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GRヤリスRZハイパフォーマンス
まさか地元で乗れるとはね…
休みに地元のトヨタディーラーの前を通ったらGRヤリスが停まってたんで、ふと気になり店へ寄ってみたら、
なんと6MTのRZ　、しかもハイパフォーマンスの方のグレードだった、
要は4WDの272hpにLSDやらウォータースプレーやら載っけた代物って事で、
よくこんなの試乗車に用意できたなあと思ったら、商談用に数日だけ借り出したそうな。
（色々と手前かかるようで、上の方に申請出して自走はNGで積車で持って来て、的な感じ。）
たまたま店の前においてるのに気が付いた幸運といいますか、試乗する機会を得ました。

とりあえず、シートの感じは良い、元がヤリスなんでシートポジションはそんなに低くないので視界も前と横は良い、後ろはあまり見えないのは構造上やむを得ず。
で
ギアはガチっとしてます、剛性感ある、
クラッチは重め、というかDYデミオと同じぐらいか、トヨタはカロスポとかGRヴィッツも構造がそうなのか同じ様に重く感じる。
クラッチのミートポイントは重さのせいか今一つ分からん、いつものトヨタクラッチ、
まあこれ普段の208とかの重さに慣れてるせいと自分の踏み方の傾向のせいもあるんだろうけど、
最近何となく分かった事、クラッチを足というかヒール浮かせて左足全体のストロークで操作する人と、ヒール床につけて足首のスナップで操作する人で、ペダルフィールの感じ方も重さの印象も違って来るようだなと。ちなみに自分は昔から後者。
208だと慣れでクラッチの切れる深さ見切ってるからほとんど奥まで踏まないしな…
基本的に軽いほうが微調整に力要らないので自分には扱いやすい。
なんでGRに限らずトヨタのクラッチはどうにも動き出してギクシャクし易い、まこれはスイスポでも同じような感じがあったけど…

で発信前にエンジン確認、ニュートラル状態でそっとアクセル入れてみると
、ん、まあ普通の反応、208よりちょい鈍いか、
とりあえずいきなり回転が跳ね上がったりしないので扱いずらいわけではない。

ブレーキは重すぎる事はない、パッドとかがそこそこ強いだろうからその辺でバランスとれてるのか、程よい重さと効きのバランス、

そこらで普通に走る限りは1.6の排気量なりという感じかそれより少ないか、ぐらいの力感。
踏んでブーストかかればまた違うでしょうがね。
脚はは固めだけど乗ってて悪くはないボディとシートの合わせてしっかりした感じの影響でか。、ただ個人的にはC- HRのGRスポーツの方が脚の感じは良い、
し
あっちはシートがイマイチだったけど…

4WDの云々は弄らないし、FFと何か違うか？ったら全く分からん。
（元々AWDの感覚ってもピンと来ないしな自分は、レヴォーグをレンタカー借りた時もそうだったけど。）

で
乗って思う事、車としては悪くない。
パフォーマンス性能やデザインや価格や、その辺で納得出来る人が乗って不満感じなければそれで良い。

で自分ならどうかと言えば、趣味車として限られた選択肢の中で車探してるならありだろうなあ。
ただしそうした中でも足車としてまで考慮すると先代208GTI‐PSの方が実用的なんじゃないかという気も。

まあ自分の選択肢は既にEVへほぼ傾いてるので…400万越えならもう素でEVに並ぶ価格帯になると、ICEってEVより安くないと選べないよね…
というか、そんな感覚をひっくり返すような色気は残念ながら無かった。

数日前に急に出てきたテスラモデル３の価格改定での大幅値下げ
https://response.jp/article/2021/02/18/343261.html

理由は上海工場製に変わった事とLFP電池によるコストダウンと言われてるが、
バッテリー容量の多いロングレンジも値下げしてる、
LFPでもロングレンジまで対応させられるのか？テスラはあまり情報出さないからちょっとわからん。

でその肝となるLFP電池
ニッケル協会のブログ　電池技術の攻防：コストvs性能http://www.nickel-japan.com/magazine/blog_200610.html

BYDやCATLのバッテリの　セル トゥ パック
（下に書いてるテレ東の動画だと4:20秒ぐらい）

BYDのブレードバッテリー（刀片電池）
https://www.nishinippon.co.jp/item/o/615441/

https://txbiz.tv-tokyo.co.jp/txn/vod/post_219469/
テレ東公式とyoutube
https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=HLg7UhL1dn4
テレ東NEWS【理系通信】（2021年1月25日）
10分で充電/400キロ走れる/極寒でもOK...EV向け「LFP電池」の驚きの性能 。

とりあえず走行距離はバッテリー容量次第だし。
（放送内の情報からだとバッテリー55kwhで400km、電費距離はWLTPかな？詳細不明）
充電時間はバッテリー性能だけでなく充電インフラ設備の性能の問題を無視してもしょうがないんだけど、Cレートからの理論値って事だろうて。

（そこだけで言えば東芝のSCiBなんかも昔から10Cの性能を持ってたりする）https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2008/02/63_02pdf/f03.pdf
とはいえこの辺の言い回しはトヨタ辺りも個体電池の性能誇張にさんざん使ってる、そろそろその辺も補足説明できるように世の中なってもらわんと困る気がするんだが、本題はとりあえずそこじゃなく。

低温時におけるリチウムイオン電池の性能低下度合い,（動画内8分頃のグラフ）特にLPF電池の低温性能の低さとその改善状況、
上海工場製のLFPバッテリーのテスラ モデル3 が低温時の性能で航続距離が大幅にダウンしたと言われてたのも多分にその辺の問題、
テスラの場合バッテリーのサーマルマネージメントシステムをパナソニック製のNCAバッテリーでは積んでるはずなんだが、
LFPではその辺が良く分からん、制御の問題なのかLFPだと従来のマネージメントシステムでは追い付かんのか、仕様が何か違うのか。
https://www.electrive.com/2020/12/07/teslas-lfp-cells-dont-hold-up-well-in-the-cold/　

でその辺、マネージメントが不十分だとLFPでなくても問題が起きる場合もある。
https://insideevs.com/news/486109/mazda-mx-30-battery-pack-heating-issue/


バッテリー技術の攻防の勝利者はどうなるだろうか、
低コストだがエネルギー密度が低い事と低温特性の悪さなどで主流とまでなれるかは不透明なLFPが個体、樹脂、などを差し置いて本命になる可能性もある。

リチウム電池技術投資　安全性からＬＦＰ優位　全固体電池の現状と将来　バッテリー
http://n-seikei.jp/2019/10/post-62553.html