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ホンダeを置いてる所を見つけたのでとりあえず見に行った。
何というか、以前の宣伝から感じた印象のチグハグ感を払拭するどころか、より深まった。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/43257925/

とりあえず乗ってみた感想とか、
走行時の電費は5.5kwh程度を表示、後で考えて、
みると5.5と表示あったといううろ覚えで単位は5.5km/kwhだったんかもしれん。
ワンペダルにするとそこそこ減速度出てる、後で調べたら3段階あるそうな、初期設定のままだと最大、なのであれが最大減速度なんだろう。
ワンペダル操作へ切り替えの時はブレーキ踏んで下さいとの警告表示、あえてそこは意識させる仕様のようで、日産はボタンだけで直ぐに切り替えだったが、どちらが良いか、自分には余計な表示。

大半はワンペダルでドライブ、
たまにオフにしてブレーキでも試して.減速度はやっぱワンペダルの方が圧倒的に強め、オフだとむしろコースティング気味で、ワンペダルの方が良い、少し強めにブレーキ踏むと割とノーズダイブ感、
タイヤ、パイロットスポーツ4、(だったはず)45Rでも硬さも感じないし、脚はそこそこ柔らかめか。

ボディは、シートの印象の方が大きかな、割と平板なシートで、ホールド感は今ひとつ、シティカーとしてならこれで良いが、
変にリア駆動だ走る楽しさだ言うならもう少しホールド感上げた方が、チグハグ感の一つ。
後席はソファー風味の外観、長時間乗るには向かないと想像、座面も低めで足投げ出し気味に座る事になるか、もう少しヒップポイント上げたい、軽ワゴン後席とあんまり変わらんかも。
前席、フロアのスケートボード型バッテリー配置なんでシル段差は無い、がシートポジを高めにすると、ステアにインパネが隠れる、ディスプレイの取付角か距離が何かおかしい。
けど下げて足伸ばし気味に座らせるのか？
そうするとパッケージング的にどうなん？
このフロアとのバランスならルーフ高くしてハイトワゴンのように座らせる方が正解の気が、
ワゴンはデザインが言うなら初代シティとかの路線でも良いはず。
リアトランクサイズは軽自動車並み、トランク内にストラットタワー突出、
シティカーとしても買い物カゴ程度なら良いけど積載に向かない、軽のハイトワゴンの方が多分積める。
それでいて前席をセンターウォークスルー可能に作って反面では走りを売りにしたりと何ともチグハグ。

長大なディスプレイも半分から先は事実上の助手席用、意味あるかは疑問、iPadホルダーでも付ければ十分では？
専用インターフェイスもさほどできる事は無さそうだし、
一方、ロシアは鉛筆を使った、のジョークよろしく、FIAT(500e)はアンドロイドを使った。
ノーズも長いとは言わないが、リアモータなのにしっかりあるし、充電ポートもボンネットにあるし、それでいて車載ケーブルはトランク下にスチロールでパンクキットとかと一緒に型に入れて収納、フロントトランクにしてケーブルそこにしまうとかできたらな…、車としてはどっちかというとメカマキシマム、マンミニマム…
市街地で運転する限りリア駆動だからどうこうを感じる事も無く。
モーターだからレスポンスが良いのは当然だけど、
まあこのデザインがどうしても欲しくて価格に納得できるなら、だけど、欧州市場でなら自分ならばシティカーとしてなら半額のe-upで十分と確信。

追記：
なんというか全般に確固たる哲学が無いまま流行りもの載せてみたような、
なんというかなあ、
ガラケーメーカーが初期のiphoneに対して、あれぐらいのものはいつでも作れる的にみてて出来上がったものが折りたたみガラケーにタッチパネル付けました程度の代物になったような感じを受ける。
私的にこの車をどう見るかと言えば、これは技研のおもちゃだな、（事実上の解体が決まったといえる本田技術研究所が商品開発企画に大きく影響してた事が最近のホンダにおけるチグハグの元凶だろうと）という辺り。
本来作るべきなのはフィットEVというのがフィット4試乗で感じた結論。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/43760796/

次期シトロエンC3のこんな噂、https://www.electrive.com/2020/11/10/next-citroen-c3-may-be-a-small-affordable-electric-car/

低コストのエントリーを担うBEVとしてのポジション、比較ターゲットはダチアスプリングEV
http://evnews.blog.jp/archives/42036363.html
まあこの場合、C3というより次期C1ないしC2というほうが近いかもしれんけど。

ただし、シトロエンの場合、
新型C4にeｰC4としてBEVを設定し、それがボディサイズとネーミングはCセグ相当なれどBEVとしての仕様はBセグのプジョーeｰ208相当でかつシトロエンブランドはエントリー、カジュアルにフォーカスするというブランド上のバランスもあり、
C4とC3がほぼ同じ性能でBEVを並べても…、という面がある以上、バッテリー容量や出力を抑えて低コストに振ったエントリーBEVというのも必然的になるか。

で、ここで私的に考える、というか妄想する、
FCAの発売する新型 FIAT 500e
モーター出力70kW (95PS) バッテリー容量42kwh
まもなくFCAとPSAはステランティスに統合するわけで、
プラットフォームはPSAのCMPとEMP2の系統に統合を予定している。
とはいえしばらくは旧FCAの系統も残るわけだし、
せっかくあれこれ設備投資も突っ込んで仕立てたBEV専用のコンパクト向けプラットフォームをこの先使わないのももったいない。
500eはバッテリー容量もAセグとしちゃ多いし、カブリオレだ3+1ドアだと割と高付加価値路線に見えるが、ベースのハードトップ仕様はドイツで22.966ユーロ ～。
BEV専用ならパッケージングやコストではICE兼用のCMPプラットフォームよりも優位性が出せる要素を持っている、
ならエントリーにこれを使わない手はないだろうと、
コンパクトでも必要十分なパッケージングと低コストをEVで、

(どうせAセグICE車は燃費と排ガス規制のコストアップと販売価格の制約の板挟みで消えゆく。
ハイブリッドでも割高でマイルドHVが限度、トヨタですらパッソ、ブーンやライズ、ロッキーにTHSを積もうとはしない。）

500eのコンポーネントをベースにバッテリー容量とモーター出力の落とし所と販売価格と、マーケティング上のバランスをどうするか、熟慮を重ねる必要がる。

目指すべき理想はシトロエン史の中にある、EV時代の新しい2CVだ、C3に変えてネーミングもeｰ2CVでもいいかもしれない。

e-208がやって来たので、待ちきれず、夕方にちっと拝見しようとディーラーへ。
（この時点では試乗は道路が空いてる後日の予約を、のつもりだった。）
けど成り行きでそのまま直ぐに試乗へ。

ガソリン車もEVも車内空間も外見もほぼ差はない、
乗った時の乗り心地やらフィールにも大きな差はない、
唯一にして最大の違い、
それがスロットルの応答レスポンスの良さとパワー特性、
とにかく電気モーターのパワーレスポンスの良さと特性って一度理解しちゃうと戻れんわな。
EVはスロットルが大味だのうちのEVは自然だの、言うてる所もあったような気がしたが(笑)
そんな変なスロットルプログラム組んでるメーカーってそもそもあるのか？？

e208の出力モードは3種類 エコ、ノーマル、スポーツ
出力だとそれぞれ208の1.2Lエンジン車の、NA、ターボ低出力、ターボ高出力に近い値、

とりあえず普段乗りならエコでも十分だろう、出力メーターを見る限りほとんどパワーモード領域に入る機会は無い、むしろスポーツは踏んだときにむしろ普段乗りではパワーあり過ぎる。まノーマルで乗ってて不満感じる事はまあないでしょう、この辺はICEと違うBEVのパワー特性、馬鹿踏み厳禁。
モード切り替えボタンは位置があまり使いやすい場所では無いような、
あまり変えなくて良いよというメーカーの暗な意思表示か。

回生強めのBモードでもリーフとかのようにスロットルオフでグンと減速な感じはなく、
AL4の2ndエンブレぐらいな雰囲気、これなら標準のDモード要らない気がする。

どうも話聞いてると回生モードでもブレーキランプ点かない？
ということは減速度で規定の、たしか0.０８G未満か？
オートカー記事とか別資料記事とちょっと話が違う気がするが、でも乗ってる時のフィールからは確かにそんなもんかとも思える。
日産のワンペダルに比較すると減速度は低い。(Bに確かに変えたはずなんだが、いずれ改めて確認しようと思う。)

それにしても同じ車でもICEとBEVだともはや別の車なんだよな、
乗り心地とかステアとかその辺は違いあまりないはずなんだが、
スロットル特性、パワー特性の差と車内の圧倒的な静粛性や振動の無くスムーズで滑らかな動き、
BEVは車ではなく電気自動車という別の乗り物なんだと、。
208だと見た目が同じだけに尚更にそれを思い知る。

とにかく、
これで次の車検に向けて何とかe208への乗り換えの道筋を付けようとの決心は確固たるものになった。

ま208の乗り心地はわりと脚固めなんで古典的なフラ車のふんわり感をEVで求めたいならシトロエンeｰC4を待つのが恐らく一番確実だ。
あるいは208のインパネその他が合わない、もっとオーソドックス、ないしコンサバティブでないと、と言うならオペルのeｰコルサを待つのが一番だろう。