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たまに見る勘違い発言。
ワンペダルの減速に関して、
ブレーキランプがペカペカ点くからor点かずに減速するから危ない嫌い。
2タイプあって真逆な時点であれだ、エンブレ嫌い発言と同じパターンで、
周囲の流れ見てない、前走車のブレーキランプにしか反応してないのがよく分かる。

車種によるけどエンブレは0.05Ｇぐらいか、
ワンペダル回生のブレーキランプは大雑把に
0.07G以下では点いてはいけない、0.13G以上は点かないといけない、その中間はメーカー判断。正確には
減速度が 0.7m/s 2 以下の場合 ：点灯禁止
〜
この間は点灯はメーカー側の設計次第で任意
〜
減速度が 1.3m/s2 を超える場合 ：点灯義務
https://www.mlit.go.jp/common/000132162.pdf

分かり易くすると
2.52km/h/s2以下では点灯禁止
4.68km/h/s2を超えると点灯義務
速度計が秒毎にこのペースで落ちていく、例えば40km/hから2.52km/h/s2で減速して停止するまでの時間は、停止までの移動距離は、
それをランプ云々で危ないと思ってる運転の方が回生ブレーキよりよほど危ない。

AT車がブレーキランプ点けながらさして減速しないでタラタラ流れてく時に0.1G程度だったりする。
ちなみに車種にもよるけどフットブレーキで0.1Gより少ない変化量の減速度の微調整は結構難しい。丁寧に操作しても多くの場合、減速度は0.05G刻みぐらい、
世間一般では0.1G刻みのコントロールすら怪しいと思う時がある。

余談、アクセル戻し量で回生ブレーキをコントロールすると集中すれば0.01G単位レベルで減速度を微調整できる、だから減速コントロールの尺をしっかり読めれば停止線に綺麗な減速度でピタッと合わせる事もできるんだが、クリープ制御と回生失効が組み込まれてるとそれがシステム的に封じられてしまうのが残念なんだよな。
あとパドルシフトが無いと減速度をコントロール出来ないとか阿呆な発言をした自動車評論家も居た、アクセル戻しがオンオフボタンなのがよく分かる。

センターブレースとかボディブレースとか、エンジン車でよくアフターパーツや純正でもスポーツグレードなんかでよく剛性アップパーツとして出てますね。
でエンジン車のボディ裏面、センタートンネルとかある程度のフレーム、凹凸、リブはあるけど基本的にフロアパネルで構成される開放面、
でBEVだと車種ごとに差異はあるけど基本的にこの面にバッテリーパックをトレーに乗せてボルトオンしてあるのが大半、でそうするとどうなるか、
ボディ裏全面にブレースが渡ってるようなもん。というか開放面だったボディ裏が閉鎖断面に変わる。
なんでフロア剛性がICEと明らかに違うのよね。

画像上段、トヨタ旧アクアGs
下段プジョーe208のバッテリーパック
https://toyotagazooracing.com/jp/gr/grparts/aqua/

追記、で通常、車ってフロアとボディの上屋とピラーを通して繋いで剛性保っている、逆にオープンカーは剛性低くなるので専用シャシーやそうでなくても補強されてるのもその辺の理由。
でBEVだと自然とフロア剛性上がってしまう、でこの上下バランスが従来の車から明らかに フロア ＞上屋 になるわけで、
その辺の微妙な加減と乗り心地やらなんやらの詰め方が従来通りのセオリーが通じなくなる所にまだ各メーカーも苦闘してるんじゃないかな、と何となく。
テスラはその辺割り切ってるから乗り心地が悪いと言われようがなんだろうが好きなようにできるけど、従来の顧客とイメージがあるメーカーはそうもいかないしね。

歪曲される日本語情報、メルセデスのエンジン延命
https://www.oubeikibun.com/foreign-automobile/mercedes-benz/7620/

この記事だろうな
https://www.autocar.jp/summary/1013544
AutocarJapan「やはりEVを押し付けるのは…」　完全電動化を延期、メルセデス・ベンツ　2030年代までエンジン車販売へ



原文AUTOCAR UK
タイトルにEV押し付けなどという記述はない。
https://www.autocar.co.uk/car-news/business-electric-vehicles/%E2%80%8Bmercedes-benz-continue-combustion-car-sales-%E2%80%9Cwell-2030s%E2%80%9D

本文中を必余以上に強調している。
“Artificially trying to hit the number by pushing product into the market doesn't make sense,” Mercedes CEO Ola Källenius told investors on the company’s earnings call on Thursday.

調べものをするときはオリジナルソース、原文を確認しろとの教訓は常に。
昔、某歴史学の教授が、
パールハーバー、真珠湾攻撃を米側が知っていたと主張する陰謀論的書籍資料をして
その論拠としていたの資料が原文では”東にいる艦隊”と記述されているものが
中間資料を挟んで最終的に”北にいる艦隊”と位置関係が全く違っていることを指摘していた。。
南雲機動部隊はハワイへは北側から接近した事実に沿うようにした意図的な改竄という。

Vive la Citroën!
いや、BEVのロングレンジの到達時間テストはテスト方法等により相応の誤差は出るので参考記録程度に見とけ。
それでも運用ルール規定して計測してるから何処っかのyoutuberの全く意味ないテストよりは使える。
まあステランティスが評価頼んでるんだから不利にはならんようになっとるだろうけどな。
私的に充電云々より高速巡航でのボディタイプやサイズから来る空気抵抗減と速度域に最適化されたモーターバランスが勝因の一つと思う。

シトロエンのEV『E-C4X』、最短で1000km走破の理由は？…競合3車と比較テスト
https://s.response.jp/article/2024/02/18/379480.html


ステランティスの公式プレスから競合車のデータや充電時のSOCなどは一通り見れる。
https://www.media.stellantis.com/em-en/citroen/press/citroen-e-c4-x-wins-the-1-000-km-test
　
補足、欧州のCCS2充電での計測だから日本でチャデモでやると全く異なる結果になる可能性は高いので日本で参考になるかどうかは知らん…

ボルボXC40のマイナーチェンジとシングルモーターモデルのリアモーター駆動への変更されてたんだったけな。
なんかワンパターンでリア駆動至上原理な記事の記述はどうでもいいけど、

https://bestcarweb.jp/feature/test-drive/711892
https://www.webcartop.jp/2023/10/1204406/

基本的にリア駆動に特段の感慨は持たない性格なんで、
BEVだと駆動的にはAWDが理想だけど。
パッケージサイズ他、駆動的に今私的に理想は日産ノートオーラAWDがBEVなら、というところ。

でなんでこの変更？というのを考えてみる、
VOLVOの親会社は中国の浙江吉利控股集団
でここの新型BEVプラットフォームやそれから作られる生産車
Volvo EX30 Smart #1 Zeekr X
https://fr.news.yahoo.com/volvo-ex30-smart-1-zeekr-170922595.html?guccounter=1&guce_referrer=aHR0cHM6Ly93d3cuZ29vZ2xlLmNvbS8&guce_referrer_sig=AQAAAGkdzyvc1lePS998uVg-hf78bOquE5ES1JXKN3xIIACsEdXo17Kd4xMM1QvHGKROApmCPZx6DwQccOL3bbTyBujlomzt59t5cFsW04V4lwsLERrPe0M5O7H6c5Lecfz8YGpwYB4MaK2_1szfoALR65wDhjo7uj0l7ZDzhID-4cnS

シングルだとリアモーター駆動ベースなんで生産要素や他、少しでもそっちに揃えていきたかったんじゃないんかな、？走りが云々は後からこじつけた理由で。

元々のXC40はタイロッド後ろ引き、さすがにそこまで手はつけないと思うけど、
詳細は誰も調べんから知らん。
https://insideevs.it/photo/4434051/volvo-xc40-ricarica-immagini-dal-vivo/

てあれ？スマート#1 タイロッド後ろ引きじゃね？
https://media.smart.com/the-all-new-smart-1-brabus-officially-launches-in-china-at-the-25th-chengdu-motor-show/

https://www.zeekr.eu/models/x