他SNS起稿の複写輸入記事。
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「やっちゃった」と言えば世間的にはゴーンの話のほうが大きいのだろうが、
エンドユーザにはやはり間接的なもの
(多少は氏の多額報酬で車両価格が上がったと言えなくはない？)
でしかないはずのことであり、
直接ステークホルダー以外があまり騒ぎ立てるのも
ちょっと考えれば妙なことかも。
まあ、何を言ってもいいんだけどね(笑)。
で、タイミングよくというか悪くというか
ゴーン肝いりの純電気自動車の伸び悩み打破のためだろう、
今、日産リーフの1泊2日誰でもモニターをやってるので
純エンドユーザとして(笑)、折角だからそれを試してみんとて。
ボルボとかが頻繁にDM打ってくる応募抽選式ではない
車輌に販売店に空きがある限り申し込めばokみたい。
但し、タダのレンタカー代わりに使われるのを防止するためだろう、
居住地の自治体内にある販売店でしか受けてくれないが。
(つまり、わたし(=大阪府民)が北海道に行って
現地の日産でリーフを1泊2日モニタなんてのはダメ)
だから、この記事で興味を感じたら日産の販売店に行ってみればいかが？
12月9日。
さて、この日の行き先は兵庫県姫路市。
うちから片道110km前後。
日産の販売店まで5kmほどなので105km前後なのだが
この日のルートのとりかたでちょっと大回りしているので
片道に+5kmほどで結局販売店からも片道110kmほど。
販売店を出て大阪市内に突っ込む行程は一般道にし、
以降、大阪府西部から兵庫県内の多くは高速道で試走の条件を混成。
販売店を出て数百メートルの最初の信号で停止した際のメーター。
積算距離計が1km増えているが、初期状態がこれね。
ECU予測航続距離が246km(これは信号までで変化なし)。
販売店到着時に99%表示だった車輌は
それから出発直前まで急速充電器に接続していたので
ほぼ紛れもない100%完全充電状態(同気温下など条件はあるだろうが)。
○LCDルームミラー
現行クラウンの試乗記
試乗
https://minkara.carview.co.jp/userid/2455419/blog/41855933/
に書いたように、
昼光条件下で焦点が鏡面と外界の遠方対象物との間を
頻繁に行き来させられることによる疲労は無視できないことは
予め分かっていたが、
今回、1日朝から夜まで乗って感じたことの追加。
まず、モニタオフモードで鏡面として利用した場合、
純粋な鏡ではないので暗いんだ(苦笑)。
晴天ド真っ昼間でもなんとなく鏡像が暗くて、これまた見づらい(困)。
どっちつかずは役立たず的な？
純鏡モードの利点は、この↓写真のとおり
左側部後方もカバーエリアに入れられること。
当然、後部窓を通る対象物像は小さいが、
あくまでも視力がいい人間にとってのはなしだが
大きな障害に成るほど対象物が微小化するわけでもなく、
むしろ凝視していられない移動中運転中の
1回一瞬一瞥で見通せる範囲が広いほうが助かる。
上記写真はカメラの結像面からの視野になっているので
自分の頭部が入り、左後部側窓の一部が見切れているが、
運転者の網膜的には自分の頭部はほぼ映らず左後部がもちっと見えている。
まあ、モニタの場合
比較して分かるがリアワイパの影がなかったり、
窓枠がもう一回り大きくなった視野を提供してくれたり、
モード設定では周辺湾曲の問題はあれどもちっと広角にしてくれたり
おまけで長所の派生があることもあるのだが、
動作中に瞬時にモード切替できるほど
好ましい操作I/Fを実現できているのかというとそうでもないし、
この窓枠拡張効果にそんなに大きな優位性を感じなかった。
但し、中心感度の動的補正や明暗順応の補完機能については
効果を認められる。
これ↓はトンネルに入った画像だが
ヘッドライトで照らしている前方に比べ、
ミラー内の後方画像はトンネル突入直後は相対問題で余計に暗く見えるが
LCDモニタミラーは即座に補正をかけてくれるので
突入直後でもそれなりの画像を提供してくれる。
但し、シャッタリング速度なども併せて補正をしているようなので
一瞬の静止画像だけを見ると明るくて単に見やすくなっているように見えるが、
撮像素子のザラザラノイズだけでなく、微妙なパラパラ感もついてくる。
更に、この写真の前窓スルーの色合いと比較すれば一目瞭然だが
ホワイトバランスを考えてくれていないので、別の違和感が出まくる。
これは日産だけの話で他社は照明光下対象物直視との差を
きちんと考慮したホワイトバランスをかけているのかもしれないが。
ホワイトバランス問題は夜道になるとあまり気にならなくなる。
理由はトンネル内のように前方後方とも一様に近い照明光が散布されていないので
後方は一般的に暗闇か、別の色温度の光源を浴びるので
脳神経内で色温度が一様でないという認識が先に立つため。
また、LCD自体のダイナミックレンジの狭さについても追加問題が。
クラウンの際には外界のそれとの差から
そこだけ違和感のあるスタジオ撮影画像を合成したような
エッジの立ち方になるのだが、
夜間は
「白飛び」
するんだ(苦笑)。
後続車がDIY的にヘッドライトを弄ってイキっているアホだったりすると
そのちょっとの上方光漏れでハレーション起こしまくってくれるんだ(苦笑)。
デジカメで撮影したタイミングで、
上記写真ではさほどひどくないように見えるが
もっと鏡面の数割に亘って真っ白に飛んでしまう場合がある。
まあ、感度適応のおかげで完全に幻惑されるほどの眩しさにはならんので
前方視野まで奪われるような状態にはならんのだが、
ここまで白飛びがひどくでよくも評論家どもは誰も大声で指摘しないものだと
感心するくらいだった。
○プロパイロット
リーフにのみ装備の
「パーキング(=自動駐車)」がまだ
ネタの範囲を超えられていないような気がするという話は別途したと思うが、
上記先行日記記事内のエクストレイルでの高速試乗に準じて
半自動運転機能に関しては基本的にはまあまあよく出来ていると思う。
特に今回は西名阪で短い渋滞もどきに遭ったという話ではなく、
ガッツリ事故渋滞にはまったのだが、めちゃ運転負担が軽くなる。
でも、新たに見えてきた問題もいくつか。
例えば、前車追従機能時の車間距離設定が一方ロータリー式であるのが不便。
インパネ内の模式図に横棒3本で3段階の車間距離設定が見えているが、
ボタンを押す度に3→2→1と減ってまた1→3→2…と
1から2に増やす際には2回設定ボタンを押さなければいけない。
で、実際にプロパイロットを使いまくっていると、
3→2→1に少ない操作で即座に車間を詰めたいようなシーンは無くて
詰まっている車間を適時広めて行きたい場合の方ばかりである。
例えば100kmとかで巡航中に前方で徐々にジャムってきた場合には
もし1→2→3→1→2→…という逆回転操作だったとしても
3から2回ボタン押しで2に縮める操作余裕は十分にある。
急激に前方が減速したらその車間を維持するどころか
ブレーキングの過程で自然に前方との距離は縮まるので
減速してから設定を変える余裕も充分ある。
しかし、渋滞から抜け出しつつある箇所では、
1の距離設定をしておかないと、
神戸ナンバーの車なんてもう
本末転倒なくらいに空き車間に割り込もうとしてくるので(嗤)
逆に危なくて。
割り込んでみたところで、こっちの平均走行速度が低ければ
すぐに苛ついてまたもとの車線に戻ろうとするが、
そっちはプロパ3設定の車間はなかなかないので
強引に割り込んでクラクションの威嚇にあっていたり。
それだけでなく、
リーフは割り込み車に対して新たに3設定の車間をとろうとするので
やや流れがよくなり始めた雰囲気でモタモタするものだから
こっちの後続車がビービー鳴らしてきたり、パッシングしてきたり。
てめえの車間距離不足が問題なんやんけ、と思うのだが。
そういうアホに正論が浮かぶわけもなく。
なので、渋滞では必ず1設定にしないと使えないのだが、
渋滞解消部分ではよくあるギクシャクに対応できないのだ。
渋滞出口で部分的に勢いよく加速ができるシマが出来た場合に
前走車は待ってましたとばかりに加速をするのだが
リーフは車間1設定のまま同じようにガッと加速をするので
すぐに前が詰まると逆に慌ててブレーキをかける波打ちが起こる。
当然、センシングしてからの動作なのでそこに必ず遅延が発生し、
遅延時間の分、後続の方がブレーキが派手になって
一種の発振状態になるから乗り心地が悪い。
これを解消するのは車間設定を1→2→3とすかさず上げていって
速度に応じた車間に徐々に広げることを運転者が明示してやればいいのだが、
ロータリー方向が逆なだけでけっこう操作に面倒さを感じるんだ。
更に、渋滞の真っ只中でも面倒だったのは
3秒ほど止まるとすぐに自動追従が切られて
改めてボタンを押さないと前車が動いても停まったままになること。
超うっとーしいわあ(苛)。
この[RES+]ボタンを何度押したことか。
切り忘れ防止とかの安全策だとは思うが
3秒固定でいちいちリスタートとか、ありえへん。
秒数設定をある程度の幅で弄れるとか、
AIまで行かなくても直前数分間の発進停止間隔を移動平均して
解除時間に反映するとか、
ナビ連動で本線上ならパーキングと違う長い設定にするとか
いくらでもやり方はあるだろうに。
マジでこれが今回の一番のプロパに対するネガ感想である。
なんか、こう、機能発想はいいと思うし
新機能実装をいちはやく「やっちゃ」ってくれる身軽さは高く評価するんだが、
操作I/Fがなかなか洗練されないんよねえ…(苦笑)
他にも、エクストレイルでも書いたが
どうも右側車線の方を主にガイドラインに重視しているような傾向で
車線内の右寄りを走ろう走ろうとするんだ。
だもんで、阪神高速のような制限が低くて車線が狭い名ばかり高速で
走行車線をゆったり走っていたら、
追い越し側をキチガイじみた速度で疾走する
大型トラックのあおり風を受けまくって
側方通過ごとにゆっさゆっさ揺さぶられたり。
左側白実線がくっきり残っていても、
十数メートルの臨時補修や事故損壊で白破線が途切れると
結構すぐに「一時的に使用できない」という警告を出して
車線認識機能が落ちることも想像以上に多かった。
あと、インターの出口で一時機能停止になるのはまだいいが
(もしかしたら合図不履行で運転者が出口に向かう場合もあるから)、
入り口の合流本線側で車線トレースがよく切れるのも困る。
また、側方から合流してくる車を一瞬認識して車間を開けようとしながら
直後に側壁の色と同化するせいかロストして再加速をしてみたり、
なんかの反射光を前走車と間違ったのだろう
意味の分からん減速(スロットルオフくらいの弱減速だが)をすることもあり
「ホントにちゃんと画像処理している？」
というシーンも少々はあった。
1日モニタで少々出るのだから、「まだまだ感」は否めないなあ。
逆に、完全全自動でなくても、
上述したような操作I/Fがソフィスティケイテッドされてくれたら
こういう半自動のほうが運転者の好みや自覚を引きとどめていられるので
案外バランスのいい実装かも？とも思った。
日産や他の無責任CMにあるような
車内のガキに気を取られてよそ見で追突しそうになるようなエラーを
半ば推奨せんがような自動ブレーキばかりの強調は
流石に「それはアカン」と改めて断言するが、
安全確保内での運転補助的な自動化は
その操作系の洗練をしっかりさせる動きを伴えば
落とし所としてはいいポイントだとも思った。
最期に、一旦プロパを使うと
プロパ機能を完全にオフするボタンを押しても尚、
インパネ表示がプロパ用の自車イメージ表示のまま残るのも
「だから日産は…」
と思うところね(苦笑)。
トヨタだとこういうところも元表示に戻したり細かい検証をして
実装を組むと思うんだよなあ。
○e-Pedal
ノートeパワーの試乗で、基本的に好評したe-Pedalだが、
日産 NOTE e-POWER
https://minkara.carview.co.jp/userid/2455419/blog/38947696/
航続距離に余計な心配のでないノートと
蓄電量だけのリーフでは事情が違う。
次に書くが最終の航続距離がやはり250km前後だと思えるので
行ける範囲が半径120kmそこそこなわけね。
名古屋で200km行かない180km程度なのだが、名古屋も無充電では行けない。
250kmってのも案外中途半端な距離なわけ。
むしろ、ホントに通勤使用に割り切って航続100km前後に抑え
車重を軽く路地でも困らないサイズを小さく軽四程度までに抑えるほうが
やはり筋かも？とも思えなくはない。
まあ、そうは言っても250kmを300～400万円程度に詰めたのは
よく頑張っていると言うべきか。
姫路まで往路到着して残り容量53%とかの表示。
この往路は
後述するエラーが出るまでは実はe-Pedalモード主体で乗ってみたわけ。
運転操作自体はノートeパワー試乗記に書いたように
よりよい操作感を提供してくれはするのだが、
低電費運転に関しては逆効果。
何が逆効果かというと、空走状態での距離稼ぎができない。
平衡状態のスロットルで速度を保っている状態だと
薄ーくでも電圧印加された「消費」状態に置かれている様子。
だから、ずんずん残量は減ってゆく。
一方、回生状態は、回生起電力が
バッテリの現在の残留起電力を上回らないと充電には回せないので
弱ーい回生状態は「回生」ではなく抵抗などで熱にして捨てることになる。
上述の速度平衡スロットル付近で微妙に回生側に傾いても
そこは回生回収されずにエネルギーは空気中に捨てられるので
いいことはない。
回生が効くのはe-Pedalを足からほぼ離したような
「ブレーキ」相当の状態であるが
実際の交通の流れでそんなギクシャクした回生行動は無理だから
非e-Pedalモードのフットブレーキを踏む際くらいしか
あまり効果的な回生は得られない模様。
対して、普通のATやCVTと似たモード。
確かにスロットルオフ状態では露骨な回生には至らないが
明らかにペダルを話せば電動機への電力印加は完全に打ち切られ
しかもCVTの低燃費化動作の如く「空走」状態が得られ
さほど速度も下げずにそこそこの距離は滑走させられる。
フットブレーキを踏めば当然回生ブレーキが平行で機能するし、
物理ブレーキを「使わずに」減速させることも
セレクタスティックで「B」モードを積極的に選べば
能動的に回生ブレーキ「だけ」を機能させられる。
e-Pedalだとどこまでは回生でどこから物理併用なのかは機械任せ。
機械ブレーキはエネルギーを摩擦熱で空気中に捨てるだけ。
実際、往路より復路は高速渋滞などに捕まり
回生条件も悪い道路状況にも関わらず、
日産の販売店に戻った時点での電池残量は9%。
往路で47%を復路は44%に抑えられているわけだ。
出発地と目的地の標高に大きな差があるなら
消費エネルギーに偏りはあって当然だが、
参考程度に調べてみると標高差は10m出発地の方が高くはあるが
たった10m。
中学物理だが、古典力学場のポテンシャルエネルギーはmgh。
リーフの車重1500kgを10ｍ持ち上げる仕事量は約147100J(=ジュール)。
kWhに換算すれば0.04086。
40kWhのバッテリがフルスペック維持だとしてその0.1022%。
出発地点の標高優位が0.1%じゃ、消費3%差の説明にはならんな(笑)。
まあ、道路状況が全く同一だったわけじゃないので
必ずしもそうだと断言は出来ないのだが、
残量計の減り方などを見た感覚も併せて、
e-Pedalモードでは省電費運転は難しい。
空走状態を積極的に選べる従来モードのほうが電費は優れるので
折角のe-Pedalはまだまだ
航続距離から不安を完全払拭できない程度の仕様の純EVに於いては
ハンデを背負った機能でしか無いと言わざるを得ない。
つまり、トータルで「イマイチ使えん」機能なのであった(苦笑)。
○電費
但し、車載ECUの予測アルゴリズムは大したもので
かなり正確に残りの航続距離を推定してくれるようだ。
販売店に帰着した際の残り航続距離が25km。
電池残量が9%。
走行距離が上の最初の信号時の写真など(1km引く)から219km。
地図上計測の110km×2とほぼ一致。
走行開始前が246km表示だったので予測誤差が2kmなのは優秀では？
実走行中も、兵庫県の山あいを延々と登る行程では
1kmで1%くらいずつ「大丈夫か？」と思うくらい残量が減るに併せて
残り距離も実走行の倍くらいの勢いで減算されていったが、
逆に海沿いに向けて下る長い坂では回生で残量が増えてゆく様子も観測できた。
帰路でも24%くらいで長い坂に差し掛かって終端では26%に回復し、
残り走行距離も5kmくらい戻るなど
その時の瞬間消費率を動的に採用して再計算しつつも
過度に振れまくるようなこともない様子もちゃんとうかがい見られた。
その辺は車の提示する情報は信用できそう。
まあ、走り始めは前のモニタ者の癖を反映しているだろうし、
平均電費もリセットせずにモニタを始めたので
わたしの厳密な電費はよくワカランのだが、
走り初めの平均電費記録(写真を忘れた)が6.4km/kWhだったのに対し
1日走り終えた状態で7km/kWhなので
多少は好電費運転だったと思われる。
ただ、残り9%になると突然警告ダイアログが出て
メーター表示を見えなくするように邪魔するのは焦るので、
もちっと実装を考えようね(苦笑)。
販売店に依ると、
この残量が本当に0kmになっても走行不能になるわけではなく
新車数年程度なら0km表示から更に50km程度は走るということ。
ガソリン車のエンプティ警告と同じで
高速道路などで次のSA(充電器)まではなんとかたどり着ける
プルーフ分ということだろうか？
更にそれでも走り続けると
なんかの家電とかのようにいきなりシャットダウンするわけではなく、
最高速度が50km/h程度に抑えられたノロノロモードに切り替わり、
更にしばらく走り続けたら
息絶えるようにすーっと速度が落ちて止まるそうな。
さすがにモニタ車でもそこまで試す気力はない(笑)。
なんか回収プロセスなどで面倒が発生するのはゴメンだ。
つい先日、敦賀でライフが壊れて困ったばっかりだし。
○不備不良
最後に最も重要なところだろうな。
もう、嗤うべきか、モニタ中におもいっきり故障診断が出た(嗤)。
最初は「シャシー制御・システム故障」だと。
いやー、ウケる～(嗤)。
販促モニタでこれ、出すか？
「シャシー制御」ってのは
ABSやトラクションコントロールの上位版のようなもので
ホンダのアジャイルハンドルと同様に
コーナリングで片側にブレーキかけて旋回性を増したり
上下動の並打つ道路でもブレーキ制御で振動を抑えたりする機能。
警告に
取扱説明書を見ろ
と書いてあるが、取説には「早急に販売店で検査しろ」とあって
何の有効な付加情報も得られず。
なら、直でダイアログに「最寄りの日産に行け」と出せば？
更にこの後、e-Pedalシステム異常ってのも出て
なんか根本的に駆動/制動制御系に爆弾を抱えている感じも。
この個体に限ったことなのか
リーフの基本設計/基本ソフトに係る致命的問題なのかは
一介の消費者風情にはわからんのだが、
完成者検査で嘘つきする風土が確実に社内にあることが報じられている中で
日産の設計部門は正直だと信用する素材には乏しいよな。
販社はこれをちゃんと分析して報告してくれるのだろうか？
日産はゴーンさえ去れば現場の問題提起に対して聞く耳を持つんだろうか？
いずれにしても、
電気自動車は構造が簡単でIT業者でも参入できるとか
無責任なことを報道や評論家が口にするが、
そんなに安易なものではないということが伺えるよな。
テスラの生産現場がマスク氏の算段のように動かなかったこともそうだし、
リーフのこの件も、
ソフトウェアはハードの職人芸的絶妙バランス感で動く以上に
プログラマの経験や癖、バグ取りにどれだけ長い時間を費やしたかの
多大な努力と汗の塊だってことだ。
ソフトを書くのはハード設計を簡略化出来る安直な手段ではない。
だた、経験則で原理把握に至らなくても動く機械仕掛けのように
不調の際に何が原因なのか雲をつかむ状態に陥ることが稀で、
時間さえかけて面倒がらずにブレークポイントを細かく置き
しっかりデバッグを一歩一歩こなせばバグは見つかることと、
スタブ/ドライバテストでセグメントごとに隔離した検査ができることが
優位点ではある。
日産は真面目に、コストをケチらずにソフトの完成度を稼ぎ、
上述したような対人I/Fの洗練に力を入れて諦めずに押し進めれば
今のリーフの走行感の自然さなどから考えれば
必ずモノにできるとも思うのだ。
まあ、それを日産に期待できるか、、、というと、
ビミョーなのだが(嘲)。
