数日前に
何シテル？にちょろっと書いたことで、
mixiの日記に上げた
該当記事をここにもコピペしておかんとて。
ここの
愛車紹介の写真もこの記事用に撮ったものと差し替えたので、
そこで英文にしてある諸々の記載と重複することも
当然含めて書いてあるけどね(笑)。
以下複写部分
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オイル交換でリフトアップした際に
ついでの随所の状態を撮影しておいたのだが、
更についでに
「なんとなく」
興味のありそうな車関係のマイミクさん向けに下回りの概要も撮影。
1枚目はフロントサスペンションまわり。
珍しそうなのは、
いまどきではフロントにトーションバーってのは見ないこと辺りかな。
コイルにしないメリットは
ダンパーだけの高さに抑えられるから
フロントを低く造っても無理なく収まるって辺りだろう。
しかも縦置き傾斜搭載インライン４なので、
エンジンにも過剰に横幅スペースを割かれることもなく
アッパーアームのスペースをちゃんと確保できている。
わたしが以前に乗っていたCR-Xのフロントサスペンションは
正直言って
「このアームサイズで『ダブルウィッシュボーン』をウリにするかなあ？(苦笑)」
って無理からに詰め込んだ構造だったが(エンジンが横置きのFFだし)。
バウンド時に対地キャンバーをコントロールするために
アッパーアームを少し短くしておく常套手段的な設計もあって
この辺りは極めてオーソドックスな構造だと思う。
2枚目は対して特徴的なリアサスペンションまわり。
マイミクさん向けアイコン画が右後輪のそれだが、
こっちの写真のほうが全体が見通せて面白かろうかな？と。
S600のリアサスの問題は、
写真中にあるように、主として横応力を受けるのが
スイングアームの支点(デフから横に出るアスクスシャフトハウジングの先端)であること。
リアなのでフロントほどの積極的に横応力が印加されるわけではないが
力点であるタイヤの接地位置からすると
テコの原理が働くのでこの支点を抉ることになる。
車重が710kgしかないから妥協できているのだろうとか、
そういうのもあるだろうが
あくまでも標準状態の話ね。
各所の重量によっていろいろ話が変わってくる。
実はこのすぐ後、とある駐車場で話しかけてきた日産系のボケに
「タイヤが細いのは折角のSが勿体ない。」
とか、クソつまんねー思い込みから来るような
余計なことをいろいろ言われたんだよね。
タイミングよく、というか、運悪く、というか。
その日産系に
「タイヤを太くする意味なんてどこにあるのか？全く意味が無い。」
と言ってやると
小馬鹿にしたように
「太いタイヤはグリップが上がる。」
とかほざきやがったわけだが、
言っておくが
グリップとタイヤが太くなることに直接的には何の関係もない。
そう、
「直接は何の関係もない」
のである。
義務教育である中学の理科レベルだ。中学で勉強しなおして来い。
太くする際のプロファイルの変更で構造捩れが減るとか、
トレッドパターンの変更でトレッド面捩れが減るとか、
コンパウンドの差でごく僅かにでも摩擦係数が上がるなど
「サイズを変えたらタイヤが違う銘柄になった」
というような間接的な付帯条件が効いているだけのことであって
原理的なところではタイヤの幅にはグリップ能力は依存しない。
もし全く同じ銘柄でサイドウォールの高さなども同じ(当然扁平率は変わる)
幅だけが広くなったタイヤを履かせたら、
基本的に同じグリップ特性しか得られない。
それどころか、こういうサスペンション構造なので
無駄にタイヤの幅を広げてばね下の重量を増やせば
旋回時の横応力で傷めつけられるのは
この支点部分である。
この支点部分はアクスルシャフトをオイル漬けにしてあるハウジングと
チェーンケースを分離するオイルシールを中に噛んでおり
これが傷んでしまうと、アクスルシャフトハウジング内のオイルが流れ出て
次いでデフケース内のオイルもチェーンケース側に流れてしまう。
(デフの方が位置的に高いからね)
そうなるとデフがギア当たりで異常磨耗したり熱破損する危険性が大幅に上がるし、
大変大掛かりな修理手術を行わなければいけなくなる。
そういう実情を知っていてのことでもなく
アホみたいにタイヤを太くすればグリップが上がるから、などと、
根拠の検証も出来ていない鵜呑み情報を恥もなく大きな顔で垂れられるとは、
なんて「日産系」の脳みそはクソなんだろうかね(嗤)。
まあ、伝説のように語られているホンダスポーツだが
構造的に問題点があるのも事実なのである。
それと、、、折角なのでここでもまた書きまくっておこう(笑)。
この写真は、わたしがなぜあのS660を
「パチもん」
だと罵って嫌うかの理由もよく図示してくれている。
※念のため言っておくが、ああいうデジタルてんこ盛り商品パッケージでも
それ自体はあり得るものだと捉えている。
現実に需要もあるし、存在を全否定はしない。
現行ホンダの狡い商売を嫌悪している。
FRとかミッドシップとかいう単なる駆動系の構造差のことなんかどうでもいい。
名称が同じ特徴を備えるものを代表できる共通性を正しく実施できておればよく、
車に於いては寧ろ車自体のターゲット用途のコンセプトにこそ一貫性が必要である。
後輪をチェーンを介して駆動する構造をとることで
デフケースを前方に押しやって、スペアタイヤケースを床下に設ける空間を確保し、
2座の乗員が自分で高速道路を使って荷物とともに国内旅行に出かけられる
十分な積載能力をフラットな床の大きなトランクスペースで、という、
そういう実用用途を達成せんとしたのが
「ホンダスポーツ」
という車の根底にあるコンセプトである。
なのに、だ。
ピュアスポーツだかなんだか知らんが、
積載を放棄したのをむしろ「割り切り」とか言って
鼻にかけているような「パチもん」の
どこに共通コンセプトがあるのか？
根底の部分を放棄しているじゃないか。
だからね、
S660にオリジナルのSと何の共通コンセプトがあって「S」の命名をしたのか、
下から自車を見るたびに滑稽で片腹痛くなるワケ。
同一視されるのは冗談じゃない。
ビートを参考にしていないからビートじゃないとかわけの分からんことを
サインなんて作ってるLPLのイキった小僧以下が吹聴しているが、
ならあのパチもんは「S」でもないよね、ってのがコレ。
口先に反して売り切る自信もないから
過去の遺産にべったり頼って独自の新規命名が出来んかっただけちゃうん？(嘲)
でもまあ、伝説に踊らされている信者どもには分からんだろうなあ(笑)。
と、結局日記は
わたしの現行H社の愚行への不満をタラタラ書く場に終わってしまうわけだが。
あと1枚、集合管付近に付着している
オイル痕もちょっと気になったので撮った写真も。
S600のトランスミッションはFRだが「直結」がない。
インプットシャフト(クランクシャフト)とプロペラシャフトが同軸線上にないので、
構造的に直結させることが出来ない。
どのギアでも必ずカウンターシャフトを介して動力伝達が行われている。
この構造は、オイルパンの高さを確保した少し高めの位置に
エンジンをマウントしながらも
全高を抑えるためにプロペラシャフトの設置位置を下げて
キャビンの腰下スペースも確保するという工夫である。
こういうの
(トップギア=直結って定石を諦めて軸線をずらす、当然4速でも機械抵抗は増えるが)
も、あまり他にはない
宗一郎ホンダ時代ならではの機転だと思うな。
形状がちょっと凝っているだけに、漏れる箇所もでき易いってことかも？
その辺はよく分からんのだけど(笑)。
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※付記
あ、1枚目の写真で
「スタビライザー」
が
「スタブライザー」
になっていることに気づいてしまった(汗)。
'u' と 'i' のキーの隣合わせによるtypoだね。
面倒だからもうこのまま放置で(笑)。
