Ron Fのブログ一覧

皆様お正月はいかがお過ごしでしょうか？









私は寒波が来るとの事だったので30日までに大掃除、買物、初詣を済ませて
年末年始は家に籠もっていました。
思ったほどの寒波では無くほっと一息です。
昨日から仕事始めですが、取り敢えず暖機運転中ですね（笑）



さてRAV4PHVを契約したことは以前ブログで書きましたが、
RAV4PHVを試乗した時、今までにない加速感に驚きました。



純ガソリン車の場合加速する際少しタイムラグがあるのですが、
RAV4PHVの場合、アクセルを踏む→加速とタイムラグが皆無に近い。
これは驚きました。
RAV4PHVですが、HVと言えどタウンスピードであれば殆どエンジンはかかりませんので、
ほぼEVに近いのですが、少し未来を感じました（笑）


ただRC Fのような純ガソリン車の加速感も捨てがたいのも事実。



RC Fの場合、アクセルを踏むとトランスミッションが素早く変速しV8エンジンが
咆吼をあげながらグイッと加速。
確かにタイムラグはEVに比べるとありますが、精密機械が上手くかみ合いながら
協調しつつ加速していくという独特の気持ちよさがあります。
またRC Fの場合、回転数を上げていくと徐々に増す加速感は勿論のこと、
エンジンの快音や迫力のある排気音も耳に響いてきて「五感に訴えるような」快感がありますね。
例えるならばEVは未来を感じる加速感ならガソリン車は精密機械のイイ物感を感じる緻密な加速感、
そんな感じでしょうか。



特にRC Fは高回転型V8NAという絶滅危惧種であり、なかなかこういった加速感は、
これから先味わえなくなっていく可能性が高いです。
RAV4PHVの未来感もワクワクしますが、同時にRC Fへの愛おしさもより強く感じますね。

昨日納車された嫁さんのヴェルファイアですが、
コーティングが無事完了したと連絡を受け、
RC Fの助手席に嫁さんを乗せてヴェルファイアを受け取りに
行ってきました。







ついでにRC Fも洗車してもらいました。
来週はいよいよ遠出が出来そうなのでそのためというのもありますが、
やはり1ヶ月に1、2度洗車しておくと
綺麗なボディが維持しやすいというのもあります。




ヴェルファイアはコーティングブースにで～んと鎮座しておりました。



やはりフロントマスクには圧倒されます。
ただだいぶ見慣れてきたのもあり、いつものヴェルファイアだなと
かわいく見えてきました（笑）






3眼ヘッドランプ。
これがあるとフロントマスクが引き締まりますね。
しかし、この3眼ヘッドランプも含めレクサス以上に装備が充実しているところもあって、
やはり売れている車はトヨタも力を入れているんだなと改めて感じます。

余談になりますが、今回乗り換えにあたりレクサスNX300とRX300も検討しました。
ただやはりキャプテンシート、V6大排気量の滑らかさ、そして8速ATが決め手になり、
すぐ30系後期ヴェルファイアに決まりました。
内装の上質さはともかくとして、パワートレインについては
ヴェルファイアが進んでいたのに驚き。
この辺り、トヨタとレクサスのねじれ現象？のような物があるのかもしれませんね。





RC Fの洗車も終わり、ヴェルファイアの受領も完了してそのまま近所の駐車場が広い公園へ。
嫁さんにヴェルファイアの操作についてレクチャーするためです。




まずはRC Ｆとヴェルファイアを並べて記念撮影。
実は家でもこの2台は駐車場も離れており、なかなか並ぶことがありません。
また2台同時に出ていることもあまりないので、折角なので撮影しておきました。






後ろからも1枚。
こう見ると本当にそれぞれの車の個性が良く出ていますね。


取り敢えず記念撮影の後は嫁さんに各種装備のレクチャー。
パワーシートの設定から始まり、パワーバックドアの操作の仕方まで、
一通り説明しておきました。
嫁さんはこういった「パワー」系の装備は初めてなのでカルチャーショックを受けているようでした。
今回のZGですが、以前のグレードに比べるとかなり快適装備が充実していて、
ミニバンというよりサルーンの要素も含まれているなと感じました。
しかし本日は気温が高い上に、蒸し暑く色々外にも説明したいことがあったのですが、
そこそこで切り上げることにしました。




出発前にRC Fも記念撮影。

まずはフロント。



エンジンをかけているとデイライトがかなり目立ちます。
またRC Fは車幅自体はそこまで広くないのですが、こう見るとかなりどっしりとした雰囲気がありますね。




リア。



リアにスモークフィルムを貼ったのですが、
ブラックアウトされたコンビランプとうまくマッチしている気がします。




サイド。



実はヴェルファイアとホイールサイズは1インチ違いですが、
こう見るとかなり大きさが違うなと感じます。

個人的にRC Fのエクステリアは1日眺めていても飽きないぐらい気に入っています（笑）


私もRC Fにかなり馴染んできたようで、
以前より更に「人馬一体感」を味わう事ができるようになりました。
当初戸惑った部分なども色々あったのですが、
今は慣れてしまいRC Fのコックピットに座ると本当に落ち着きます。
（この辺りはまた近いうちに追々書いていきたいと思います。）




この後近くのオートバックスでヴェルファイアのメンテナンス用品を購入し、帰宅。
本当に蒸し暑い1日で二人とも家に帰るとくたくたでしたが、楽しいドライブになりました。

今回、RC F & ヴェルファイアを契約し、
どちらも納車待ちの状態ですがどちらも
メーカーオプション（以下、MOP）の
サウンドシステムを装着しました。



(MC前のカタログから抜粋）

MOPのサウンドシステムはそれぞれ長所、短所がありますが、
今回は「長所」を取るべくオプションで選びました。



RC Fの方は“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム 。



(MC前のカタログから抜粋）

こちらは17個のスピーカーが設置され、7.1chのサラウンドにも対応しています。
また圧縮音源復元テクノロジーClari-Fi（クラリファイ）も搭載され、
圧縮音源も
高音質で鳴らせるようになっています。

ちなみにNXに乗っていたときはマークレビンソンではなく
標準装備のプレミアムサウンドシステムでしたが、
CDの音質は勿論の事、圧縮音源の音質が向上していることに驚きました。
（ちなみにプレミアムサウンドシステムでも圧縮音源の高域をクリアを補完する機能があります。）


最近はCDではなくUSBメモリにAACやFLACファイルを入れて聞くことが多いので、
圧縮音源の音質が重要になるのですが、NXでかなり高音質になっていることに驚き、
それならマークレビンソンなら・・・となりRC Fの契約の際に思い切って装着することにしました。



そしてヴェルファイアの方は、JBLプレミアムサウンドシステム。


via:https://toyota.jp/

こちらもRC Fと同じく17のスピーカーで、5.1chのサラウンドに対応しています。
こちらは元々装着するつもりはありませんでしたが、MOPのナビを装着すると自動的に
このサウンドシステムが装着されます。
ただ試乗車で試聴したところ、なかなかいい音でした。

ちなみに余談ですが、マークレビンソン、JBLともハーマン・インターナショナルのブランドです。
他に車のオーディオではハーマン・カードン、バング&オルフセンなども
このハーマン・インターナショナルのブランドだったりします。

個人的にホームオーディオでこのハーマン・インターナショナルのブランドである
AKGのヘッドホンを愛用しています。
かなり高音が綺麗にでるヘッドホンです。


話しが逸れましたが、最近ではMOPのナビの性能が市販品と遜色無くなってきていること、
また特にトヨタの場合などはコネクティッドシステムを推進しているので
それと相性の良いMOP、ディーラーオプション（以下、DOP）ナビが
よく装着されている（ヴェルファイアの担当営業者の方談）ので、
こういうサウンドシステムを選ぶのもありかもしれませんね。

ちなみにトヨタはDOPナビに対応した純正サウンドシステムをオプションに
ラインラップしています。


via:https://toyota.jp/

フロントだけですが、ハイレゾに対応したトヨタ純正のDOPナビと組み合わせれば
かなり高音質を楽しめるようです。



DOPのタイプははともかくMOPのサウンドシステムは長所、短所があります。

長所としては、
①メーカー純正なので保証等の問題がない
②インテリアにマッチする
③ナビと一体化しているので別途アンプなどの電源を入れる必要がない
④サラウンドシステムに対応しているタイプが多く、そのままでBlu-ray等が大迫力で楽しめる

短所として
①コスパとしてはいまいち？同じ値段で専門ショップに組んで貰った方がいい音になることもある
②後で取り替えることが出来ない


個人的に高音質第一というのであれば社外品を組んで貰った方がいい音がコスパ良く
鳴らすことが出来ると思います。
勿論ショップで本格的な物、とまではいかなくても市販のナビと
市販のスピーカーを組み合わせるだけでも純正のスピーカーとは全く違う音が出ます。

ただ先程も書いたとおり、最近はナビを標準装着している車も増えているので、そういう車は、
標準のスピーカーを市販のスピーカーに交換する事はアンプの配線などがややこしく
簡単にはできなかったり、バランスが崩れたりすることがあります。
例えばレクサスは全車ナビ・サウンドシステムが標準装備ですので、
マークレビンソンの有無に関わらずスピーカー交換は難しいです。
それなら最初からサウンドシステムを選んでおくのも手かもしれません。
（そういうシステムでも対応してくれるお店もあります。）


車を購入するときはナビが標準装備されているかどうか、
手軽にスピーカー等が交換できるのかどうかしっかり確認した方が
より愛車の満足度がアップするかもしれませんね。

今まで愛車を何台か乗り継いできましたが、
愛車毎にエンジンに様々な特徴がありました。








今回はそれぞれの愛車をエンジンのタイプに分けてみて考察を述べてみたいと思います。

※大排気量高回転型NA、高回転型高出力ターボ、ダウンサイジングターボの定義はこれと決まっているわけではありませんので、
私個人の見解で分けた物です。厳密な定義があるわけではありません。
またそれぞれのエンジンの特徴、感想はあくまで個人的な見解によるものです。
それをご了承の上、お読み下さい。



１．マルチシリンダー大排気量高回転型NA(LEXUS IS350）




via:https://lexus.jp/

先代IS350、現行マークXに搭載されているエンジンは2GR-FSE。
最高出力 318PS(234kW 314HP)/6400rpm
最大トルク 38.7kgm(380Nm)/4800rpm

こちらはショートストローク型のV6、NAエンジンです。
昔のVTECやロータリーのような超高回転型というわけではありませんが、
ショートストロークということもあり高回転まで一直線に気持ちよく回ります。
世界で初めて直噴、ポート噴射式を併用したエンジンで、高回転域での効率を重視するため
可変吸気システムも排除するという徹底ぶり。
加速感はは後述する高回転型高出力ターボのように一気にドカンというより、
気がつけばこんなに速度が出ているというような加速をします。
またターボを使用していないのでどの回転域からアクセルを踏んでも思い通りに加速する
レスポンスの良さがあります。
更に高回転まで回した時のエンジン音もとても魅力的。
マルチシリンダーということもありかなり精緻な音がします。


性能曲線はこのような感じです。


via:https://toyota.jp/

※こちらはマークXのものになります。
エンジン回転に綺麗に比例して馬力、トルクとも出ているような曲線ですね。
低速トルクも排気量相応に太く、ATとの相性も良いですし高回転型なので
MTと組み合わせても面白いと思います。
実際にこのエンジンと6MTを組み合わせたマークX “GRMN”が発売されましたが、
あっという間に売り切れています。

ただ大排気量ということもあり、燃費はあまり良くないのと自動車税が高いのが短所。
あとアイドリング時にボンネットを開けると直噴エンジン特有の
「チッチッチッ」というインジェクター音がします。
（フリクションロスを徹底的に排除したためしょうがないようですが。）


□長所
①高回転まで気持ちよく回る
②自然な加速感
③低速トルクも必要十分
④レスポンスが良い
⑤高回転まで回した時のエンジン音が気持ちよい
⑥ATともMTとも相性が良さそう

□短所
①燃費が良くない
②自動車税が高い
③アイドリング時に直噴インジェクターの音が目立つ
（ボンネットを開けた時ぐらいですが）



２．高回転型高出力ターボ(SUBARU WRX STI）




via:https://www.subaru.jp/


搭載されているのは勿論スバル屈指ののスポーツユニットであるEJ20。
最高出力 308PS(226kW 304HP)/6400rpm
最大トルク 43.0kgm(422Nm)/4400rpm

こちらはボア・ストローク比0.82という超ショートストローク型の水平対向4気筒、
ターボエンジンです。
特徴はある回転数から一気にドカンとくるターボ。
これは結構病みつきになる楽しさがあります（笑）
またWRX STIならではの「ドドド・・・」という排気音も魅力です。


性能曲線はこんな感じです。


via:https://www.subaru.jp/


2000回転を過ぎた辺りから一気に立ち上がるトルクカーブがこのエンジンの最大の特徴ですね。
そこから最大トルクの発生回転数の4400rpmまで徐々に上昇しています。
高回転型ということでMTとの相性はとても良いと思いますが、
乗りこなすのにはちょっと腕が必要かも。
でも乗りこなすと思い通りに走らせることができとても楽しいと思います。
ちなみに私は全くその域まで達しておりませんでした（汗）

短所は低速トルクが細いこと。
また現在とのところMTとの組み合わせのみなので上手くシフトワークしないとドン亀になるかも。
また燃費が2GR-FSEより悪いのもご愛敬ですね（笑）


□長所
①一気に立ち上がるトルクが刺激的
②高回転まで気持ちよく回る
③排気音が魅力
④MTで乗ると楽しそう

□短所
①低速トルクが細い
②燃費がよく似た出力の大排気量エンジンより悪い
③乗りこなすのには腕が必要。
（ただし乗りこなすとかなり速そう。）




３．ダウンサイジングターボ(LEXUS NX300)




via:https://lexus.jp/

搭載されているのは8AR-FTS。
最高出力　；238PS(175kW 235HP)/4800-5600rpm
最大トルク：35.7kgm(350Nm)/1650-4000rpm

こちらは現在レクサスの主力車種やクラウンに搭載されているダウンサイジングターボです。
上記2つのエンジンと異なりボアストローク比1.00のスクエア型エンジンということもあり、
良くも悪くも万能型のエンジンの特性があります。
最大の特徴は乗りやすいということ。
低速トルクも太く、また馬力/トルクとも必要十分で街中から高速までどでも運転しやすいです。
またスペック的には上記2機よりも劣っていますが、普通に走る分には寧ろパワーがあると感じます。
スペック的な面より実用性を重視したエンジンだと思います。
また水冷インタークーラーターボということもあり、インタークーラーも小型そして
パイピングも最短ですので、レスポンスもEJ20に比べて良好。
ターボラグもあまり感じません。
それも含めEJ20に比べるとターボらしさは減り、大排気量のエンジンの様な特性を持っています。
更に最新型のエンジンということもあり燃費も良好です。

短所はこれと言って思いつきませんが、敢えて言うのであれば高回転までの気持ちよさ、
また癖が無いのが短所と言えば短所でしょうか。
運転する楽しさという意味では上記2機よりは劣るかもしれません。
この辺は良くも悪くも「万能」だと思います。


性能曲線はこんな感じです。


via:https://lexus.jp/

2000回転以下から一気に最大トルクを発生しそのまま4000回転まで最大トルクを維持しています。
また最高出力も低めの回転数(4800rpm）で発生しています。
但しレッドゾーンは上記2機と比較して一番低い5900rpm。
ただ最高出力はその下の5600rpmですからこれで十分なのだと思います。


□長所
①万能型のエンジンで乗りやすい。
②低速トルクが太い
③ターボでもレスポンスが良く、大排気量エンジンに近い
④燃費が良い

□短所
①回す楽しさはあまりなく良くも悪くも実用エンジンに徹している点



以上素人ながら私の感じた事を書かせて頂きました。
ここには記載しておりませんが、WRX S4のFA20DITは２．と３．の中間のような特性、
スイスポのM16Aは１．を小排気量にしたような特性です。

こうしてみるとどのエンジンもそれぞれ特徴があって面白いなと思います。



ちなみにRC Fの2UR-GSEは１．を大排気量にして刺激的にしたような特性だと感じました。
ただV8、かつ5リッターというかつてない凄いエンジンですので
どのような特性なのか今から楽しみです。
2GR-FSEはどちらか言えば上品なエンジンでしたが、
2URはそれにパワーと刺激を加えたようなそんなエンジンではないかと思っています。


余談ですが、ヴェルファイアは個人的にMCで３．の万能型である
8AR-FTSに換装されると予想していたのですが、
なんと１．の特性を持つ2GR-FKSになりました。
おそらくV6の上質感と高回転域の気持ちよさを重視したのでしょうね。
ただ高回転型とはいえアメリカではタコマ（ピックアップトラック）に
搭載されていることを考えると、重量級の車にも向いているエンジンなのでしょうね。
更にロックアップ領域を広げた最新型のDirect Shift-8ATを組み合わせているのが素敵（笑）
試乗レビューなどを読んでいてもパワーアップは勿論の事、運転も楽しくなっているようです。
嫁さんに「今度来るヴェルファイアはかなり刺激的（？）な車になると思うよ。」と
言っています。
こちらも楽しみです。

愛車に乗るとシートベルトをして、
エンジンスタート。











エンジン始動は一昔前は「キーを捻る」作業でしたが、今では当たり前に
「プッシュスタートスイッチ」を押す車が多くなりました。

プッシュスタートは色々なメリットがあります。
一つはキーを鞄の中に入れっぱなしでもエンジン始動が出来る事。
これは仕事で鍵を鞄の中によく入れておく私には1番有り難い事。
もう一つはキーを鍵穴に挿すことがないので、鍵穴周辺に傷が入らないこと。
ハンドルコラムに鍵穴があると手探りでキーを挿そうとしてしまいますから、
その周辺がキーで傷だらけになったりします（笑）
デメリットとしては電池が無くなったらメカニカルキーを出さないと鍵が開かないことでしょうか。
これは定期的に電池を交換することで防ぐ事が出来ます。

ちなみにこのプッシュスタート、メーカーが違っても基本的に操作は同じですが、
スイッチの名称や作動状態の確認が微妙に違っていたりします。



私の社会人からの愛車遍歴において唯一プッシュスタートでなかった車は、
BLレガシィB4のみです。



こちらはアプライドD型でしたのでまだ基本的に設定されていませんでした。
ただD型後期に特別仕様車として出た[「SI-Cruise Limited」に初めて装備され、
アプライドE型からは、基本的にどのグレードでも標準装備、もしくはオプション装備となる事に。
ちなみにスバルの場合は、正式名称は「キーレスアクセス＆プッシュスタート機能」。
この初めて装備された[「SI-Cruise Limited」から、現行のVAB型WRX STIに至るまで
この名称で呼ばれています。

私が購入したのも「SI-Cruise Limited」と同時期に設定された特別仕様車
「2.0i B-SPORT Limited」でしたがこちらには装備されず・・・
ただアプライドE型の2.0i B-SPORTではメーカーオプションとして設定されたので
とても羨ましかった覚えがあります（笑）



そして次の愛車IS350では、



ばっちり装備されていました。
ボタンの位置はハンドル左の下部。
ちなみにレクサス（トヨタ）の正式名称は「スマートエントリー&スタートシステム」。

初めてのプッシュスタートということで、凄くワクワクしていたことを覚えています（笑）
ボタンを押すだけでセルモーターが回り、エンジン始動。そしてエンジンが始動すれば
セルモーターが自動停止。
なかなか便利で正に名前の通りスマートだな、と思いました。



次のWRX S4ではもう当たり前のように装備されていました。
ここから現在所有しているVAB　WRX STI（E型）まで同一なのでまとめて記載しますが、
位置はハンドルの右インパネの下部分。


※写真はVAB　WRX STI（D型）のものです。

ちなみに鍵穴の部分？にはカバーのようなものが被せられています。



※写真はVAB　WRX STI（D型）のものです。

そしてオプションのSTIプッシュエンジンスイッチに変えていましたので色はレッド。
かなり目立ちます（笑）



そしてスイフトスポーツ。



位置はSTI等とよく似たハンドルの右インパネの部分。
STIよりは少し上の方かな？
ちなみにスズキの正式名称は「キーレススタートシステム」。



最後に現在の愛車の1台であるNX300。



こちら場所がハンドルの左部分というところはIS350と同じですが、
位置がかなり上の方になっています。
まるでメーターパネルの一部分のよう。



こうして振り返ってみるとメーカーによって位置が違う事が分かります。
スバルはハンドルの右、レクサスはハンドルの左。
更に最近のレクサスの車はハンドルの左、そしてメータパネル部分付近といったように、
かなり上部に設置されるようになっています。


あと車の作動状態の確認方法にも違いが。

IS350、WRX S4から今の愛車VAB　WRX STI（E型）に至るまでのスバル車は
全てボタンにLEDが内蔵されており、その色によってACC状態などを判別します。
対してスイフトスポーツ、NX300についてはボタンにLEDは内蔵されておらず
ACC状態などはメーターに表示されるようになっています。
（スイスポはランプ、NXはマルチインフォメーションディスプレイ）



さてどれが使いやすいかと言えば・・・
個人的な結論を言えば「どれも同じ。結局慣れの問題。」という事になります。
要するにどこにスイッチがあるかを覚えておけば良いだけでのことで、
エンジン始動や停止の際にそこに自然と手が届くようになっておけば良いだけの事だと
個人的には思います。

また作動状態の確認もスバル方式でもレクサス方式（NX）でも特にどちらが良い、悪い
ということもありません。
基本的にどのモードでもブレーキ（STIの場合はクラッチ）を踏めばエンジン始動しますし、
またどの車も自発光式メーターなので電源を入れるとメーターそのものが点灯しますので、
特にボタン自体を確認しないといけないということは無かったです。
唯一スイスポだけは自発光式メーターではなかったので、
ボタン自体ではなくメーター内のLEDランプで作動状態の確認が出来るという点は
視線をずらす必要が無く理にかなっていたと思います。
ただしょっちゅうACCやイグニッションオンモードにすることは無いのでどちらにしても
大きな問題では無かったですね。

この辺りはメーカーの考えやデザインなどの兼ね合いなどもあるのでしょうね。


ということでちょっと気になった「プッシュスタート」について書いてみました。