涼と絶景を求めて高原へ旅行したつもりが… 
めっちゃ暑いっすねー。| ただ、戻り梅雨の影響が残っているのか、あの付近はずっとグズグズした天気が続いてるんですよね。 でも、だいぶ前から予約してたし、まあ行ってみるかと。 関越道の上里SA(下り)にもゴディバできてました。 ショコリキサー好きなので嬉しいですね。   タイトル画像は上里SA(下り)ですが、こっちはめっちゃいい天気だったのに途中、草津温泉に寄って昼メシを食ったころから怪しい雲行きに…   ここから絶景の「志賀草津高原ルート(R292)」を経由して、目的地の志賀高原へ抜けるわけですが…   どんどん霧が濃くなっていきます。   国道最高地点に着いた頃にはまっしろ。あらら。  本当は「横手山頂ヒュッテ」でパンでも買うつもりでしたが、こんな日に登っても何も見えないでしょうから、まっすぐ本日のお宿に。   この宿も本当ならもっと「パッカーン！」と絶景が見えるはずなんだけどビミョー。お風呂とゴハンは大満足でしたが。 翌朝は… いい天気！！  『今日こそは横手山に登るぞー』と意気込んで出発しましたが、やっぱり山の天気は気まぐれですね。 スカイレーターに乗り込んだあたりまではまだ良かったんだけど。   リフトに乗ってるうちにガスってきました。  で、山頂は…案の定まっしろけ。 しまいにゃ土砂降りの雨が降ってきてビショビショですわ。 写真も撮らずに引き返してきました。 う～ん、大不満だなあ。 雨降ってたら歩き回れないし、他にやることもないので予定変更。 万座ハイウェー経由で軽井沢まで降りてハルニレテラスの「SAWAMURA」で遅めのランチを食べて帰宅。  志賀高原は東京よりも10℃以上涼しくて、それは良かったのですが… 完全に消化不良ですわ。こりゃまた秋にリベンジかな。 |
【またマニア限定】 鍛造／鋳造ホイール考 
昨日「何シテル？」にちょっと| 初めにお断りさせていただくと、僕が個人的に「鍛造ホイール至上主義」から距離を置いている、のは事実です。 ただ、少し補足すると「鍛造」や「鋳造」といった製法の問題ではなく、軽量(すぎる)ホイールを避けている、と言った方が正確かもしれません。 これまでの経験上、特に公道向けにはある程度のホイール重量が必要だと思っているので。 よく言われることですが、『バネ下重量が軽くなると脚がよく動くようになって路面への追従性が上がる』、これは紛れもない事実です。 それを持って、『バネ下重量が軽くなる＝乗り心地がよくなる』みたいな広告も昔は多かったですよね。 しかも回転運動をしてるからその効果は○○倍、みたいな。 それこそ『軽ければ軽いほどいいんだぜ』ぐらいの勢いでしたｗ ただ、最近は『そうとも言い切れないぞ』ということがバレてきたのか、そのような広告はほとんど見かけなくなりましたけどね。 (雑誌等ではいまだにそう書いている記者も少なくないですが…) もちろん路面への追従性が上がるのは悪いことではありません。 ただ、これは裏返すと路面の不整に敏感に反応して、「コツコツ」感が増えたり、「ヒョコヒョコ」と落ち着きのない動きになりかねない、ということでもあり、「乗り心地」という観点では少々複雑で厄介です。 「乗り心地」を決定する大きな要素はタイヤとサスペンションです。 ただ、どちらにどれだけ仕事をさせるかの「バランス」が非常に難しい。 「スカイフック理論」のように上屋(ボディ)は動かずにサスペンションだけがストロークするのが理想ですが、現実にはなかなかそうもいきません。 ですので、実際の走行において道路の不整や小さな段差を通過するとき、サスはできるだけ上下させず、むしろ「鈍感」にタイヤのクッションだけで完結させてしまった方がいい、というのが僕の「経験則」です。 そのためには、ホイールにはある程度の重量が必要になってきます。 ロールスロイスやセンチュリーのような高級リムジンが重めの鋳造アルミホイールを頑なに使い続けるのも、それが理由の一つだったりします。 本来ならば鍛造アルミだろうが、鍛造マグネシウムだろうが、糸目をつけずにコストをかけられるクラスにも関わらず… それどころか、RRが今年5月に発表した「ファントム プラティーノ」などは、わざわざ手間とコストをかけて3D切削加工したステンレススチール製の超重量級ホイールを履かせているぐらいです。 ここで、あえて矛盾するような話をします。 できるだけタイヤに吸収させたいとは言いつつも、タイヤはサスに比べて減衰能力(ダンピング性能)が低いため、依存し過ぎると「ボヨンボヨン」とした挙動になってしまいます。 また、そもそもクッションが期待できないような薄いタイヤ(※)の場合は、むしろサスを積極的にストロークさせた方が乗り心地が良くなるケースも少なくありません。 ※ ここでは、あえて「偏平率」では語りません。クッションに影響するのは偏平率よりも実際のタイヤハイト(サイドウォールの高さ)です。 また、サーキットや路面が整備されたワインディングも別ですね。 公道のようなデコボコは少ないので、むしろ脚回りは積極的にストロークさせて荷重をコントロールし、ダンパーに仕事をさせないとタイムは削れません。また、軽量なホイールの方が加減速にも有利です。 こういったケースでは、鋳造ホイールより軽量で剛性の高い鍛造ホイールの方が向いています。まさに「バランス」の難しさ、ですね。 続いて、「ロードノイズ」への影響はどうでしょうか。 ご存じの通り、「ロードノイズ」はタイヤからホイール、サスペンションを経由してボディに伝搬する振動が原因。 その観点で言えば、粘り(※)のあるスチールでできた「鉄チン」ホイールに比べると、硬いアルミホイールは元々不利です。 鍛造ホイールになると、それをさらに「鍛え上げて」ますからね。 もちろん、そのおかげで剛性的には優れますが、鋳造ホイールに比べても振動はさらに減衰しにくくなる傾向です。 ※ アルミホイールは衝撃で割れたり亀裂が入ることがありますが、これも粘り(展延性)が少ないことが原因。スチールホイールは基本的にひん曲がって終わりです。 またホイールの軽量化に伴う共振や固有振動数の変化も無視できません。 共振のメカニズムは複雑なので一概には言えませんが、基本的に軽いものは共振しやすくなると考えて間違いはないです。 さらに… 元々「ALPINAホイール」は構造的な課題を抱えています。 マルチスポークの中でも特に多い20本ものスポークを持ち、しかもすべてが放射状(中心から直線的)に等間隔で配置されている、この構造は音振両面の伝搬において完全に不利です。 「5本スポーク」など適度に隙間があったり、スポークが斜めに交差する「Y型スポーク」や「メッシュ」の方が振動を吸収しやすいですからね。 このように、クルマのセッティングや乗り心地というものは様々な要素が絡み合って、非常に複雑です。 そもそも「乗り心地」の定義や、その好みも人によって様々です。 今回換装する予定の「ALPINA CS17」が鍛造製のホイールであることが、吉と出るか凶と出るかはまだ分かりません。 ただ、これまでの経験上、現状のタイヤサイズとミシュランPS4Sの特性、ALPINAホイールの構造を考えると、乗り心地や音振の点からは、ある程度の重量を持たせた鋳造ホイールの方がバランスがいいかもしれないな、と少し心配している、というところです。 |
【マニア限定】 BMW用ホイールスペーサー考 その1 
いつホイールを換装できるのかタイヤ／ホイールの「ツラ」を調整するための「ホイールスペーサー」 (本来の役割はジオメトリーの調整だろ、というツッコミはなしでｗ) いま僕のG15もH&Rの「ハブ付きスペーサー」を装着しています。 この度「ALPINA Classic Forged CS17ホイール」に換装するにあたって、現車合わせするために使うスペーサーを先行で手配しました。 取り寄せたのは3mm、5mm、7mmの三種類。 PCD 5x112mm、ハブ径66.5mm、ボア径66.6mmという仕様は共通。 いずれも「ハブ」が付いていないタイプです。 本当はすべてTURNER／ターナーの製品に揃えるつもりだったのですが、たまたま在庫がなく、全部バラバラのメーカーになってしまいました。
図らずも、各社横並びで比較できるという滅多にない状況になったので、それぞれ解説していきたいと思います。 ■ 3mm - H&R (ドイツ) - P/N 0655664
 ■ 5mm - TURNER (アメリカ) - P/N 021460TMS02-03
 ■ 7mm - iiD (日本) - P/N WS-0019-07
 外径の差が分かるように3枚を重ねてみました。 下から外径の大きい順に、H&R(厚さ3／外径155)、TURNER(厚さ5／外径152)、iiD(厚さ7／外径149)です。 (偶然ですが、表面処理もこの順番で色が濃くなっていきますｗ)  なぜスペーサーの外径が重要なの？ ご存じの方も多いと思いますが、BMWの純正ホイールは年代にもよるものの原則としてハブ接合面の直径150～156mmで設計、製造されています。 (ボリュームゾーンは153～155mmあたり。G15用純正の728Mホイールは実測で154mmないしは155mmでした。) 応力分散の観点から、基本的にスペーサーはハブ接合面の直径に近いか、接合面よりも大きな外径の製品を使うのが理想です。 それどころか、H&R社のTÜV認証(※)には『接合面より小さいスペーサーは使ってはいけない(not allowed)』とまで書かれています。 ※ ちなみに「TÜV認証」はかなり厳格なので、独H&Rは市販されているほとんどのモデルで個別の適合確認を実施しています。 したがって、今回手配した三社の中では外径155mmのH&Rがベストかな。 実際、現在装着しているH&R製スペーサーも外径ピッタリです。 (あくまでも外径の観点であることに注意。ハブの精度はまた別の話です。)  さて、ここで裏を返すと、また別の疑問が湧いてきませんか？ BMWには外径155mm前後のスペーサーが良いのは分かっているのに… なぜ市販のスペーサーは外径150mm未満の製品が多いの？ 最も多いのが外径148mmかな。iiDは149mmなのでまだマシな方。 そもそもスペーサーはアルミの丸棒から材料を切り出して作るのですが、その棒材の規格が直径150mmなんです。(切削加工して148～149mm。) その上の規格は直径160mmなので、外径155mmのスペーサーを作るには切削量が多すぎて勿体ない(コストがかかる)、というわけです。 ちなみに、BMW用の市販品ではおそらく最も外径が大きいオレンジウルフ(Gシリーズ非対応)は158mmです。(直径160mmの材料から2mm切削。) 今回は本番当日の現車合わせなので、最終的に何ミリが必要になるのか、まだ分かりません。(ハブ付き12mm再使用の可能性も残っています。) もし7mmを使うことになった場合には、あくまでもiiDは暫定使用として、あらためてTURNERに7.5mmのバックオーダーをかけるつもりです。 あ、あと、そもそも「ハブ無し」で大丈夫？って話もありますよね。 心配なのは5mmと7mmかな。 もちろん、ハブセントリック(ハブ掛かり)無しなんて怖くて走れないので、まあ、そのときはどうにかするしかないですね。 最後にちょっとお遊びで… ツライチの具合を「現状維持」した場合と、さらにセッティングを詰めて「完全ツライチ」にした場合の変化をアニメーションGIFにしてみましたｗ  …う～ん、やっぱり現状レベルに留めておいた方が上品に見えるかな。 (駐車場も狭いしね😅) |
もう時代は電気自動車ですね (棒読み) 
ディーラーから『試乗会やりますよ』| 最初に試乗させていただいたのは「iX xDrive40」です。 「iX」の中ではベースグレードに相当します。  キドニーグリルは、もはや単なる「絵」と化していますｗ (外枠はさしずめ「額縁」といったところでしょうか。) おそらくBMWも捨てたいけど捨てられないアイコン＝呪縛ですね。 インテリアは何とか「未来感」を演出しようと頑張ったけど、まだ従来のデザイン言語を捨てきれず模索している感じ。悪く言えば中途半端。 テスラやメルセデスのように、もう少し突き抜けて欲しいところですが、保守的なBMWには難しいかな。 スティックタイプのシフトスイッチはまあ「慣れ」の問題でしょう。 積極的にシフトするクルマでもないですしね。   運動性能については、やっぱりモーターの初期トルクは「ひと転がり目」から余裕がありますね。2.5トン近い車重でも関係ありません。 ただ、最高速度は200km/hに制限されているそうです。 放熱や効率等を考慮した結果らしいですが、最上位グレードの「M60」は従来通りの250km/hなので単なる差別化のような気がしますね。 ちなみに、「xDrive40」と「xDrive50」のモーターは全く同じ物。 (前輪：HA0002N0／後輪：HA0001N0) 単純にソフトウェア制御で、それぞれ240kW(326ps)、385kW(523ps)の出力差を作り出しています。 ちょちょいっとソフトウェアを弄っただけで価格差200万円以上。 もちろんサスペンション型式など装備にも差はありますが、いろんな意味で既成概念はリセットしないといけませんねｗ なお、「M60」だとモーター形式は前輪は同じまま、後輪がHA0004N0にアップグレードされます。 続いての試乗はBMW individualの「フローズン・ポルティマオ・ブルー」が綺麗な「i4 M50」です。  こちらのモーター形式は前輪：HA0002N0／後輪：HA0003N0。 つまり前輪は「iX xDrive40/50」と同じモーターということになります。 これまでエンジン形式で語ることには慣れていますが、モーターだと前後別々に組み合わされていたり、覚えるのが大変ですね。   システム出力は400kW(544ps)とかなりパワフル。 数値だけなら375kW(510ps)のM3/M4 Competitionよりも上です。 ただし車重は「iX」同様に2トン超えになってしまいますが… 「SPORTモード」のフル加速も何度か試しましたが、助手席のツレ曰く、音もしないまま、いきなり強烈な加速が襲ってくる感じは、脳が混乱するというか、酔ってしまいそう、とのこと。 (自らの意思で操作しているドライバーはさておき、同乗者はクルマの挙動に備える余裕はないですからね。) 僕の運転に慣れている彼女ですらそう感じるというのは相当かと。 BEVになったら『さあ加速するよ！』と声を掛けてから、アクセルペダルを踏まないといけないのでしょうかｗ インテリアは現行G2X 3/4シリーズ LCIモデルに準じています。 カーブドディスプレイもLCIモデル共通だし、特別感はありません。 「乗り味」の面でも同様で、「iX xDrive40」に比べるとなんとなく従来の内燃機関のモデルに近い動きをしているように感じます。 乗り心地に関しては、「i4」の方が突き上げの「カド」が取れているな、と思ったら、「i4 M50」はリアがエアサスなんだそうです。 通常ならエンジンが収まっているフロントフード内部はこんな感じ。   以上、簡単ですが。 同じBEVでも、(狙い通りの仕上がりかどうかはさておき)「未来感」を演出しようとしている「iX」と、若干内燃機関っぽい「乗り味」を残そうとしている「i4」、それぞれちゃんと個性を持たせていて興味深かったです。 本体価格は高いですが、補助金やら減税やら「EV」ならではの特典を駆使すれば乗り出しで100万円以上、ライフサイクルのトータルでは数百万単位でコストを節減できる可能性もあります。 自宅に充電設備を設置できて、かつ、遠出したときの「スタンプラリー」もとい「(充電)スタンドラリー」と「継ぎ足し充電」が苦にならないなら、おトクかもしれませんね。 まあ、個人的に現時点では「検討対象外」ですが、いずれはこういうのに乗り替えないといけない時代が来るのでしょうから、それまでに少しずつ接して、徐々に慣れていくしかないのかなと思っています。 |
次の大物は・・・コレだ！！ (予定) 
意地の悪いタイトル画像ですねえ😝こちらは自分でニヤニヤするために作った合成画像です。 そう、次の大物は「ALPINA Classic ホイール」ですよー。 当初は「BBS」か「BC Forged」を検討していましたが、結局E92も含めて「3台連続」ということになってしまいましたｗ まあ「クラシック」と自ら名乗るだけあって、世評では古臭さくてダサいホイールの筆頭だけど、なんだかんだ言って好きなんですよねｗ いかにも『弄ってますよ』って雰囲気ではなくノーマル然としてるけど、でも、やっぱりちょっと違う、みたいな。 (1) インチアップについて インチアップはしません。20インチのまま。 これ以上の低扁平化はデメリットしかないですし。 代案でALPINA定石の「外径を大きくしてインチアップ」も考えましたが、メーターが狂っちゃうので止めときます。(車検OKのレベルですけどね。) さて、20インチのALPINAホイールで、G15が履けるのは次の二つ。
※ B8(G16)標準は「CS20」の21インチだが「CS17」も選択可。 それぞれ2015年、2017年に発表されたホイールキャップなしのデザイン。 両方とも「CS」シリーズなので鍛造(Forged)ですね。  オフセット(インセット)が少なくて、ツライチ仕様にしやすい 「CS15」 スポークがリム端まで延びた新しいデザインで、大きく見える 「CS17」 さて、どうしたものか… (2) ツライチ仕様(スペーサー)の検討 では、「CS15」と「CS17」のどちらのホイールにするかを決めるため、ツライチ化(スペーサー)のシミュレーションをしてみましょう。 もちろん狙うのは「パッツンパッツン」ではなく控えめなツライチです。 現在のノーマルホイール(728M) ＋ 前12mm／後15mmのスペーサー装着の状態を「ツライチ」の基準(ゼロ)として、その位置からどれだけ出るのか(プラス)、引っ込むのか(マイナス)の理論値を計算しました。 参考データとして、AC SchnitzerおよびBBS LM／RI-S チューナーサイズのスペックも載せています。  ちょっと計算がややこしいですが、ホイールの「ツラ」で考えた場合には「CS17」でも3mm～7.5mmのスペーサーで何とかなりそうです。 ということで、購入するのは「CS17」に決定！！ もちろん「ツライチ」には、ホイールだけでなく、タイヤとの位置関係やキャンバー角も絡んでくるので、実際に履かせてみないと分かりません。 特に今回は、フロントのリム幅が0.5インチ増えてタイヤのセクション幅も増えますし、リアはリム幅だけでなくタイヤサイズ自体が変わります。 やはりスペーサーは全サイズ準備して、現車合わせするしかないですね。 なお、通常なら7.5mmのような中途半端なスペーサーは避けるべきですが(ホイールがハブにかからない)、ALPINAの鍛造ホイールはボアのテーパー加工が控えめらしいと聞いているのと、万が一に備えた「裏技」もなくはないので、何とか乗り切りたいと思っています。 (実際のクリアランスはまだ5mmぐらいは詰められるので、どうしようもないときはハブ付きスペーサーかな。パッツンパッツンになるけどｗ) (3) 購入価格について さて、最後に残る大きな問題は価格ですよね。 「CS17」の国内正規価格(タイヤ込み)は ・・・ ほぼ140万円！！ ホイールのみの購入も可能ですが、それでも120万円以上😨 天下のアルピナ様ですから値引きなんかしてくれるわけもありません。  ということで、ご想像の通り、僕はドイツ本国から引っぱります。 ホームページも持ってない業者なので連絡はちょっと面倒ですが、 価格は… 聞いて驚き、びっくらポンですよｗ もちろん即決。 (こんなに円安じゃなけりゃさらに安かったんだろうけどなあ…)  (4) タイヤとTPMSセンサー、その他準備について ノーマルのセットはそのまま保管するつもりなので、タイヤ×4本(PS4S)もTPMSセンサーも全て新調します。 まだ3000キロぐらいしか使っていないため懐は痛いですが、それもこれも無計画な自分が悪いので仕方ありません。 ホイールボルトについても、純正のボルト、現在のロングボルトはともに使えないので同じメーカーのものを買い直します。 あ… あと「BMW純正センターキャップ」も準備しますよ。 元オーナーとしてのリスペクトもありますし、別に「アルピナ化」したいわけではないですからね。ただ、サイズが合うのか心配だけど。  以上、長々とお付き合いいただき、ありがとうございました。 【発注済み】 ・ ALPINA CS17 ホイール＋センターキャップ × 4本 【未発注】 ・ タイヤ(PS4S) × 4本 ※ 相変わらず品薄というかリアのサイズはどこにも在庫がない😲 全部揃うのはいったいいつになることやら…  |
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トヨタ ソアラ 大学に通ってた頃の愛車です。 |
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