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自分の９０には純正コア改ターンフローラジエーターに改造してます。

そのきっかけになったのがCA18DET、TD06の180SXにR32純正ラジエター+電動ファン2機でドリフト走行の水温上昇で休憩、ボンネット開けて何気に電動ファン通過後の空気に触れていた時、左右で温度が全く違う事に気付きました。
CA1８、RBは一般的なダウンフローラジエーターでホース口が運転席側の上下に付いています。
冷却水は抵抗の少ないホース口に近い所を多く通り、遠い所はあまり流れない・・・つまりラジエターで熱交換している所にムラがありコアの大きさ＝冷えるではないと納得。

９０クレ君の作業の時の画像ですが真鍮3層ラジエーター単体で12キロあります。

その当時は定常円だけの初心者だったので水温が上がってしまったら下がるまで結構待たないと次の走行が出来ないとの事でUSA2層サイドフローラジエターをターン式に加工して電動ファンを取り付けました。
電動ファン付きで8キロ、コアは32ミリで純正と同じ厚さです。

ちなみに純正は単体で4キロです。
装着後は走れる時間が長くなりタイヤの摩耗が先になるようでした。

９０よりエンジンルームの狭いJZX81の時はレガシー純正ラジエターのタンクを作り直してターンフローにしていました。
やはり効果は抜群でしたね。



技研氏のハチロクはダウンフロー改トリプルターンラジエターを作って試していたんですがスゴイ良いとはならない・・・冷却水を上下に反転するのは効果が小さいようです。
そこでハチロクに流用の定番プリウスラジエーター？普通は電動ファンを使いますよね。
元々サイドフローのコアなんでターン無しでタンクを制作。


プリウスラジエーターを見た事ある人は分ると思うんですが、コア厚16ミリ・・・ワロタ。
しかしコアが薄いので走行風は通しやすいし、冷却水が少ないので熱交換効率が良いはず。SR20N/A圧縮１０＋PS13純正タービンで300PS強な仕様ですが、思いっきりレブらせながら走っていますwww。
予想通り水温は上がるのですが、クーリングするとすぐ下がる、おまけで暖気時間が短く走行風が当たるとすぐに水温が反応します。
水が多いのは駄目だよね～。

最近の車はサイドフローで薄型ラジエターはナゼなんでしょうかね～と独り言。

スポーツ走行するとエンジンの高回転を使用するので水温が上がる。
手始めにローテンプサーモで開く温度を速くする。
次にラジエターコア増しして足りなければ銅三層、それでも駄目ならアルミ3層、最近ではアルミ2層と言うのが一般的な冷却の話しですよね。
それでも駄目な時はどうするか？
ラジエーターに走行風を当てて抜けばいい、ボンネットにダクト付ければ良いでしょうと考える。
ボンネットにただ穴を開けただけでは風が抜けないんです。
ダクト前を高くする事でダクト穴から吸い出してくれる形状が必要で、ダクト穴はラジエーター通過空気を集めるガイドを付けます。


スピードが速ければ速いほど抜けが良くなるのでその効果が大きくなります。
昔、D１に出ていたHPIゴールドカラーS15にダクトを付けてもらっていたんですが、富士では水温下がり過ぎるのでボンネットごと違うのに変えていましたね。
youtube動画で確認出来ます。

自分の９０はラジエターアッパーホース位置の変更でダクトのガイド部分をほとんど残す事が出来てさらになるべく後方になるように位置決めしました。
ラジエーターとエンジンの隙間が狭くなればラジエーター通過空気の行き先が無くなり熱交換効率が落ちて水温が上がります。
だから厚いラジエーターは×です。
昔PS13シルビア銅2層でドリフトすると10分ずっと全開出来ないのがありまして、C33ローレルにPS13エンジンスワップ、銅2層ラジエーターで真夏の日光サーキットでダブルエントリーの１２セットを走り切り、水温100度になる事も無く驚いた事があります。
違いは何かと言うと、エンジンルームがC33の方が長くラジエーターとエンジンの隙間が広かったんですよね。
その時からラジエーターが大きければ冷えると言うのは間違いだと知りました。
ラジエーター通過空気の通りを良くすれば冷えるのでは？と制作したのがこのダクトです。
この時に初めて製品化したFRP商品だったりします。
もう17年たっているんでもっと！↗な物を作って見たいですね～。

ローテンプサーモスタットは賛否両論だと思いますが、速めに開く事でドリフトなどで急激に水温が上昇するのに有効ですね。
サーモスタットは設定温度になるまでバルブが開かない事はだれでも知っていると思いますが、例えば83度で開くサーモでは設定温度で数ミリ開き、100度位になって全開に開きます。
鍋に水を張り火にかけて温度計で確認してテストしてみた結果です。

そこで・・・気付きました？実は水道の蛇口と同じようなもので水流に制限がかかります。
しかも機械的に動いているのでエンジンの急激な水温でもサーモが開く時間がかかりラジエータに冷却水の循環が遅くなり、結果水温が高めになります。
サーモスタットを取り払うと純正ラジエータでも驚くほど水温があがるのが遅くなります。
ノーマルのカップリングなどではエンジン回転と同じで回るので水温が下がりずぎで水温補正が働きっぱなしになります。
水温S/Wを付けた電動ファンにする事で街乗りでは70度を下回らないテスト結果が出ています。
７０㎞/h以上を巡航するとさすがに下がりすぎてしまいますけどね。
本気で走る時以外はラジエータ前に半分ほど仕切り板（段プラ）をいれて対処しています。

S14前期ノーマルラジエータ、電動ファン、サーモレス、ボンネットダクト、５００PSの１８０SXで茂原15分ほぼすべてのコーナーをドリフトでつなげて走り切る程いい結果が出ましたね。

サーモレスにするときは一緒にアッパーとロアホースをつなぐバイパスホースを塞ぐのを忘れずに。

いかにラジエータに風をあてて排出すること、ラジエータの容量を増やさず冷却水を速く回し熱交換率を上げる事だと思います。
ドリフトで水温上昇に困っている方は参考にして下さいね。

ターボ車はオイルクーラー、インタークーラーをラジエータ前に付ける事が多い思います。
ラジエータまでに外気が当たるまで風量が落ちかなり水温に影響します。
そこでエアコンのコンデンサーのフィン抜きをします。
実はS13のSR20DETでエアコンコンデンサー有り、無しで水温にかなりの変化があったのがきっかけです。
今はエアコン無しで乗っている方は少ないですよね。
コンデンサーフィン抜きをしてしまうとエアコンが効かなくなってしまうと思われますが、A/CマグネットS/Wがオンになると電動ファンが回るように配線をしています。
S14で同仕様にしているオーナーからは「真夏の昼間にエアコン最弱にして寒い位効いています。」と言われました。
水温が上がっても下がるまでが速くなります。

前置きインタークーラーを付けるとライトバッフルやコアサポートまで隙間が空いてしまいます。
上と下側は簡単に仕切り板を作る事が出来ますが、左右もきっちり作り四方を囲むとはっきり効果が出ます。
作るのに時間がかかるのでなかなか作れないですけどね。
コスト（手間賃）が一番の問題か？
走行風を取り入れて逃がさず抵抗を少なくして速く排出する事を考えて作業するようにしています。

冷却の話４に続く・・・

良くある2層アルミラジエータに電動ファン仕様です。
ラジエータは容量が大きければ良い風に考えがちですが、ドリフト走行では風が当たらないわりにエンジン回転数の高いので水温が上がるまで時間がかかりますが、一度あがってしまうとなかなか下がらなくなってしまいます。
ラジエータコアの厚みが増すことで風抜けが悪くハイパワー車などはすぐクーリングを余儀なくされます。
上の画像のJZX100もラジエータも出来れば薄い物にした方がよいですね。
電動ファンも純正流用でいろんなタイプのファンを使いましたが薄型で強力なのはスバルターボ車です。
薄型を選ぶのはエンジンまでの距離をとり隙間を作ってラジエータ通過後の風を逃がすためです。
以前シルビアSR20DETに電動ファン仕様を作り同じくC33ローレルにSR20DET電動ファン仕様を比較した事があります。
サーキットにてシルビアで流しっぱなしでは10分位持たなかったのがC33ではどんなに走っても全く水温が上がらず安定してました。
先に人間がへばりました。(*_*;それでも7セットは走りましたが・・・
ラジエータ後のエンジンとの隙間が重要だと考えさせられましたね。

カップリング式はエンジン回転が高い時は良いのですが、電動ファンは安定した風量を稼げるので積極的に使っています。
水温スイッチ、強制手動スイッチを使って制御しているのでローテンプサーモを付けても水温が下がりすぎることもありません。

冷却の話３に続く・・・