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未発売のトヨタBZ4XとそのEVとしての性能のほどを推測する。
一応公式に予定性能は出てるのだけど、

https://toyota.jp/info/bz4x/new/

バッテリー71.4kWhでAWDでWLTCで460km前後となっておる。
で、この広報を基にbz4xの効率がいいのではとか日産アリアより上か、的な感じの記述を散見したけど、
私的にはこれに大いに疑問がついてるで、多方面からデバッグ。

まずこれが日本でのプレスリリースにつき、WLTCといっても
いわゆる欧州WLTP表記でのでつかうExtra High フェーズを含まないと思われる。

https://ameblo.jp/boumu/entry-12623222446.html

これの有無に気がつかずしてWLTC共通燃費で日本未導入の欧州車なんかとspec比較するととんでもない誤解を起こす、
てか世のEV評論家にはその辺に気がついてないのがいる気がする。
EV評論は車の基本的な事には結構疎い。

実際、MX-30EVの電費計算したときに調べた数値でも
https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/blog/45774770/

日本のカタログでのWLTCは　145Wh/km 6.89km/kWh　航続距離256km
これが海外のWLTPだと　190Wh/km 5.26km/kWh　航続距離124マイル≒200km
それぐらい違う。
そしてリアル電費に近いのはどちらかと言えば当然に後者だろう。
そこからUSAのEPAでは更に落ち込み231Wh/km　4.32km/kWh　航続距離92マイル≒148km
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=44784

で話戻ってbz4xである、多分欧州WLTPでは1割かそこら、EPAではそこから更に1割かそこらは電費が落ちると推測。EPAで航続距離360km程度になると予想。
だからトヨタのプレスリリースを間に受けてEVでトヨタ逆襲とか思ったら馬鹿見るよ。ということ。

で予想だけじゃつまらんので裏取り、トヨタbz4xと兄弟車のスバルソルテラ
https://www.subaru.com/solterra-ev

estimated range of over 220 miles with standard Symmetrical All-Wheel Drive
って書いてある、AWDで220マイル以上＝354km以上　大方予想通り。
トヨタと違ってスバルは正直です。

追記
UKトヨタ FFモデルが日本で500km程度なのを基準とすると
range of up to 286 miles
＝460km、想定通りWLTPのエクストラハイの影響で減る。
https://www.toyota.co.uk/new-cars/bz4x/

それじゃあbz4xの比較対象にされた日産アリアはというと

https://www.nissanusa.com/ariya.html

87kWhのeｰ4ORCE　AWDのパフォーマンスモデル
265マイル426km　
バッテリー容量が1,21倍だからbz4xが仮に同量ならと単純仮定して354x1.21＝428kmほぼ同等、
ちなみにモーター出力はbz4xが160 kW　アリア290 kW
アリアが2倍弱の高出力パフォーマンスモデルでも大差は出ない。

まあたぶんにbz4xは電費伸ばすのに必死なんでパフォーマンスモデルは無理だろうと想像。

追加、日本向け現代のアイオニック５のスペックが出たんで参考程度に
https://www.hyundai.com/jp/ioniq5/spec
現状ポルシェ以外は未採用の800 Vシステムを搭載
3mのホイールベースってのが専用設計の最適化の効果なんだろな。
AWDで225kW(305PS) バッテリー容量72.6kWh、グロスか利用可能容量かは書いてないが、下記情報参照だとグロスかな？
https://ev-database.org/car/1479/Hyundai-IONIQ-5-Long-Range-AWD

WLTCモード電費　142.4Wh/km　航続距離577ｋｍ　5,890,000円
リア駆動でバッテリー抑えた58kwhだと4,790,000円…MX-30EVよりも電費良く容量も多くてもほぼ同価…
日本向けガラパゴスWLTCでも似たようなバッテリー容量で100km以上はbz4xよりロングレンジ、
https://www.evspecifications.com/en/model/558213f
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=44922
欧州WLTP　292マイル469km
EPA 256マイル　411km
完敗…
これに性能でまともに競えるのってテスラぐらい、欧州メーカーも日本メーカーも負けてる。まあそりゃテスラを仮想ターゲットにキャッチアップしようとするから最新仕様を惜しみなく投入したんだろうけど、日本メーカーにその気概は無い、負けるべくして負ける。
ヒュンダイキアのBEVの世界販売を嘲笑うと液晶テレビでスマホで韓国メーカーが台頭した時、それを嘲笑ってるうちに大敗したのと同じ轍をEVでも繰り返す…同じネタのパターン化が日本人て好きだね…

5のデザインはテストベッド的な感じの前衛的デザイン故に好みはあるけど、
自分の好みとは違う、けど次の６セダンはど真ん中、それこそタイカン、EQE、EQSだのと競うつもりの車なんだろう。
https://insideevs.com/news/527368/hyundai-ioniq6-delayed-for-redesign/　

追記2022/4/6
bz4xのWLTPが予想よりも伸びているそうな、
https://response.jp/article/2022/04/01/355820.html
まあトヨタ得意のモード燃費チューニングと想像、実電費比較のレビューが海外だといずれ出る。

トヨタのEV性能の現在地を検証する

BZ4Xはまだ未発売なんで当然UX300eが指標となる。

やれHVで長いバッテリーとモーターの蓄積があるの、
EVなどその気になれば簡単だ、だのと、取り巻きが豪語していたが、
その実体を日産リーフと比べる。
まず日本国内spec

https://lexus.jp/models/ux300e/pdf/ux300e_specifications.pdf

https://www3.nissan.co.jp/content/dam/Nissan/jp/vehicles/leaf/2109/pdf/leaf_specsheet_01.pdf

UX300e 　バッテリー容量54.3 kWh　WLTC電費　140Wh/km　航続距367km
リーフ　 バッテリー容量40kWh　　WLTC電費　155Wh/km 航続距離322km
リーフe＋ バッテリー容量62 kWh　WLTC電費　161Wh/km 航続距離458km

UX300eが無印リーフ比で電費が10％低く、航続距離が13％長く、バッテリー容量が35％多い
何だこれ？？　

で海外のEV-database参照
https://ev-database.org/car/1251/Lexus-UX-300e
https://ev-database.org/car/1106/Nissan-Leaf

UX300e　191Wh/km 航続距離235km
リーフ　164Wh/km 航続距離225km

リアル電費ではリーフが逆転する、UXはモード計測を外れると効率が悪いと推測
そして日本のデータでの不整合の理由の一つ、UX300e
Battery Useable*　推定 45.0 kWh

他社がおよそ10パーセント程度余裕を取るのに１５パーセントもの余裕を取る、バッテリーの知見の不足か保障の都合か。


次に充電性能

同EVデータベース内の画像、UX300eは海外でもチャデモ仕様のためleafとの比較がたやすい。
急速充電速度の推移がグラフ化されている
UX300e充電速度グラフ
https://ev-database.org/img/fastcharge/1251-FastchargeCurve.png

CHAdeMO (50 kW DC)
Max. Power 35 kW
Avg. Power 32 kW
Time 62 min
Rate150 km/h

端的に見て、発売が後発でバッテリーのサーマルマネージメントが付いてるのに自然空冷式のリーフに負けてる。


リーフ充電速度グラフ
https://ev-database.org/img/fastcharge/1106-FastchargeCurve.png
CHAdeMO (50 kW DC)
Max. Power 　46 kW
Avg. Power 40 kW
Time 41 min
Rate　230 km/h

62kwhのリーフe＋はグラフがないがもはや比べるまでもない。

これがトヨタのEVの実力の実態、後出しでありながらカタログspec以外にはリーフに何一つ勝る点がない。

4車ともギアレシオは単段1.918共通でファイナル、タイヤサイズ、車体パッケージサイズが違う。Specは公式カタログpdfから、2022/1月時点
DS3にはWLTCの記述がないため全てJC08電費で比較




https://web.dsautomobiles.jp/ds3-crossback-e-tense/assets/pdf/ds3cb-e-tense_equipment_technical.pdf
https://web.peugeot.co.jp/news/showroom-event/pdf/2008_spec.pdf
https://web.peugeot.co.jp/news/showroom-event/pdf/208_spec.pdf
https://web.citroen.jp/brochure/webcatalog/pdf/c4_spec_220107.pdf

ロータリーRexの燃料消費はどの程度か推測

さしあたり10年前のデミオEVに積まれたRexのデータを参考に、
基本的なRexの仕様特性はここから大きく変わることはない。
というかRexをPHEV仕様に使おうがシリーズHVで動かそうが（そもそも出力不足でその使い方は無理だろうと思うが。）基本特性は変わらない。
https://autoc-one.jp/mazda/demio/report-1598281/
https://car.motor-fan.jp/article/10016010

16kW　21.8PS　最大出力は発電用途なんで今回は気にしない。
と思ったが定格22kW　30PSとする　記述の方が多い、あれ？
16kWじゃない？

デミオEVは車両の基本性能がバッテリー20kWhで航続距離200km
（100wh/km = 10km/kWh）
Rexの延伸性能はガソリン9Lで180km（ 20km/L）全てJC 08モード

ならRexの天秤はガソリン9L消費に対して出力で18kWh　

再計算再記述
単純に考えて1時間の定格運転で22kWhの…
ロータリーの22kW出力に対しジェネレータ出力は20kWと低い
燃料消費で換算するならロータリーの出力だが電力量で考えると発電側で見るのが妥当か？

ガソリン9Lで発電量が18kWhだから22kWhの定格運転では1時間持たない、
発電機側20kWhで見ると0.9時間≒55分相当　1時間で10Ｌ程度必要


http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/51790034.html
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13175770043

ガソリン1Lは9.27kWh　9Lで　83.43kWh
Rexシステムのエネルギー変換効率20kwの発電機側出力で　0.239

これがJC 08モードのデミオEVでの数値

これが仮にMX-30EVに乗ったらどうなるか。
https://www.mazda.co.jp/cars/mx-30evmodel/grade/

MX-30EVの電費は
JC 08 で131wh/km　7.63km/kWh
WLTCで145wh/km 6.89km/kWh　
JC08がWLTCになると1割程度は効率が低下する

補足、海外のWLTPだと190wh/km 5.26km/kWhになる。高速モードの違い。でもリアル電費は大抵こっちに寄るはず。

https://uk.cdn.mazda.media/d96d9448365a45abac6284f4c8a6c6a0/df28f280e2544b48bee10822842a5fdf.pdf?rnd=4af45c

Rex定格1時間の
発電機出力20kWh　ガソリン10Lの仮定での延伸可能距離
　JC08で152km　WLTCで137km　

燃費換算で　JC08で15.2km/L　WLTCで13.7㎞/L

追記
仮にこのシステムをシリーズHVやPHEVに近い形で運用しても
発電機の出力の低さから恒常的に発電を続けてバッテリーに充電を維持し続けないと昇り勾配や高速巡航など連続したパワーが要求される場面で
電欠を引き起こす可能性が高くなる（BMW　i3のRexでもそのようなパワー不足の話があった気がしたが、あっちはもともと非常用の前提かつ当初のBEVのバッテリーが21.8kWh　初代リーフ世代での投入であった事を考慮する必要がある、それでも出力は28kWとロータリーより高い。）
https://car.motor-fan.jp/tech/10017798

仮に走行電費4km/kWhの状況を想定した場合（夏冬のエアコン消費が多い状況でMX30の車体サイズでの高速走行などパワー要求が高い場合ならこれぐらい落ちる可能性は十分ある）

20kwhのバッテリーなら走行距離は80km　100km/h巡行なら48分
30kwhのバッテリーなら走行距離は120km　100km/h巡航なら72分

仮定で休憩まで2時間の巡航に必要なエネルギー量は50kwh
差分を20kwのロータリー発電機で埋めるには、
20kwhバッテリーでは90分、30kwhバッテリーでは60分の連続稼働が最低条件でこの状況ではバッテリーゼロ、
ロータリーRexの運用に燃料タンク制約が無くなり数十Lのガソリンタンクが積めてもそれこそ駐車中も発電機を稼働し続けて発電充電をを継続しなければ後の走行に支障をきたす、
その辺を加味すると一般的なPHEVより多くのバッテリーを積込みかつ実際にエンジン稼働なしでEV走行に使える割合が低く、長距離走行には心もとないという
何だか訳の分からない代物が出来上がる。

さらに追記
逆にバッテリーを最小にしたシリーズHV式での運用を考慮して2ローターなどエンジン出力の向上を意図した場合
先述した燃費推測から燃料消費量はさらに増加する、
他社シリーズ式HVが20km/L～上を目安にしようとする時に
10km/Lを下回るのが不可避となる、
それこそHVもPHEVもレゾンデートルが問われる時にこれでは問うまでもない…
https://evworld.at.webry.info/202006/article_5.html


カーメディア記事でRexに疑問を呈した記事はこれだけだった。
https://bestcarweb.jp/feature/column/343868?prd=2

自動車メディアでなければロータリーに疑問を呈したのはほかにもあったが
http://japan-indepth.jp/?p=22930

EV陰謀論に囚われた牧野はBMWi3を引き合いに出したりあれこれ述べたが燃費推算を結局せずに最後は発電効率ガーで話をそらし続けた。
https://car.motor-fan.jp/article/10019352
https://car.motor-fan.jp/article/10019453

主要自動車記事もRexの燃費の現実的な課題対して何も語らない。
https://news.yahoo.co.jp/articles/32d72eda5958bf1facbbe006bdf912b21dd9acb2
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC290PW0Z20C21A6000000/
https://www.webcartop.jp/2021/07/742986/
https://bestcarweb.jp/news/scoop/323219
https://www.webcg.net/articles/-/43520

ロータリーをREXで使うと定格運転で燃費が向上して、とよく言いうが
表面積が広く熱損失が大きい特性でホントに向上に繋がるのか？疑問。

2023/1/9
「ロータリーをRex化でホントに売る気か…
技術と労力の浪費だ… P.V.O　
https://twitter.com/Mazda_Europe/status/1612373879363895298

ローターがデミオEVより大?さて、どうなるやら。
https://taku2-4885.hatenablog.com/entry/2023/01/09/194327