F1 2017 マクラーレン 「ホンダと良好な関係を維持できるように努力してきた」愚痴です

またまた2017年にもどってしまいました

なぜこんなにマクラーレン発信記事が多いのでしょうね

まぁそれだけ、来年に期待が薄いってのが現実かもしれません

しかし、 「ホンダと良好な関係を維持できるように努力してきた」ってのは、気持ち悪いです
あれだけ悪口をメディア通して誘導してたのは、丸わかりなのに

我々は友好だっていうのは、バカなのか、それとも欧米人では当たり前なのか

流石差別先進国であります


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マクラーレン 「ホンダと良好な関係を維持できるように努力してきた」

マクラーレンは、ホンダと良好な関係を維持し、
レッドブルとルノーのような緊張関係を避けるために懸命に努力してきた
とザク・ブラウン（エグゼクティブディレクター）は語る。

マクラーレンは、ホンダとの3年間の不遇のパートナーシップを終え、
2018年からルノーのF1パワーユニットを搭載する。

だが、ザク・ブラウンは、ルノーにF1パワーユニットに変更することにはなるが、
将来、ホンダと再び手を組むことにはオープンだと語っている。

ホンダとのドアをオープンにしたままにしなければならないかと質問されたザク・ブラウンは
「そうだね。100％だ」と RACER にコメント。

「3年間の多くの困難があったが、我々の関係は常に強いままだった。
彼らも我々と同じように失望していた。
責任を追及するようなことはなかった。
文脈から少し外れたおかしな記事があったことは知っているが、
最終的にホンダは手を上げた。
何が問題かを知ることを良いことだ。
責任の追及になることはないからね」

「これまでにそのようなことは起こらなかった。
我々は彼らがスポーツに留まることを本当に望んでいたし、
スポーツも彼らが留まることを本当に望んでいた。
我々は彼らがスポーツに留まることを支援するためにいくつかのことをやらなければならなかった。
我々は正しいことをしたいと思ったのでそうした」

「我々がホンダとの関係にどのように対処するかを判断されることはわかっていた。
我々はとてもうまく対処したと思うし、我々は事実を述べていただけだと思う。
感情的にはならなかったし、無礼なことをしたとも思っていない。
我々は誰もが目にできることを述べていただけだと思う。
そして、我々にとっての限界点に達した」

「だが、あらゆる理由から、それが意味を成すのであれば、
彼らと再びビジネスをできることを望んでいる。
我々はまだマクラーレン・アプライド・テクノロジーを通して彼らと多くのビジネスをしているし、
彼らはまだカスタマーだ」

「いつか彼らとレースをすることになるかもしれないし、
自分たちの行動を人々に見てもらいたいと思っている。

ルノーか他のエンジンパートナーかに関わらず、
彼らは『マクラーレンはうまくいかないときにどのように対処するか？』を見ている。

ルノーのF1での他との関係を見れば、それは良いものだとは思わない。
彼らはレースに勝っているが、テレビで熱いやり取りをしている。

我々はレースをフィニッシュしなくても、ホンダと握手しているのを目にしたと思う」

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自分たちのカスタマーだからってのは、
今だけでしょ、多分すぐにRBRから変更要求が行われるし
トロロッソの内に、各パーツとの相性確認を実戦で試される
そうすると、関係はどんどん稀薄になるし、
欧米人より、面の皮が薄い日本人は、関係を切りに入るだろうしね

そしてルノーのやり方を批判しているが、彼らは同じ欧米人だから
同じ手法をとってくるし、今度は唯一の供給先ではない

ホンダは、自分たちが目標を達していないことから沈黙したが
ルノーは、そういう手法は取らない

それがルノーとレッドブルの騒動であるし、新生ルノーのやり方である

そして、マクラーレンのネガティブ要素は、アロンソの動向にもある

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マクラーレン、フェルナンド・アロンソの2018年のWEC参戦を示唆

マクラーレンは、
フェルナンド・アロンソの2018/19シーズンのFIA 世界耐久選手権（WEC）参戦を示唆。
WECへの参戦はF1でベストな状態を維持することに役立つだろうと述べた。

フェルナンド・アロンソは、ル・マン24時間レースを制することを主な目的として、
来年F1と並行してWECスーパーシーズンにトヨタから参戦すると考えられている。

フェルナンド・アロンソは、
11月にアブダビで開催されたルーキーテストでトヨタ TS050ハイブリッドをテストしている。

2018年のF1とWECのカレンダーは、アメリカGPと富士6時間の1戦だけ日程が衝突している。

マクラーレンのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、
フェルナンド・アロンソがWECの他のレースに参戦したとしても、
F1プログラムの妨げにはならないだろうと考えている。

「まず何より、いずれにしろ来年は少なくても1戦は日程が衝突することになる」
とエリック・ブーリエは RACER にコメント。

「最終的にル・マンに加えて3戦だけなので、それほど多くはない。
彼はすでに常に様々な場所でカートレースをしている。
彼はレースする必要があるドライバーのひとりであり、常にレースをしている必要がある」

「多くのドライバーがそうだ。
私がそうすることができれば、彼らは年間50週でレースをするような本物のドライバーだ。
それは体調を維持し、注意を怠らず、うまく反映させ続けることになるだろう。
十分にレースをしなければ、レース勘を失うことになる」

「最終的に彼にとっては実際に良いことだと思っている。
非常に競争的な環境に身を置き続けることにより、F1のために鋭さをキープすることになるからね」

フェルナンド・アロンソは1月にデイトナ24時間レースにも参戦するが、
エリック・ブーリエはチームメイトのストフェル・バンドーンは、
キャリアのこの段階ではF1を唯一の焦点にする必要があると考えている。

「フェルナンドは素晴らしいドライバーだと思うし、私にとっては今日におけるベストドライバーだ。

彼が最も完成されたドライバーであることは間違いないし、
彼はすべてのものから最大限を引き出すことができる」

「彼はリファレンスであり、彼がいることはストフェルにとってもリファレンスとして良いことだと思う。
彼は仕事の仕方、レースの仕方やアプローチを示しているからね」

「フェルナンドは他のことができるすでに十分な経験を持っているし、
それが妨げになることはない。
一方、ストフェルはF1で懸命に仕事をして、学んでいく必要がある」

トヨタは今月19日、来シーズンもFIA 世界耐久選手権のLMP1クラスに参戦することを正式発表。
ドライバーラインナップなどを含む詳細情報は、来年早々に発表する予定としている。

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何故、他のカテゴリーで走らないか
それは事故のリスクを減らすためである

クビサの例が大きいが、
万全の体調でないと乗るのが難しいと考えるF1（ちょっと前までは、分かんないが）
仮に、他のカテゴリーで捻挫でもした場合、ブレーキのストッピングパワーが減って
ブレーキング勝負が出来なくて、追い抜きが出来なかったら？

クビサの様に重体になった場合、新人なり、ポイント獲得率が下がるドライバーを
起用しないといけなかったら？

チームは損害を考える

それはTOPを狙えるチームならなおさらである

ブーリエはこういう
十分にレースをしなければ、レース勘を失うことになる

アロンソは、F1でレースが出来ないのだろうか？
という疑問が湧いてくる

マクラーレンは、ルノーに変えることにより、RBR同様に優勝争いが出来るという
それはF1屈指のベストシャーシを持っているからだと

2017年に中団争いになったのは、ホンダの問題だと

ならば、アロンソは常に上位争いをしており、運が良ければ、タイトルに手が届く

なら、リスクのあるWECなどに出ってレース勘を養う必要はないのである

マクラーレンの行動は疑問だらけである

そしてホンダ

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F1ホンダが新体制に。「失敗しないアプローチ」は今度こそ成功するか

2017年シーズン最後の公式セッションとなるアブダビ合同テストが終わってから
１週間後の12月７日、ホンダは突然、F1運営体制の変更を発表した。

２年間にわたってF1プロジェクト総責任者を務めてきた長谷川祐介がF1を離れることになった。
いったい、ホンダに何が起きているのだろうか？

今回の体制変更を端的に説明すると、
2015年のF1復帰からF1活動のトップとして置いてきた「F1総責任者」というポジションを廃止する。

そのF1総責任者が担当してきた役割のうち、
パワーユニット開発面はHRD Sakuraの執行役員が担い、
レース現場運営面は「テクニカルディレクター」を新たに設置し、
開発とレース運営を完全に分担したかたちだ。

　テクニカルディレクターという肩書きからは「F1活動の技術トップ」というイメージを抱きがちだが、
その業務内容は開発には直接タッチせず、ホンダR&DヨーロッパUKの所属として
英国ミルトンキーンズをベースにレース現場を統括することになる。
事実上はオペレーションの責任者であり、やや名前が勝ちすぎているとも言える。

　実際には2017年シーズン途中から長谷川総責任者がミルトンキーンズ所属となり、
徐々にこうした体制に移行してきていた。

シーズン後半戦はその暫定的な体制で問題なくスムーズに開発とレース運営ができたため、
このタイミングでの新体制への移行にもゴーサインが出たというわけだ。

長谷川総責任者に代わってテクニカルディレクターとして現場統括を引き継ぐのは、
田辺豊治エンジニア。

　1984年にホンダに入社し、第２期F1活動でゲルハルト・ベルガーの担当エンジニアを務め、
その後はインディカーを経て第３期F1活動でジェンソン・バトン担当エンジニア、
最後の2008年はF1開発責任者となっていた。

第３期ではバトン担当が田辺、
もう１台のジャック・ビルヌーブと佐藤琢磨が長谷川と、
このふたりがF1活動の実務面の中心人物だった。

　田辺はその後、
アメリカのHPD（ホンダ・パフォーマンス・ディベロップメント）でシニアマネージャーを務め、
インディカーのエンジンも担当。

今年インディ500で佐藤琢磨が優勝したときや、
フェルナンド・アロンソがテスト走行から好走を見せた際にも、
すぐそばに田辺の姿があった。

今年10月の第17戦・アメリカGPにも姿を見せており、
このころからすでに今回の人事は視野に入っていたものと推察される。

　ただし、すでに述べたように、テクニカルディレクターの守備範囲はレース現場の運営である。

つまり、できあがったパワーユニットをどう使うかというのが仕事であり、
その手腕でパワーユニットが速くなるといったようなものではないことも忘れてはならない。

それよりもホンダの浮沈を大きく左右しそうなのが、開発面の体制変更だ。

　2015年のF1復帰当初は、新井康久F1総責任者がパワーユニットの開発と現場運営を統括し、
さらに本田技術研究所の執行役員として本来の業務であるHRD Sakuraの業務全般も担っていた。

　新井の”定年退職”に合わせて2016年３月には長谷川総責任者に交代。
総責任者の負担を軽減するためF1プロジェクトのみに専念するかたちに改められ、
今季から開発面は徐々にHRD Sakuraの開発責任者である大津啓司執行役員に
その比重が移っていった。

　その後、ホンダ本社の山本雅史モータースポーツ部長がHRD Sakura側の役職も
兼任するかたちに。

現場と開発と事務方を分離すべきところは分離し、
一体化すべきところは一体化することで、
スピーディーな決断と開発ができるような体制を構築していった。

　その最後の仕上げが、今回の体制変更だと言っていいだろう。

　大津執行役員に代わってHRD Sakura担当となる浅木泰昭執行役員が開発のトップに就き、
F1活動全体を統括する。

浅木は1981年に入社し、
第２期F1活動初期のウイリアムズ・ホンダのころからF1用ターボエンジンの開発に従事した。

F1活動休止後は、今のF1と同じV6エンジン担当でレジェンドや北米市場向けミニバンを手がけ、
その後は一転して初代オデッセイや北米仕様アコードなどで自ら直４エンジンを提案。

2011年には軽自動車の初代『N-BOX』から『N-ONE』までLPL（開発責任者）を務め、
ホンダの業績に大きく貢献する車種を生み出し続けてきた。

　過去の実績そのものだけでなく、
常識にとらわれず前例のないクルマを生み出すことに成功してきた人物と言っていい。

今のホンダに必要とされているのは、
まさしくそんな独創的で豪快なホンダらしさを感じさせる開発なのかもしれない。

　2017年シーズンは設計コンセプトをガラリと変えたために開幕前の開発でつまずき、
半年遅れでの開発スタートを余儀なくされたため、その遅れを取り戻すのに時間を要してしまった。

ターボとMGU-Hをつなぐシャフトとベアリングにトラブルが多発したが、
すでに基本設計が固まっている今季型に対策を施すには限界があった。

この部分の改善についても、
来季型ではホンダジェットのタービン技術を採り入れるなどして
抜本的対策が進められているという。

昨年のような設計の”ガラチェン”による大きな失敗のおそれはないが、
来季は年間３基へとパワーユニットの使用数規制が強化されることもあり、
まずはMGU-Hをはじめとした信頼性確保を最優先に開発が進められているようだ。

トロロッソとのタッグがスタートし、
その先にレッドブルとの提携関係も見え隠れする大事な４年目のシーズンだけに、
無謀な開発で大成功を狙うのではなく、絶対に失敗しないアプローチで臨もうというわけだ。

　今季のスペック3.8までの進化によって、
来季型パワーユニットのベースとなる性能はすでに確保されており、
あとはシーズンを通してこれをいかに伸ばせるかにかかっている。

今回の体制変更による開発スピードアップと、
浅木エンジニアの手腕がどう生かされるかが問われるのは、
むしろシーズンが開幕してからの伸びしろということになるだろう。

「RA618H」と呼ばれることになるであろうホンダの来季型パワーユニットが
トロロッソのマシンに搭載され走り出すのは、来年の２月下旬。

その瞬間に向けて、ホンダの再出発はすでに始まっている。

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個人的には、制裁かと思ったりしている

マクラーレンと分かれたのは特に問題ないとしても
それまでの過程、ホンダ批判を容認したことに対する、制裁かと思ってる

まぁ元々は、全くF1を分からず参戦にGOをした、ホンダ上層部が悪いのだけれど
今回の騒動は、受け入れがたいのだと思うし

トカゲの尻尾切りなのだと思う

バージョン4.0が何故登場しなかったのかも
気になるが

本当に間に合わなかったのか、来季用に耐久確認の為に
投入を止めたのか、サッパリだが、マクラーレンに情報を流すのは止めたのだと
思ってる

まぁマクラーレンに出していた資金を開発に回す事が出来るなら
リソースを上げることもでき、その分、並行開発も可能になる

その為に、発想を変える人事とも考えられるが

この辺は、政治なのでよく分からない

まぁ、ホンダに限らず、トロロッソにもあまり期待せずに
来年のテストを待ちたいと思う
個人的には、テスト時点で、トロロッソは去年と変わらない状態であれば
十分だと思うから
あのチームの期待は、後半戦に延びるか延びないかだから

まぁマクラーレンはタイトル争いしてくれないと困りますがね

で、アロンソ、WECで事故って、1ヶ月出場禁止とかなったりして

で、戻ってきた頃には、戦闘力低下とかね

まぁマクラーレンは、メルセデスとフェラーリに、するなと言われたはずのホンダ叩きを
やったからね、ルノー以外は助けてくれない

個人的には、マクラーレンてチームは、ポルシェとかに身売りになるのではないかと
思ったりしている

本当に大株主オジェ様は、今後もマクラーレンに関わる程、情熱が有るのか、疑問だし