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花散りて鼠の骸弔へり

東風吹きて花骸なお鮮やけき

「鉄道・バス事業への公的資金投入　経営統合や運行・管理の集約を推進」

　政府は1日、コロナ禍に因る旅客減少で経営難に陥っているJRおよび民鉄各社に対し、公的資金を投入して公共インフラである鉄道・バス輸送の経営を安定させることと併せ、運行・管理を集約してコスト削減を進める方針を発表した。
　これまでも、地方赤字路線の維持を目的として補助金が投入されてきたが、鉄道・バス輸送を担う企業本体への公的資金投入は前例が無く、政策の公平性の観点から批判を受ける可能性がある。
　そこで政府は、公的資金の受け皿となる企業の経営面での透明性を高め、効率化を進めるべく、運行・管理の集約も並行して進めることにしたものとみられる。

　どのような形で運行・管理の集約を行うか、推進役を担う国土交通省内部では、戦前に施行された「陸上交通事業調整法」に基づき、現在の東急・小田急・京急・京王の各社および周辺のバス事業者を経営統合して発足した「東京急行電鉄(大東急)」の例を参考に民鉄各社の合併を促すか、経営規模が比較的大きいJR各社に鉄道施設を売却して運行・管理を統合する方法が検討されている。
　ただ、複数の民間企業を事業統合するのは、雇用の維持や投資家保護、独占禁止法との整合など、解決するべき課題が多岐にわたり、実現までには相当に時間を要するものと思われる。
　一方、JR各社との統合は、統合される企業とJR各社との個別交渉が中心となり、比較的短期に調整が進められるものと考えられる。
　JR各社に統合される場合、JR各社ともにコロナ禍の長期化でキャッシュフローが縮小しており、公的資金は主として民鉄各社の鉄道施設取得のために投入されるものと予想される。旧鉄道省～国鉄の後身であるJRが民鉄各社の路線を引き継ぐことになれば、実質的に明治期以来の「鉄道国有化」が推し進められることとなる。(AFO-JIJII)



「東武東上線　JR東日本に売却」

　東武鉄道は1日、同社が運行している東上線(池袋～寄居)および越生線(坂戸～越生)を、JR東日本へ売却する交渉に入ったと発表した。同日、政府が鉄道・バス事業への公的資金投入を通じた経営統合およびJR各社への集約を推進する施策を発表しており、これを受けてのことと思われる。
　東上線は、沿線の宅地開発が進み通勤・通学輸送で大きな利益を上げてきたが、コロナ禍の長期化で通勤客を中心に利用者が大きく減少して採算が悪化、沿線人口の高齢化で将来的にも需要回復が期待できない状況に陥っていた。
　また東武鉄道のメイン路線である「スカイツリーライン」とは直接的に線路が接続しておらず、東上線独自の設備投資が必要で、車両のメンテナンスなど管理コストが膨らむ要因となっていた。

　東上線を買収するJR東日本としては、都心西部から北関東方面へ直行する東武東上線を、高崎線および埼京線のバックアップルートと位置付け、設備増強や沿線再開発など積極的な投資を推進する方針。
　具体的には、現在の東上線の終点である寄居から八高線に乗り入れ、高崎まで直通運転ができるよう八高線の電化／東上線現行区間で単線となっている嵐山信号所～寄居間を含め、高崎までの全線複線化／川越駅を大改良し、川越線・大宮方面からの直通運転／池袋～北池袋間で並走する埼京線への分岐を新設し、埼京線および湘南新宿ラインとの直通運転等を検討している。

　一方で小川町～寄居間は八高線・東上線が並行しているため、沿線人口の多い東上線に集約し、この区間の八高線を廃止する。
　なお八高線は、東上線坂戸駅から分岐する越生線とも越生駅で接続しているが、小川町～越生間は非電化で利用者が低迷していることから、この区間の存廃も併せて検討する。八高線越生以南については、高麗川駅までの電化や、八高線車両（ディーゼルカー）の越生線直通運転など、両線を跨いで利用する旅客の利便性向上を図りたいとしている。

　東上線は大正期に「東上鉄道」として創業した路線で、その商号および路線名は、東京と上州、更に三国山脈を越えて上越までの鉄道建設を目指していたことから付された。
　東上線がJR東日本の路線網に組み入れられ、高崎方面への直通列車が運転されるようになれば、東上鉄道発足当時の目標が、約1世紀の時を超えて実現することとなる。(驚動通信)