vertinのブログ一覧

e208での11ヶ月、間もなく1年。
インシデントのドラレコ映像を見ながらe208という車を考える。

https://youtu.be/rYK5YT3xUcYステア回避

https://youtu.be/2dBX7kD3R08ステア回避の車内

https://youtu.be/TvaAsuXfqNwフル制動

フル制動のgｰbowlアプリのログ

ドラレコの映像を見ると何となく普通に止まって避けて、な雰囲気にも見えるんだが、当人にとっては接触するか否か瀬戸際で結構な緊張感だったんだがな…

そうした時の安定性を考えるとき、重要なのはバッテリーと
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/45684769/
もう一つの要素が後ろ足。

後ろ足を考える時の要素、e2008でも構成は同じなんで【水野和敏が斬る!!】が参考

https://youtu.be/s2uwWdM3j9E?t=76
【水野和敏が斬る!!】ホンダヴェゼルとプジョーe-2008に思うこと

実の所、カタログ上はトーションビームのリア、と言っても実はICE車とは全く別物で、
ICEが通常のカップルドビームなのに対して
e208はストレートなトレーリングアームにラテラルロッド付き、
クロスビームは車軸位置付近まで後退（車軸中心からは若干下方へオフセット）
のアクスルビーム式≒3リンクリジット

点検時のリア足回り写真

で【水野和敏が斬る!!】の中で言うTBAの特性と言われるポイント、ほぼリアリジットの特性でICEの方が後ろ動くのもそこの違いが大きいかもしれない。

思うに、リアの安定感と応答と前後位相
シンプルな≒3リンクリジットアクスルなんで必要以上にリンクが動いたりブッシュがねじれたりしない、タイヤの対地変化も少ない。

https://blog.goo.ne.jp/suspensiondrive/e/ec8ed80437eb7b4424e9e3e9f01badebクルマのサスペンションと長いお付き合い　車軸式サスペンション

それが後ろのどっしりした安定感と応答性の良さ位相差の少なさに綱がっていく。
e208が海外で発表されたときに真っ先に自分が気に止めてe208に俄然興味がわいた理由の一つがこのリアサス構造だった。
リジットの後ろ足に乗ってみたいと思った、あの時の直感は外れてなかったと思ってる。

https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/42582837/

https://blog.goo.ne.jp/popgearrevo/e/f28e3a4ab0996d3a39eb075631d7740eプラットフォームウォッチングイタリア車はなぜ楽しい？～フィアット500C～
最初に位相の事を見たのはこのブログ、更新されないけど残ってはいる。

https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/37488229/スバルSGPの時にも出てきた横曲げ剛性

https://clicccar.com/2022/04/10/1175861/ツダCX-60の剛性は「下流を強くする」という新しいアプローチ【週刊クルマのミライ】

はて、新しいアプローチ？？？今更。

ま細かい所で独特の癖のあるPSA車でありe208でも当然それはあるんだが。
この車の操縦特性が意のままに（正し、一部で意思の疎通はフランス式なのはICEもEVもあるけど。https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/44446851/）
なる事、それ故に変な気を使わず疲れない事、シートのフィッティングが良いこと、ウェストラインやダッシュボードの高さノーズ長がほどほどに抑えてることで全体として有視界の良さ、icockpitのメーター視認性、
全般的に気に入っている。

で何より緊急ブレーキや回避で実際に止まった避けたの際のフィールから、
e208で良かったと自分が思える最大の理由であり。

ワンペダル操作とはそもそもなんだろうか、
回生とコーストの天秤を考えてたら一気に脱線した。

「回生」か「コースティング」か
http://phev.blog.fc2.com/blog-entry-4715.html
コーストにメリットがあるのはわかるんだが、滑空中のあのフィールがどうも苦手。


補足追加、
アリア開発者の見解だど回生と惰行の分岐点は100km/h
なら日本ではほとんどの場合でコーストより回生優先の方がトータル利得はでかいと…現実的な運転環境だとそうなるか。

https://wpb.shueisha.co.jp/news/car/2022/05/04/116176/

トヨタのTHSも裏でやたらこまめにこの辺さじ加減してるのだよな、
けど自分だと裏でエンジン止まってコースとしたり微弱回生動きが読めないのが嫌で
、Ｂモード、エコオフ、で一番コントロールしやすい状態に固定してた…

で、ワンペダルなら微細スロットル加減でコースト状態でも微弱回生でも強回生でも好きに出来る訳で。
世の中の現実は、
EV評論も従来の自動車評論もワンペダルの利点を回生力を取れる事としか理解してないのが大半のような気がね…
ワンペダル系ドライブの意味、
回生力の大小だクリープるのしないの完全停止できるのできないの、
それでやれワンペダルか否か、どうのこうの、
メーカー側ですらワンペダルではないのどうの、

ワンペダル系操作ってスロットルの微操作だけで速度の加減速の微細コントロールが可能になることで従来の2ペダルでは出来ないレベルでの高いドライバビリティーを生むことが叶う事だろうと思うんだがな。
そのことについて言えば自動車評論家もEV評論家も五十歩百歩だ、
回生力が強いか弱いか程度にしか考えてない、
それでしまいには車が揺れやすいのどうの、自身のスロットル操作の雑さを自慢してるようなレベルになる…
日産はEｰペダルの制御をモデルチェンジごとに緻密にしてた、
躍度制御（ジャークコントロール）を詰めて同じ減速度でも不快感を生にみくいよう極めて繊細な制御も入れた、そうした中でクリープもいれる事になったら
したら従来より減速感がないのワンペダルやめたの、下らない話が最初は出てたな…
他社メーカーの開発者でもワンペダルの意味合いをさほど理解してない気もする
、自称、そのメーカーのEVはワンペダルではない、ワンペダルは操作に違和感が云々など　≒回生強度と停止程度にしか理解してない雰囲気がある。

ちなみに、そうしたらメーカーでもパドルを最大回生側に入れれば本質的にはワンペダル系になるのだがな…

ちなみに自動車評論関係で最初からワンペダルを的確に理解してたのは自分の知る限りではこの方のみでした。
https://twitter.com/moriketa?ref_src=twsrc%5Egoogle%7Ctwcamp%5Eserp%7Ctwgr%5Eauthor