7Ａｈも入ります。

このまま14.2Ｖでも良いのだけどメインバッテリーの消耗を考えて

14.0Vくらいに調整しときました。


まあ、外車とか普通にオルタ電圧14Vオーバーとかあるし

100V充電器もノーマル充電電圧14.5Vとかあるから

そんなに危険ってことは無いけどマージン取って14.0V仕様で行きます。



ここからは蛇足

そもそもメインＢＴとサブＢＴの電圧差が

0.5V以上あるのが問題な気がする。


ウチのクレソンはオルタから38SQで直接充電器に接続されてて

確かに充電効率は高いけど

メインBT電圧をS端子が監視してオルタの仕事量を決めるから

メインの電圧が上がればオルタは電流絞るよね。


なので結線方法としてはオルタ→メインBT→サブＢＴにすれば

メインとサブの電圧差も少なくなるし

発電量もそんなに下がらないと思う。


ただし、オルタが130Ah仕様でも純正のハーネスが

常時130Ahに耐えられるとは思えないから

オルタとメインＢＴ間のケーブルも

強化しておく必要があるとは思うけどね。


近いうちに、このあたりを実験してみようかな。

結局、電流計は

交換するこになりました。

ボトロニックは賢い電流計らしいけど

ＡＣ100Ｖ充電器かけて14.6Vで充電しないと、

満充電表示にならないみたい。。


そして100％表示になっても充電器を外し

バッテリー電圧が通常の13.6Vまで落ちてくると

サブバッテリーをまったく使って無くても

370Ａｈ表示になるみたい。。

単純につかった分だけ差し引きの表示で良いのにね。



そんで交換する電流計は

ZILでも使ってたRENOGY

ボトロニックと違って電圧、電流、残量が

常に表示されてるのでとても見やすい。

さらにボトロニックが7万円近いのに

RENOGYは8千円くらいで安い！！



取り付けも配線作業はほとんど無く

シャント抵抗を入れ替えるだけ。

ただし、抵抗のボルトがボトロニックは8ｍｍで

RENOGYは10mmだから端子の交換か拡張が必要です。



さっくり交換して本体設定とＡＣ充電

ボトロニックの方が上下が長く左右が短いので

隙間がすごい事になってます。




完成

サブ使用中と充電中はバックライトが勝手に点くので

すごく見やすくなりました。



AC充電も完了して100％表示になったので、

エアコン使ってサブバッテリを30Ahくらい消費して

走行充電の状況をみます。



普通に走行充電で100％入りました。

やはり走行充電器は問題なくて

電流計の表示に問題があったみたいね。


370Ahになると2Ahくらいしか入らなかったのは

実際にはサブは、ほぼ満充電状態だったからみたい。


もしかしたらボトロニックの設定で

もう少し正確な表示になるかもしれないけど、

いちいちボタンを押して表示を切り替えないと

残量、電圧、電流が見えないので

使い勝手はイマイチでした。

なんでボトロニックを標準にしてるメーカー多いのかな？

今週も、先日から悩んでる

サブバッテリーについて。


満充電にして1週間ぶりに

ボトロニックの残量計を見ると

やっぱり370Ahくらいまで減ってます。。

1週間で暗電流30Ahだとしたら、

かなりの電流がでてるはずなんだけどな～。


ちなみに、この状態でエンジンかけても1Ah程度しか充電は入りません。

仕方がないのでＡＣ充電器かけると

今日も5分もかからず満充電。

今日気づいたのは充電始めて372Ａｈから

一気に400Ａｈまで残量がジャンプすること。

バッテリータイプの設定を色々と変えてみたけどダメでした。。


もう走行充電器は正常でボトロニックの表示が悪いとしか考えられん。

高額だし賢い電流計ではあるけど

余計な演算は無しで、

単純に使った分と充電分だけ差し引きしてくれれば良いのにね。

電流計は入れ替えようかな～。。




ボトロニックは目安に使うと決定したところで

今日は外装も少し触ります。

バンパーホースメントのサビ取り

ホースメントの塗装が薄くてバンパーの隙間からサビが丸見え。。

前オーナーが防錆塗装を施工してたみたいで

シャーシとか足回りにサビは少ないのだけど、

バンパーホースメントは除外してたみたいね。



とりあえずバンパー外します。

前ＺＩＬの年式と比べるとバンパー部分は樹脂製で

だいぶ貧弱な作りになってるね。




外したホースメントにワイヤーブラシかけて

脱脂してシャシブラ吹いておきます。



キレイになった！

一応、見えない裏側もシャシブラ吹いてます。




組付け

大部分は見えなくなるのだけど

チラ見えしてる部分もキレイになりました！