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　一月最後の出勤日となった今日、昼前に受け取ったメールのタイトルを一瞥した瞬間、苦い記憶が蘇った。

　メールのタイトルは”「2020年度土木(以下限定公開)

　今日は、年末から延びゝゞになっていたゲレンデの12か月点検に、お世話になっているショップへ赴く。
　平日ではあるが、緊急事態宣言下で出勤時間の繰上げ・退勤時間の繰下げを実施している状況を逆手にとって、朝一で入庫し出勤・退勤後に受け取って帰宅という、極めて効率的なスケジュールで出掛けてきた。

　特段の不具合や重大な故障もなく、オイル交換・グリスアップを済ませた機関・脚回りは、明々白々に軽く静かになった。
　安定的に性能を維持するものの、オイル交換などメンテナンスを施しても効果を感じにくい国産車と異なり、メルセデスのエンジンはこの辺りが分かりやすく、お金と手間の掛け甲斐がある(笑)。


　帰宅すると、もう一つ嬉しいことが。
　先日オークションサイトで落札した、鉄道レールが届いていた。

　出品者情報に拠れば、陸羽東線で用いられてたレールだそうで、製造所・規格・製造年等の情報を陽刻した「ロールマーク」部分をフルに残してカットした逸品。テネシーのレールは、角ばった独特の字体で知られている。
　
「ОＨ　ＴＥＮＮＥＳＳＥＥー６０４０ーＡＳＣＥー５－１９２２」
　
　ОＨ……平炉(現在では用いられていない古いタイプの溶鉱炉)
　ＴＥＮＮＥＳＳＥＥ……USスチール・テネシー製鉄所
　６０４０……重量および断面形状(記号)。60lb(30kg)/mレール
　ＡＳＣＥ……規格を定めた米土木学会(American Society of Civil Engineers)の略号
　５……製造月
　１９２２……製造年(和暦大正11年)

　但し、古レールとしては決して珍しいものではなく、私の地元沿線駅(北池袋・東武練馬・上福岡)を含め、全国的に駅上屋支柱などで使われている。
　なおかつ、惜しいのは発注者の記号が無い点。
　国有鉄道の敷地境界杭等でも用いられる記号「工」(＝レール断面に似ているため)の場合もあれば、I.G.R(Imperial Govrnment Railway)／I.R.J(Imperial Railway of Japan)等の略号が刻まれる場合もある。

　わざわざロールマーク部分を遺してカットしているのであれば、発注者記号だけ外すとは考えられず、製造年「1922」に続く空白も大きいことから元々刻まれていなかったものと推測する。




　テネシー製鉄所は1907(明治40)年にUSスチール傘下入りするまで、Tennessee Coal, Iron and Railroad Company(TC＆I／テネシー石炭鉄鋼鉄道会社)として操業しており、原料である埋蔵量10億トンの石炭・同6億トンの鉄鋼石の採掘から製鋼、原料・製品の鉄道輸送まで一貫して手掛ける、アメリカ南部最大の鉄鋼企業だった。

　アメリカが陥った「1907年恐慌」に際し、大手証券会社が同社の株式を担保とした巨額の借入金を抱えて倒産寸前に追い込まれていいたところ、救済策として担保価値を保全するべく、USスチール(名門カーネギーなど母体に1901年発足)に吸収されることとなった。
　この合併は、当のUSスチール内部にも反対意見があったようだが、結局強行された。また合併を主導した銀行はTC＆I株式の担保価値の保全を目指しながら、TC＆Iへの融資を引き揚げて株価下落の危機感を煽り、合併せざるを得ない状況へ追い込んだとされる。

　この一連の合併劇を主導し、私財を投じてアメリカ経済を回復させつつ、関連する金融取引でさらに巨万の富を獲たのがJ.P.モルガンで、現在も大手金融機関の商号としてアメリカ経済に君臨している。
　また、当時のアメリカには中央銀行が設置されておらず、国家の経済政策として流動性を確保し恐慌から脱する手法がとれず、モルガンなどの富豪が提供する資金に依存せざるを得なかった。
　この構造的な脆弱性を克服するため、現在につながる連邦準備制度および連邦準備銀行(ニューヨークはじめ12行が設立されている。


　コレクションの充実と併せ、アメリカ鉄鋼史・経済史の勉強ができた。
　単なる「屑鉄」と蔑む勿れ、近代産業・社会の歩みを映す足跡なのである。

　今朝の通勤時、異様な光景に遭遇した。
　地下鉄乗入運用中の東武鉄道9103Fの7号車サハ9403の新木場・渋谷方面左側第4ドア幕板部から、盛大に油漏れしている。
　かすれ具合から、気付かずに寄りかかってしまった利用者の上着を汚損した可能性が高い。

　時節柄、コートを着用している方が大多数かと想像するが、被害に遭った衣類がカシミヤやファーなど素材に拘ったもの、高級ブランドものでないことを祈るのみである。
　早速、東武鉄道の公式サイトを通じて苦情と対応を申入れた。



　この部分には側扉を駆動するドアエンジンが格納されており、同機械部分の整備不良と思われる。
　ドアエンジンは、今日の車輌のように幕板部に配置される場合と、ドアがボディーに納まる戸袋部の下～座席下の空間に配置される場合がある。
　また機構としては、

　エアシリンダー式
　ラック・アンド・ピニオン式
　リニアモーター式

　などが採用される。
　油が漏れているとなると、油圧シリンダー式を想像するが、旅客用鉄道車輌のドア駆動装置としては採用されていない。
　理由としては、後述するが大量に調達する必要があり、他方式の方が安価なこと、火災の危険が無いこと等が挙げられる。
　よって、漏れているのは油圧の作動油ではなく、潤滑油と思われる。

　
　当該電車は1987(昭和62)年に、当時の営団地下鉄(現・東京メトロ)有楽町線への直通運転開始に対応して製造された9000系電車の量産車で、同系列は全て東武東上線に配属されている(スカイツリーライン系統へは、検査時以外乗入れない)。
　3編成がアルナ工機(清算され消滅)、1編成が富士重工業(現・スバル。但し富士重工業時代に鉄道車輌生産からは撤退)、そして2編成が東急車輛(現・総合車両製作所)で製造されたうち、東急車輛製の1両。
　既に製造から30年以上が経過し、老朽化の進行で主要機器の大規模更新が必要な頃だろう。

　また、ドアエンジンは1両に8基(片側4カ所×２)、10両編成では80基、東武東上線には9000系を含め650両以上の電車が配属されているので、管理が必要なドアエンジンは5,200基以上にものぼる。
　
　年々老朽化し、日々過酷な通勤輸送に供用される機器の状態を見極めつつ、大量のメンテナンスをこなさなければならない現場の苦労は、察するに余りあるが、さりとて接客設備の一部であり、利用者の損害は些かなりとも許されない。


　メンテナンス体制の強化と併せ、メンテナンスの手間を軽減でき、漏れるほど潤滑油を注さなくてもよい機構の開発を進めてほしい。

　個人サイト「未来鉄道データベース」から発展した鉄道関連情報サイト「鉄道プレスネット」の配信記事から『京成線の駅に残る「担ぎ台」行商専用車の終了から8年、今後どうなる？』に注目。

　アングル材を箱型に組んで、樹脂製の座面を敷いただけの、手作り感満載・簡素なアイテムであるが、京成線の歴史的遺物というだけでなく、沿線の社会・経済史を紐解く上でも重要なレガシーと心得る。

　そう遠くない段階で、鋼材の発錆・座面の劣化などメンテナンスが必要になるものと思われるが、大切に活用して貰いたいと願う。


　近年開通した路線や、古くからの路線であっても高架化・複々線化などでファシリティが一新されてしまっている場合は、このような歴史的アイテムは存在しえない。
　それでも、夜行列車の利用者を迎えたホーム上の洗面台や、荷物輸送を支えた横持ち用の器具など、かつての鉄道文化および社会・経済・風俗の様子を伝える「レガシー」がまだまだ残されている駅が多いと思う。

　その由来を伝承し、文化財として後世につなげる試みが、もっと広がってほしい。
　個人的には、愛してやまない古レールを用いた上屋などの構造物が、部分的にでも、或いはロールマーク部分の部材だけでも、保存・展示を徹底してもらいたい。