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BEVの制動に関して実感した事。
基本的にタイヤのキャパシティとバランスの問題ではあるけど。
車重は重いがその分タイヤへの垂直荷重は増える、
ついでに前後バランスでも見てもFFのeｰ208でも55:45程度の重量配分、
（ちょっとしたFR並となる）
4輪トータルでのタイヤキャパシティの配分を考えるなら
重量物であるバッテリーが床下ホイールベース内に位置しボンネット内のモーターやミッションもエンジンよりは軽く小さく低く収まる、
相対的にICE車に対し重心高が低く結果として車体のロール、ピッチの姿勢変換で生じる車体のモーメントが小さく荷重変動が相対的に少ない。結果、前後左右へのタイヤキャパシティに対する変動が少なくなる分タイヤ４本トータルでの余力を見れば重量増でもICEに対して必ずしも不利はない。

実際、フルブレーキ踏んだ時に姿勢変化が少なく、後ろのタイヤの制動力が使える分と合わせてデータのログの減速度よりも2割かそこら感覚的には減速度が少ないように感じながらも予想以上に止まって最初一瞬違和感を覚えた。

私的に、
EV評論だとBEVではリア駆動～的な感じの記述があるがFFでもICEとは根本的に異なりFFかRRかはメーカごとのパッケージングの問題であって必須ではない、
理想で言うなら前後モーターAWDではある。
（故に日産オーラのAWDがeｰpowerではなくBEVなら最高なのだがな…）
RRのリアモーターも床下に収める都合などからロアアームの長さ等、必ずしも最適かどうかは疑問がある、
むしろドディオンなりでもいいと思う、EV評論も独立懸架なら高級高性能、程度にしか見ていない、
ついでに言えばリアモーターなら姿勢変化が少なく的な感じの記述も語弊がある、まあ後ろ引きの効果は多少あるだろうけど、基本的には姿勢変換はバネレートやジオメトリの問題だろうし、
もひとついえばそれでスロットル操作時の車体の揺れが減って乗り心地が的なのは、いやそれはあんたのスロットル操作が雑なだけだろう…という感想が、eｰ208の助手席足元のG-BOWLの皿とピンポン玉を思うとな…。
自動車評論がEV評論に変わってもあまり本質的な差は無いのかもしれん。
追記、

実際にフルブレーキ踏むまでは重量増の影響に多少疑念はあった、特にe-208はEV専用ではない設計がどう出るかという点で。
結果、作り込みとバランス次第で専用かコンバートかは問題ではない。
これもEV評論だと専用でない事がネガティブになる訳だが…

無論、FFのICE車と比較でFRの高級スポーツのような代物との比較ではない、それでもEV化のパッケージ次第ではちょっとしたFRスポーツと同程度の特性をFFコンパクトカーに付与する事は十分可能。

BEVの航続距離と充電性能のバランスの私的な天秤

EV方面の記事だと容量が少なくとも充電性能とインフラ次第で～な記述もあるけど、
バッテリー容量≒航続距離に余裕があるなら多いに越したことはない、
充電設備の未整備な僻地に行くにも余裕は多い方がいいし家充電でも毎日コネクター繋ぐ必要がないならそれはそれで良いのだし、充電計画なしでも無充電で往復可能なら一番面倒がないのも事実ではある。
但し、容量と車両コストと利便性の天秤でどの程度が妥協点となるか、

普段の街乗りではさほど容量≒航続距離の問題は生じない
問題となるのは遠出の時、単純に計算して
100km/h巡行で3時間なら300km
120km/h巡行で3時間なら360km

このぐらいの巡行航続距離が一つの私的な目安、（2時間で休憩では時間がやや短い）
それぐらい走破後に食事休憩等で1時間弱として
その間に消費電力分を補充できれば何処へ出かけるにも影響はほぼ無くなる。

季節や空調の使い方にもよるだろうけど、
バッテリー容量で推定65kwh程度、急速充電器の出力100kw
私的にはそれぐらいのバランスが満たされれば十分すぎる、
最大の問題は充電器の出力と台数と時間の天秤、
現状の50kw充電器でも30分でなく45分～60分接続が許容されれば多少容量の少ないe208でも多くの場合で支障は無くなる。
というか食事休憩ついでの充電だと30分は短すぎてむしろ不便なんだ…ハンバーガー食うのでも30分だといそいそと食わんとならん。

追記、車体側の性能で言えば既にリーフe＋はこのラインにほぼ到達している。
日産がe＋を出す際に仕様とバランスをよくよく吟味した事実はここに証明できる。