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散歩の途中で気になったので追加。

内燃機関、ここではガソリンエンジン想定すると、まずガソリン１Lあたりの熱エネルギーはおよそ３3,000KJ。リーフ３０KWHモデルの電池総エネルギーは108,000KJなので、ガソリン換算の熱エネルギーでは３Lちょっとしかない微々たるもの。

しかし、ここが熱機関と電気機関の違い。熱機関の効率はカルノーサイクルに依存するから、蒸気温度の低い原発だと熱出力の約３割しか電気エネルギーに変換できないし、最新鋭の汽力発電でも５０％ぐらいが最大値。としてみると、マツダのいう内燃機関４０％の熱効率はすごい数字。もちろん、４０％が達成できるレンジは限定的なんだろうけど。

で、今のガソリンエンジンの熱効率の平均的数字は３０％ぐらいだろうから、これにトランスミッションの効率およそ８０％を掛け合わせると、１Lのガソリンで車の駆動エネルギーと使われるのはおよそ８,０００KJ。車の平地走行抵抗を４００KJ/Km（昨日のリーフで想定したレベル）とすると、一リットルのガソリンで２０Km走れることになるから、この数字は渋滞ない普通の道での実感とほぼ一致。

同じエネルギー量でもEVだと６０Kmぐらい走るから、３０KWHバッテリー搭載のEVでガソリンタンク容量１０Lぐらいのガソリン車に相当ということになります。これがテスラだと３０L相当だから、これは軽並みということで使い方としてはほぼ内燃機関のように使えるということ。

リーフに限らず、EVは坂があると電費が大きく変動するはずですが、なぜかを簡単に計算してみる。以下はリーフを例にして計算。

平坦路の電費を計算しやすくするために7.２Km/KWHとすると、転がり抵抗、駆動系のロス、走行抵抗と駆動効率（およそ0.８を想定）で１Kmあたり５００KJの電池エネルギーを消費する計算。

上り坂の場合、車＋乗員を１,６00Kgとすると高度差１０m登ると約１６０KJ消費、従って５％の坂でも１Kmでは高度差５０mになるから登りに費やすエネルギーは８００KJ、電池エネルギー換算で１,０００KJ。これって電費およそ３分の１になると言っている。計算すると電費2.４Km/KHWぐらいだから劇的に悪化する。

しかしEVのEVたるところは、回生エネルギーで位置エネルギーや運動エネルギーを回収できること。内燃機関だとエンジンブレーキやフットブレーキで結局熱にしてエネルギーを廃棄するしかないけど、EVのエネルギー回収は電費に多大に貢献。電車も同じなんだけど、下りでは位置エネルギーを回収できるから、電池ベースの総合効率を0.８＊０.8で６０数パーセントとして、６割程度は有効回収可能。

先の例で走行時の消費エネルギーが１Kmあたり５００KJならば、４％ぐらいの下り勾配で電費無限大走行が可能な勘定で、御殿場からの２４６下り道では電費表示が99.９Km/KWHと振り切れてました。

こういう風に登りの必要エネルギー計算できるから、今の電池残量で峠越えができるかどうかも標高差で計算可能ということで、概ね５％の坂なら電費は三分の一、１０％なら五分の一ぐらいで電費をみる感じなんだろう。箱根の坂では電費1.５Km/KWHぐらいになるから、リーフでは登りにかかる前に満充電しておかないと安心できない。

2019/9/21 追記：位置エネルギーを電池エネルギーからの効率0.８で見直し。

中古車販売店の営業から、１ヶ月点検終わりましたかと丁寧な電話あったので、近所の系列ディーラーで実施。

まだ５００Kmぐらいしか乗ってないから問題あるわけもないんだけど。

で、この１ヶ月の記録。

① 充電環境
・自宅充電：これは配線まで完了してたので、延長ケーブルで対応可能にした。使い方は、遠出で１００％充電にしたい時だけかな。

・急速充電：４年間実質タダの充電カード届くまではパスワード（番号）で対応。日産でしか使えないけども。



・充電カード：３週間ぐらいで届いたから、これで「どこでも充電」可能となる。周辺の充電環境には恵まれているのと、平日しか急速充電使わないので充電待ちになったことないし、充電時間もだいたい１５分程度で完了。
そういえば、商品券まだ届いてないな。商品券では流動性良くないから、割り引かれるけど換金するつもり。


② 充電のやり方
充電タイミングは概ね残量３０％台になったら、充電終了は８０％超えたら停止させる。これだと実質５割ぐらいしか容量使わない計算だけど、取り立てて問題なし。
経年劣化は不可避だし、セルバランスなのか個体差もあるだろうから、電池の状態知りたいとは思わないから、ODB2アダプターは買わない。


③ Nコネクト
前の設定有効になってるから、スマホ制御しなけりゃ問題ないから、充電ステーション検索に使うぐらい。


④ 電費
こんな使い方だったら気にする必要もないけど、７Km/KWH手前。やはり酷暑のエアコンはこれで１割ぐらい電費低下する。


⑤走行性能
求めないからどうでもいいんだけど、ロードノイズと風切り音だけで静かで、発熱体ないからエアコンの効きが良いぐらい。高速はまだ走行の機会無いけど、多分８０Kmぐらいで走らないと、電費かなり低下して電欠になるだろう。

タイヤ空気圧だけはスタンドに行くことないから自己管理しないといけなくて、手持ちのエアーゲージは、実際の値から0.２気圧ぐらい低く出るから換算で管理。

古代より、国家の盛衰をみると、リベラリズムというのはここ100年ぐらいの西洋国家の都合の良い論理だろうと思えるし、今の世界はその動きと反対方向に動き始めているだろうと言うのが実感。


ホモ・サピエンスが複数の人類種の中で最後に勝ち残り、ホモ・サピエンスの時代になっても、古代から中世までは負けた国家は徹底的に破壊され人々は奴隷となったのは西洋も東洋も同じ。１６世紀以降でも、例えばアメリカ大陸やオーストラリア大陸の先住民はヨーロッパ人によって支配され、資産を奪われ（尤も土地の私有化という概念はなかったろうと思いますが）、また新大陸の労働力としてアフリカで豊かな生活を送っていた人々は奴隷として売買されたわけです。日本の少数民族（アイヌ民族が代表的ですが樺太にもいたはず）の運命も似たようなもの。
アフリカの国々は西欧国家に、今もその保証を求めていますが、まあ応じないでしょう。インディオ、アメリカインディアンに至っては自分たちの国も存在しないから交渉のしようもない。

民族浄化は主として戦争における民族抹殺行為ですが、第二次大戦でのナチスは有名ですが、平時におけるロヒンギャ族やウイグル族に対する行為も民族浄化そのものだと思う。これらの行為を行う国々からすると、西洋諸国は過去に同じことをやって来たんだから、我々にもその権利はあるというロジックなのでしょう。

第二次大戦におけるドイツもその例ですが、国家は内政に問題あるときは外に敵を設定しますが、古代より国を持たなかったユダヤ人はその都度迫害の対象。その歴史を身にしみて理解しているユダヤ人たちは、ユダヤ人国家に囲まれたイスラエルを建国。二度と流浪の民とならないがために、イスラエルはロビー活動含めた政治力と資金力を身につけ、常に生き残るための戦略を考えています。

というように見てみると、民族を守る矛と盾としての国家を持つことが前提条件であり、その上で生き残り戦略を考え実行していくのが民族としての生存競争。人間の脳の基本構造は簡単に変わらないから、王子とお姫様は幸せに暮らしましたと言うのは、童話の世界だけだろうと改めて思う。

本日テスラに遭遇して思ったこと。

テスラって電池９０KWhも積んでるから、電池寿命問題って実用的には起きないんだろうなと。

例えば初代リーフはバッテリー容量２４KWhでモーター出力８０KWhとは３C放電以上の放電レートになります。テスラも９０KWhの電池でモーター出力が３００KWと言われているのでこちらも３C放電以上になりますが、テスラでここまでアクセル踏み込む機会はほぼないはず。したがって、相対的にテスラの方が放電電流を電池容量に比較すると低く抑えられるはず。こうみると、モーターの最大出力は電池容量で決まっていることもわかります。

電池は高放電レートとサイクル寿命を両立させるのは難しいだろうから、EVはサイクル寿命優先でHYBやシリーズHYBは高放電レート優先になるんだろう。

リーフの場合でも、初期型の２４KWhよりは３０KWh、そしてモデルチェンジ後の４０KWhや６０KWhは電池寿命の観点から有利であることは明確。無論バッテリーマネージメントにも依存しますが、原理からいえばそういうこと。

電池寿命を決める要素は充放電サイクル数と電池温度、したがって大容量バッテリーだと放電電流抑えられ電池の温度上昇も少なく、充放電サイクルも少なく済むから、電池寿命伸びるのは当然。


という風に考えれば、「電池寿命気にしないで使いたかったら金出せ」という極めて当たり前の結論になります。