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bブレーキの制動力というまとめ記事を偶然見たので読んでみました。

この人は、ご自身はフルブレーキした事がないそうです。
それってどうなんw
としか思えませんが、この人の主な主張はグレードの高いブレーキを組んでも絶対的な制動力はそれほど変わらない。

だから、ブレーキがプアな日本車はいつまでも絶対的な制動力においては欧州車に負ける。というのは誤り。

という論調で語っておられます。

それはあながち間違ってません。
どっかでテストした結果を貼って主張されていますが、それって完全にフルノーマル状態での比較なんでしょうか？

一発だけのフル制動ならば、間違いなく車重はそれほど関係ないのかもしれません。

そして、結論としてはタイヤ性能によるところが最も大きいというのもごもっとも。

しかし、大事な要素を見落としてないかい？
としか個人的には思えません。
だからと言って、手放しで日本車は劣っていて欧州車は優れているとは私も言いません。

ただ、大事な点を見落としてないかい？
と、思った次第です。
そもそも、ブレーキってタイヤとブレーキシステムだけで制動力が決まってんの？
サスペンションが荷重を受けた時に動く。
揺動時のジオメトリーによる接地面の変化。
ホイール保持能力に直結する、取付剛性。
サスペンション自体の剛性。
もっというとボディ剛性も絡みます。

一発だけのフル制動に限って言えば、素晴らしいコンディションの個体同士の比較なら、制動距離（に重きをおかれていたので限定します）はさほど変わらないのかもしれない。

また、一般的な走行に限って言えば確かにそう。
そもそも、一般道を平和に走っている限りは限界性能なんて局面に遭遇する機会なんて正にほとんどあり得ないです。

なので、こういう人が重視する問題においては別に異論はないのですが。
有名なレースドライバーまで名前を出して批判されていたので言いますが、そのレースドライバーさんが言ってる意味をまるで理解されていない。
また、そのテスト動画視ても内容を理解できてないとしか思えません。

ああいうテストで、そのレースドライバーさんが言ってるのは。
繰り返し性能を要求した時に「変わらぬ応答性」と「変わらぬ結果」です。
連続してそれを求めた時に、寸分違わず常に一定の結果を残せる車種なんて
ほんのひと握りです。

ABS効いた方が制動距離が最も短くなる。
という認識も誤りです。
BNR32時代のABSの酷さは、真面目に乗ってる人たちからすれば有名な話題です。
味噌も糞も一緒くたに、自身で試した事もないのに机上の空論で語るから違和感しか残らない記事になるんですよね。

今どきの良く出来たABSならば、素人がABSなしの車種でロックまで追い込めるかどうかは別として、パニックブレーキした際にABS付いてる車の方が「安定して一定の結果を残せる」「万が一の際の、ドライバー操作に応答できるマージンを残していて、それらがついてない車種と比べて優秀な結果を残しやすい」という語り口調ならば納得なんですけれど、ここでも味噌も糞も一緒に語ってるから終始違和感しか残らない記事となっていますw

コメント欄を閉じているのも納得の記事ですw

まずは、ご自身でフル制動から経験されてみてはいかがでしょうか。
次に、何度も何度も繰り返し厳しい条件を突き付けて、ドライバーが要求している操作に対して車が応えられるかどうかを試してみてはいかがでしょうか。

どなたかがYoutubeでおっしゃってましたが、純正ブレーキはすぐフェードして困る。
だからブレーキ強化をするんだ。
そうして、純正で設計されている能力以上の走行を繰り返すから、ブレーキが壊れるんだよ。
そういう意味では、純正ブレーキは優れているよ。
止まるかどうかという評価軸だけではダメだけど、ブレーキが破損までいっちゃうかどうかという意味では、純正ブレーキは壊れるまで使えないから優秀っちゃ優秀なんだよ。

と、ド正論を言われていました。

それも正しい理解です。

そして、引き合いに出されていたレースドライバーの人が評価しているのは、それを踏まえた上でより高い性能を価格なりにその車両に求めた場合に、どれくらいの差が実際に乗ってみて感じられるのか。
そういう現実の走行では使う場面がほとんどないから関係ないとは言え、高価かつ高性能な車に抱く、そういう「余剰な性能」とは言え、フィーリングにも直結する性能がどうか。

そういう評価をされています。

それをフル制動すら一度もした事がない上に、体験もした事がない人が
理屈をこねて語っておられます。
それが悪いとは言わないです。
ただ、単に決めつけと結論を出すのは早計だとは思います。

これも、個人的な意見でしかありません。

久しぶりに、ライドに行ってきました。
と言っても、暑熱順化も終わってないのでまずは往復60km程度の短いライドです。
短いライドはお昼前に帰宅できるので、それが大きいですねw

暑かったので写真が残ってないので、写真は使いまわしなのはご容赦くださいw

淀川河川敷を走ってきました。
淀川河川敷は主に向かい風wで風が吹いているので走っている最中はほどよく涼しくて良いですが、日陰がないので暑熱順化が終わってない身としてはキツかったのは正直に言っておきます。
この時期、みなさんもお気をつけくださいね。

さて、Aeolus RSL62よりも空力的には勝てないSCOPE R4.A（グラベル用だからそれは仕方がない）に、H/T規格のPirelli cinturato gravel Hの35cを装着した状態で、淀川河川敷を走ってきました。

ここでまず驚いたのは、手術などで二か月以上ブランクの空いた私なのに、意外にも向かい風の中で巡航速度が結構維持できます。
それも、パワー出して巡航を維持しているんじゃなくて脚の重さとケイデンスだけで巡航している…というと語弊がありますが、そういう錯覚を覚えるくらいには軽いパワーで27km/h以上をキープできるんですよ。

しかも、暑熱順化も終わってない私が、この異常な暑さの中で。

初めてエアロロードに乗った時のように、足元がスカッ！と空気が抜けるような感覚を感じました。
特にBBまわり。
そう、ネット記事なのでそういう記事を読んでいたので知ってはいましたが本音を言えば「それってホンマなん？w」という気持ちの方が正直強かったです。

でも、実際にやってみないとわからない。

そういう興味もあって、今回はフロントシングルに踏み切った側面もあるのですが、正にそれがネット記事通りなのか！？という感触があるんですよ。

フロントディレイラーをなくすと（フレームのエアロ特性などにもよるんだろうけれど、一般的には）10Wもの空力的損失をなくすことができる。
そういうネット記事を散見していたんですよ。

今回はフロントディレイラーをなくした。
それプラス、どれくらい効果があるのかまで知らないんですけど
SRAMのエアロタイプの1xチェーンリングを組んだ。

それぞれの効果は微々たるものの可能性は否めませんが、その二つが重なって良い結果を生んでいるのかもしれないです。

今は、まだノーマル形状のハンドルで乗っているんですけれど。
フロントシングルにした事で、二か月以上ブランクの空いた鈍った身体でも河川敷を巡航30km/h以上で延々と走れる。
乗り込んでいかないと結論は出せませんが、想像以上に良いかもしれません。

今回のカスタムはとっても良い結果になりそうです。

Gen8 Madoneは、UDH規格に対応している為
新型XPLRを使用できます。
UDH非対応のモデルでフロントシングルにしてみたらどうだろう？

という興味を持ってしまって、シミュレーションしてみました。

SRAMのモデルチェンジ前にあたる、D1と言われる型式のXPLRでシミュレーションしてみました。

この世代のXPLRは、ディレイラーやチェーンリングはREDが出ているんですけれど
何故かスプロケはFORCEまでしかリリースされていないんですよね。
スプロケの型式は、XG-1271となります。
10-44Tで12速。
近いうちにUDH非対応モデルでも13速が出る可能性が高いですけれどねw
ただ、UCIの技術規制絡みで実際はどうなるのか…
まったく、余計な事をしてくれるぜw
趣味勢がこうしたモデルの開発費含めて支えているのに、何を考えてUCIは新規技術の発展を妨げるのか。
本当に謎しかないですが、とりあえず既存の買えるパーツでシミュレーションしてみます。

12速なので、トップ側のどこかが1T刻みのクロスレシオではなくなってんだろうなぁ…なんて考えながら調べます。

XG-1271：10-44T 12速
10-11-13-15-17-19-21-24-28-32-38-44

なるほど。
13速のXG-1371は14Tが飛んでました。
12速のXG-1271では、さらに12Tがなくなってんですね。
12Tは欲しいかもなぁ…
14Tもあれば助かりますが、それだと14速になりますし
そこは慣れでなんとかなるかなぁ…なんて思いつつ、次のライドに備えていますw

それはさておき、12Tは実際に使うかというと猪名川河川敷などで向かい風じゃない場合で通行人が少ない場合で調子がいい時は、貧脚とは言えそこまで私はギア使いますw
ケイデンスが少し低め…という、私のクランクの回し方に特徴があるのも理由ですけれど、ちょうど12Tが具合がいい。
13Tだと回り過ぎ…って感覚になる時があるかないかで言えばあるかも。
まぁでも、ケイデンス100rpm近くなるけど回して乗っても良いかもですね。
そんなに出番があるギアではないのは確かなので。
あとは下り坂で踏む時くらいです。
そういう意味では14Tは、若干登り気味の直線路でも踏む時があるので
Gen8でロング走る時に14T欲しいなぁ…ってなるかもですね。
その時は、さきほどの12Tの時と同じく15Tで回し気味に乗るか
向かい風じゃなければ、13Tで踏みながら進むかですね。

マジでそれくらい踏めんのかよw
と思われるかもですが、意外とSRAMは回せるんです。
トップ10Tのおかげで最高速はトップギアで賄えてます。
それで小さくなっているチェーンリングのおかげで、11Tまでのギア比は低いギア比なので回して乗れるんですよ、意外と。
それがまた気持ちいいんです。
ギアは大きい方がチェーンが噛んでる歯数が増えるので…という理論はありますが、実際に乗るとあまり気にならないのですよ。
不思議ですね。
それよりも、従来の大きなチェーンリングで乗っているよりも慣れのせいか今となってはこちらの方がなんだか乗りやすいから不思議です。

話しが逸れましたが、13速のXPLRよりも「12T」がない。
それと最も低くなるローギアが「44T」という特徴があります。

これで、チェーンリングを50Tとした場合。
トップのギア比は変わらず5.0ですが、ローギアが1.13636…となります。
これは、インナー34Tの場合ならスプロケは30T相当のギア比となります。
34Tで28Tという、私がロードを始めた頃のスプロケ28Tなら1.21428…
となるので、それよりは低いギア比となるんですよ。
ギア比はあまり低すぎない方が良いと思われがちですが、意外と軽い方が速いんです。
特に私のようなサンデーライダーかつ、登りが苦手な人間はそうなんですよ。
回さないと進まないのは確かにそうなんです。
ただ、回せるんですよ。
ケイデンスが65rpmを下回らず乗れるんです。
なので、思いのほか疲れている時でも車速は逆に落ちない。
2018年頃に11速で乗り始めた頃のロードと比較して、ギア比は低くなりますが
意外と進むんです。
登りが得意な人はその限りではないと思いますが…

44Tから二枚落とせばスプロケの歯数は28Tになります。
ここがアウターローで踏んでる感覚。
そこから二枚下げると、インナーローで走ってる感覚。
中間の32Tなんて、勾配10%前後なら割と出番があります。
それでケイデンスを落とさずにクルクル回して乗れるんで、意外と車速が落ちずに助かるギア比となります（私の場合）

平坦で踏んでいくなら28Tより上のギアは、ほぼアウターで踏んでいく感覚となります。
そこは13速のXPLRとさほど変わらない。
ただし、12Tがないのでそこで段付きは感じちゃうかもしれない。

ここまでシミュレーションして、意外と悪くない。
ちょっと我慢しないといけないケースが出てくるかもしれないけれど（12Tと14Tがない）
北摂を走るなら、結構いいかも知れない。

ただ、私が乗るなら
13速のXPLRはチェーンリングを50Tに出来ましたが
XG-1271スプロケを使うなら、チェーンリングは48Tが良いかも知れない。
北摂も、意外と勾配きつい場所がまぁまぁありますからねw
48Tの場合、最も低いギアは1.0909…となります。
これは、結構低いギア比となり
足を休めながらケイデンスで車速を稼いで休みながら登るという事もできますw

まさに趣味勢にぴったりのギア比。

実は妻がフロントシングル良さそう…って
ちょっと興味持ってるんですよね。

小遣い貯めて、妻が乗るDOGMAも12速のXPLRを使ってフロントシングル組んでみようかな…なんて今は考えています。
妻が乗るなら46Tのチェーンリングでも良いかもですね。
でも、それだと登りが得意な妻の場合。
最も低いギアの出番がかなり少なくなる…

やっぱり、いろいろ考えると
新型のXPLRは隙が小さいんですよね。
13速で14Tがないのは、若干登りの巡航時にちょっと物足りない可能性はあるものの。
大きめのチェーンリングを組んでもローギアが低くなりすぎない。
トップ側は、まるで犠牲にならない。

そりゃ新型なんだから当たり前か…
という文字にするとそのまんまな結論に至っちゃうわけですがw

UDH非対応モデルの場合で、12速のまんまでも
XPLRを組んでフロントシングルにするのはアリかもしれません。

まだちょっとしか走ってないので、断言するには早計なんですけれど
それでも走り慣れた道だからこそ「おっ！」と感じたのは
フロントディレイラーがなくなって、足元がすっきりとした上で
エアロタイプのチェーンリングを組んだ事で、それぞれの空気抵抗を減らす効果がちょっとずつだとしても、一気に二つ分の効果があったワケです。
ちょっと足元がスカッと空気が後ろに抜けていく感触があったかなかったかで言うと、プラシーボ感は否めませんがあったんですよね。
向かい風の強い、淀川河川敷を走るのが今から楽しみです。
それで感触を掴んで良い結果ならば…
UDH非対応モデルでも、フロントシングルにしていくのはアリかもしれません。

外したフロントディレイラーや、2xのチェーンリング、それ用のスプロケ、リアディレイラーは「売却できる」ので。

それでもまずは、この週末。
Gen8でちょっと走ってみます。
暑熱順化もしていって、夏の間にできるだけ走っておかないと
冬が走れなくなるのでw
↑自転車バカ

X（Twitter）で無料で試せるAI、Grokでちょっと試してみました。

Gen6 Madone SLRの画像を貼って、「この自転車を辛口評価して」
と書いた後の行に@grokと付けると辛口評価してくれますw

この辛口評価がいわゆる「忖度ない意見」で真っ当でした。
非常に的を射てる意見で、読んでいて気持ち良かったです。
まず、Gen6 Madone で指摘されているISO SPEEDを使っている割に乗り心地が良くないという意見があったので、そこをツッコミました。
ツッコミを入れると反応してくれるんですよw
私はこういうの、興味がなかったんで知らなかったです。

Grokの返事は以下の通りでした。
「このTrek Madone、 aeroデザインはカッコいいけど、実際の乗り心地は硬すぎて尻が痛くなるレベル。価格が高すぎてコスパ悪いし、ホイールが重いせいで登坂が苦痛。ボトルホルダーの位置も微妙で、全体的に「見てくれ重視」の典型。もっと実用的なバイクを選べば？」

これに対して、私は
Gen6世代のISO SPEEDは、宣伝文句よりは堅いけど
付いてないモデルよりかは確実に振動減衰に役立っているよ
乗り心地を良くする為の装置ではなくて、ISO SPEEDは速く走る為の装置なんだ
そこを誤解している人が多いのが残念だよ
インピーダンスロス低減に役立っているんだよ
と、返しました。

するとGrokは
「なるほど、Gen6のISO SPEEDがインピーダンスロス低減で速さを優先した設計なのは理解する。ただ、実走では振動吸収が不十分で疲労が溜まりやすく、結果として長距離のスピード維持が難しい人も多い。快適さと効率のバランスが微妙だと思うよ。もっと柔軟なバイクを検討してみては？」

なるほどな、という返答。
結構な人たちの意見を吸い上げて、随分と良い回答を出してくれるようになっているんだろうと思います。
会話としておかしくない。驚きました。

この返事に対して私は、本当に当時思った事を素直に書きました。
世間の評価はそうなんだ！
驚いているよ
個人的には、このバイクを入手した時
最も疲労低減に優れたバイクだったんだよ
他のモデルと比較してだけどね

するとGrokは
「個人的な体験は尊重するよ。Gen6 MadoneのISO SPEEDは疲労低減に優れる人もいるけど、レビューでは剛性が高く長距離で疲れやすいとの声多数。横揺れの不具合も報告あり。比較したモデルを教えてくれれば、さらに分析できるかも。」

この返しには驚きましたね～。
横揺れの状況まで、きちんと報告がネットのどこかにはあがっているんですね。
ちなみにISO SPEEDの構造的なお話しで、固定しているボルトが緩んでくると指摘の通りISO SPEEDのシートポストが横方向に揺れる事態に陥ります。
これは重大な破損に繋がる一歩手前の状況です。
私も初めての時に驚きましたが幸いにも破損に繋がらず、原因がわかってからは
乗車前に軽く手で揺すって固定ボルトが緩んでないかを確認し、緩んでいたらトルクレンチで既定のトルクで締め直す。
これを実践していると経験しない不具合です。
これを不具合というと、もう採用できないw
その為もあってか、Gen7からISO FLOWという機構に置き換わったのは記憶にまだ新しいです。

このあたりを簡潔にコメントすると、Grokは
「確かに、メンテナンス不足が原因の場合が多いですが、TrekのサービスbulletinでもISO Speedボルトの緩みが報告されており、設計面での課題も指摘されています。Loctite 277を使って8Nmで締め、定期点検を推奨します。安全第一に！」
と、実に素晴らしい回答をくれました。
正にこの説明コメントの通り。
自宅で応急処置するなら（ライドの予定を崩したくないのでw）既定のトルクで締め直すだけで、一日100km程度のライドなら問題なく使えます。
ちゃんとメンテするなら、Grokが言ってる通りロックタイト（緩み止め）を用いて規定トルクで締めると万全です。

こういうやり取りを経て、感心しました。
ユーザーや個人に配慮して、どうしても言えない事ってたくさんあります。
そういうのをはばからずに、忖度ない意見として回答してくれるGrokは素晴らしいなと思いました。

術後の経過をもう一度、診てもらってから自転車に乗った方が良かったんですけれど…
はやる気持ちを抑えきれずにちょっとだけ乗ってしまいましたw

そしてパーツが揃ったという事で、もうフロントシングル組んでもらいました。



SRAMが提唱するUDHの規格。
そのUDH規格に対応しているフレームなら組める「ダイレクトマウント」



本当にリアディレイラーがダイレクトに取り付けられています。
店長も私も初めてのダイレクトマウント。
事前にネット記事などで「取付が簡単」と聞いていたが果たして…

本当に簡単でした。
逆に、簡単すぎるが故に手順が少ない。
手順が少ないという事は、逆を返せば「ちゃんと手順を守らない限りゴールには近づけない」という事実でもあると体験しましたw

ディレイラーの箱にはもうマニュアルらしいマニュアルついてないんですよ。
スマホを使ってネット検索します。
すると、SRAM公式のページが出てきます。
なるほど、なるほど。
ケージのボタンってここの機械的なボタンの事を示していたのかw
AXSボタンのような電子的なボタンを想像してしまっていたわw

と、簡単にちょっとだけ戸惑った内容を記しておきました。
正しい手順をネットに掲載されているSRAM公式マニュアルを読んで実践してみると…

えっ！？

あれっ！？

マジで終わってる。
セッティングまで終わっている。
えっ！！
えっえっ！？

というくらいに簡単に取付完了。
マジで感動的なくらいに簡単に完了。
本当にこれで問題ないのかよ～…って事で、ショップ近所を徘徊してみます。

全く問題がない。
今までの調整・セッティング作業とは一体なんだったんだw
と疑念を抱くしかないほど簡単に、作業は完了。
時代の進化は凄まじい…
店長も私も驚きのあまり、目が丸くなったまんまです。



妻を誘って、近所を軽く走りました。

ちょっと自転車に興味のある方なら気になりますよね？
SRAMのダイレクトマウントってどうなの？
SRAMのフロントシングルってどうなの？

簡単にまとめます。

①ダイレクトマウントで何が変わったのか
確実な変速。
まさに文字にすると、この通りでしかないんです。
それは今までの変速機でも十分にそうじゃないか。
と、思われると思います。
それの次元が変わった…というと反発を覚える方もいらっしゃると思います。
でも、文字にすると正にその通りなんですよ。
今までの変速機は、どんなに出来が良くても従来の構造でできる範囲で無理やり良くしていた。そんな感覚が拭えないほどに、変速の様子がちょっと別次元です。

②とても静か
シャドーデザインを取り入れた以降のシマノDi2を含むコンポーネントは意外と静かじゃないんですよ…。
こんな事を書くと荒れるかもですが、純粋にそう思ったんで書いておきますね。
それに気づくくらい、初めてeTAP AXSを経験した時に驚いたのはそこです。
なんて静かなんだ。
そこには衝撃すら感じました。
そんなeTAP AXSで慣れた身体で乗った初めてのダイレクトマウントと、フロントシングル。
従来のeTAP AXSよりもさらに静かなんですよw
静かというかドライブトレインの振動そのものが減っているというと伝わりやすいでしょうか。
わざわざ文字におこして伝えたいと考える程度には、感動しました。


③変速が速いとか遅いとか言ってると、取り残される。
変速が速いか遅いかで言えば、XPLRに関してはMTBのT-TYPEと比較して、変速の確実性を重視しすぎる制御から、ある程度ロード向けにその要素が緩和されているので、変速ボタンを押した直後から変速が完了します。
前変速がないので、左右変速スイッチ「同時押しか否か」の判定待ちが無くなったのも相まって、シマノDi2のように変速スイッチを押した瞬間から変速が始まって終わります。
それも含めて、十分以上に変速は確実かつ速い。
さらに言えば変速の際に衝撃が一切ない。（Di2使ってる人なら身に覚えはあるはず。基本的にはスムーズだけど、条件揃ったらえっ！？という衝撃を経験した事があるはずです）

まぁ、そんなこんなで細かい事を言い出すとキリがないですし
変な揚げ足取りする人も現れるかもだから割愛しますが、私のような素人でも乗ってみて感じた感想と結論で言えば
「もはや、変速がわずかに遅いとか速いとかどうでもいい」
と思えるくらい、変速そのものが変わった。
そう、そういう感想になります。
文字だけで説明するのは難しいですけれど。

※総括すると
単なるフロントシングルなんです。
誰がどう言っても、単なるフロントシングルです。
ですが、次元が違った。
文字にすると、いろいろ単に「書いた通り」「文字通り」にしかなりませんw
ポルシェを説明する時に言語化するのが難しく、渡辺敏文さんというジャーナリストの方が上手くいってくれた「普通じゃない普遍性」これに尽きると思います。
もう乗ってみて目からウロコですよ。

細かい話しは①～③に書いた通りです。
それ以上に凄まじいのは、フロントシングルで今まで2xで乗っていたギア比をカバーできちゃったという事実です。
これが文字にすると正にその通りでしかなく、この感動を伝えるのは至難の業です。

一体何を言いたいのかと言いますと
トップ（高速側）のギア比は、今までの2xで乗ってる時の感覚そのまんま。
今回の私の場合は50Tチェーンリングなので、トップ10Tで実現するギア比は5.0倍。
つまり、54×11Tよりもギア比が高い。
そんなに要らんやろw
と言われてもしょうがないくらいちゃんと高いギア比を保っている。
10～28Tの10枚構成分はまさにアウターで踏んでいく感覚そのもの。
32Ｔ～46Ｔの下側三枚がそのまんま、インナーに落とした時の感覚。

つまり、良く出来たフロントシングルそのものなんですよw
文字にすると、それだけの話しなんですよ。
実際に乗るとそれがもう感動でしかないんですよ。

フロントの変速機がないだけで、乗り味もマジですっきりします。
何言ってんの？
と言われてもしょうがないです。

UDHに対応しているモデルでしかこれが味わえないのが勿体ないです。
ですが、仕様だからしょうがない。
それにしても、時代はここまで進化したんですね～。
誰も裏まで取れないからなんとも言えないけど、そりゃUCI使ってああいう変な技術規制掛けちゃうかもなぁ…w
王者なら王者らしく、単にSRAM超えて欲しかったけれどなぁ。
まぁ一朝一夕じゃ無理よなぁ。
何年も前からSRAMはこれを見据えて仕込んできていたのかと思うと、末恐ろしさすら感じます。
いまや、乾杯じゃないでしょうかね。
本当に乾杯。
SRAMに乾杯。