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M3のＯ食いさんが、岐阜の実家へ引っ越したので、会社の自動車部PACS OBのじじい3人でＯ食いさんの家までドライブに行きました。

私にとっては、腰が良くなったとはいえ、岐阜までの距離、時間は未知の領域。

私がドライブに行けた最も遠い所で諏訪湖周辺の霧ヶ峰、高ボッチ高原。そして伊豆。

岐阜は諏訪湖の倍の距離。腰が持つか不安でした。

メンバーは、ちーむあぺっくすさん、akisimさん、そして私。

一番燃費の良い、ちーむあぺっくすさんの、スイスポダーボで3人乗車で行きました。

駒ヶ岳サービスエリア

そして休憩や昼飯含めて6時間以上？かかってＯ食いさんちへ到着。

腰も少～しだけ痛くなる程度で済みました。

こんな遠くまで来たのは何年ぶりだろう。

Ｏ食いさんちのガレージ。

このガレージの中に、M3があります。

そして普段走行用の、2シーター ミッドシップ Kトラスーパーカーが置いてあります。

（スーパーに買い物で行く車なのでスーパーカーです）

Ｏ食いさんちは、古民家大邸宅。庭園があります。

池にはカエルが住んでいて、平屋なのですが、2階にはネズミが住んでいて、地下室には、アライグマやハクビシンが住んでいることもある、たくさんの動物と共に暮らしています。

庭には畑もあって、

トマトや、

ナスや、

なんとスイカまでなっています。

夜はウナギを食べに行き、スーパー銭湯へ。

古民家大邸宅に一泊し、次の日はM3も出撃し2台でドライブへ。

ガレージが開き、M3の出撃。

岐阜から、愛知のワインディングを中心にドライブしました。

高原を走ったり、

行き止まりに遭遇し、仕方なく左の細い道に入ったところ、BMWの走る道か！

といった細い道を走ることになったり、

ランボルギーニの群れに遭遇したり。

そしてここは！

WRC JAPANが開催された公園！

ここを見られたのはうれしい。

恵那市だったかな？のコンビニでＯ食いさんと別れて帰路へ、と思っていたところ、遠くから雨のカーテンが。

これが直撃し、すごい豪雨。

しばらくコンビニ内に避難していました。

豪雨が弱まったところで、Ｏ食いさんと別れ、高速に乗って帰路へ向かいました。

高速を走行する中、雨が強まったり弱まったり。

群馬県に入り、埼玉県に入り、自宅に着いたのは、夜10:00頃。

2日目は、岐阜周辺ワインディングをドライブし、そののち埼玉まで帰ってきたのに、腰はほとんどいたくならず。

岐阜なんて、そんな遠くまで行けるようになったのがうれしい。

  

マクラーレン創立60周年記念の一般展示会が、六本木ヒルズで行われるということをWEB CGで知り、見に行ってきました。

六本木ヒルズには、２回行った記憶がありますが、何しろ田舎者なので、地下鉄で行くと、地上に出たところで西も東もわからなくなります。

グルグルMAPを頼りに行きますが、そのグルグルMAPの矢印が、歩いている進行方向と逆を示していたため、逆に歩いて行ってしまいました。

やっと六本木ヒルズに到着しましたが、汗だらだら。

入り口の様子

入ると左側にアルトゥーラ

 Ferrari 296GTBと同じ、120°V6 3Lターボ ハイブリッドエンジン 680ps

ヘッドライトがマクラーレンマークじゃないところがいい。

リアは、左右フェンダー、上面が1枚の大きなアルミパネル。

フライングバットレス

右側には、マクラーレン初の量産車、MP4-12C

V8 3.8Lターボ 600ps。のちに625psにパワーアップ。

個性は少ないかもしれないけど、癖のないクリーンなスタイル。

これもヘッドライトが、マクラーレンマークじゃないところがいい。

車名が、MP4-12Cと、F-1マクラーレンと同じ、MP4という名前が付けられているのがうらやましい。

そこで私の570Sも、型式がP13SPというところから、MP4/13と呼んでいます。

これは、リアガラスからエンジンルームが見えるし、エンジンフードが開けられる。

これがマクラーレン市販車の基礎となる。

これの特徴として、

１．カーボンモノコックボディ

２．プロアクティブシャーシコントロール

３．アクティブウイング

４．ディヘドラルドア（バタフライドア）

私の570Sは、１と４は備えていますが、２と３はコストダウンのため省かれています。

このMP4-12Cの裸シャーシ

カーボンモノセルと、アルミサブフレームの構造が良く見えます。

エンジンヘッドカバーとスロットルバルブ

エキマニのすぐ後にあるターボ。エキマニは等長ではないですね。

ターボのインテーク側の出口の上に水冷インタークーラーが接続され、それが上の写真のスロットルバルブに接続されます。

プロアクティブシャーシのダンパーオイルの配管。

下の2つの黒いのはオイルポンプ。

そして1988年、セナ・プロで16戦中15勝を果たした、伝説のF-1最強マシンMP4/4

今のF-1マシンと違い、幅が広いのがかっこいい。

フロントウイングが、すごくシンプル。

ターボ車なので、背の高いインダクションポットはありません。

私的には、インダクションポットのある、NAのMP4/5、MP4/6の方がスタイル的に好きですが。

エンジンは、当時無敵のHONDA1.5Lターボエンジン

これはセナのマシン

メーターはデジタルだけど、ステアリングが丸い！

これなら公道の小さな曲がり角もステアリングを切りやすい。

コックピットバルクヘッドにMP4/4の刻印。

シートベルトの取り付けが、意外とごつさがない。

サイドポンツーンのラジエーターが見えます。

このノーズの形、今の技術では空力的に良くないんでしょうが、シンプルでかっこいい。

リアウイングは、横幅は狭いですね。

ゴードン・マーレーが設計した、ドラッグを減らすため、非常に車高を低くしたフォルム。

そして、こんなマシンは一生見られる事無いと思っていた、マクラーレンM6GT

ブルースマクラーレンが、GT4カテゴリーのホモロゲーション用に市販しようと作成されたが、4台しか作成されず、ブルースマクラーレンの事故死によって、プロジェクトが中断されたマシーン。

公道を走るマシンとは思えないスタイル。

シボレー製V8 5Lエンジン 

これが当時のマクラーレンエンブレム。

ブルースマクラーレン出身の、ニュージーランドの国鳥キウイ。

これが変形し、のちに現在のスピードマークとなったそうです。

フロントラジエーターのエアアウトレット

私好みの、曲線的な流麗なスタイル。

市販化を目指していたので、ナンバープレート取付部と、テールランプ。

当時から、マフラーは車両の下ではなく、バンパー？内に。

リアフェンダーのふくらみと、控えめなダックステール。

マクラーレンF1も展示されると書いてあったのですが、これがなかったのが残念。

マクラーレン東京の人と話をしたので、アルトゥーラの試乗ができるかも・・・・ 

上から見た展示場

六本木ヒルズは、ヒルズというだけあって、高さがあり、上下方向に色々あります。

構造が良くわからない。

テレビ朝日、庭園、東京タワー

六本木の地理はわからないな～。

富士スバルラインが5合目まで開通し、4/19に5合目までドライブに行きました。

その後、須走5合目、富士宮5合目、御殿場5合目まで開通したのですが、なかなか色々あっていく機会がありませんでした。

ところが気が付くと7月に入って、富士山は山開き。

10日からは、富士山スカイラインの富士宮5合目までの道路がマイカー規制。

14日からは、富士スバルラインと須走ふじあざみラインがマイカー規制。

すぐにでも富士宮、御殿場、須走それぞれ5合目までドライブに行かないと。

ということで、富士宮、御殿場、須走それぞれの5合目までドライブに行ってきました。

まずは須走道の駅へ。

晴れていますが、北側から雲が迫ってきています。

ふじあざみラインのヘアピンばかりのワインディングを登って行き、須走ルート5合目へ。

富士山頂上は、まだ雲に隠れてはいません。

須走ルート5合目には、2つの山小屋があります。

まだ登山道は正式には開いていませんが、外人さんが登山ツアーでたくさん来ています。

ふとここで気づいたのですが、

吉田ルートは頂上まで、

富士宮ルートは6合目まで、

御殿場ルートは、大西茶屋までと6合目から頂上まで、

と、いずれのルートも全部でなくとも歩いたことあるのですが、須走ルートだけは全く歩いたことがない。

須走ルートをちょっとだけ歩いてみようと思いました。

須走ルート登山口

登山道に踏み入れ、ちょっと歩いたところの古御嶽神社

ここから通行止めとなっていますが、「自己責任」ということで登ってる人がちらほら。

特に外人さんが多いです。 

この辺の道はまだ穏やか。スニーカーでも全然問題ありません。

須走ルートは、4つの登山道のうちで、唯一森林の中の登山道から始まります。

スニーカーでも歩けますが、登山靴が欲しい道になってきました。

木の割れ目から富士山頂上方向が見えましたが、頂上は雲に隠れてしまっています。

25分ほど歩き、5合目と6合目の中間ぐらい、標高2,200mぐらいまで登りました。

（登山口は2,000m）

森林限界から出るまでは、まだまだ先の様ですが、富士宮、御殿場の5合目にも行くので、ここで引き返します。

ふじあざみラインのワインディングを下り、今度は富士山スカイラインのワインディングを登り、富士宮ルート5合目へ。

空は曇ってきましたが、富士山頂上は見えるようになりました。

標高2,400m。須走ルート5合目より400m高いです。

400mは、高尾山1個分。

富士宮ルート登山口

ここへの到着時、昼の12:00を過ぎてしまっていました。

おなかすいた。

ここも前は売店食堂がありました。

ところが3年前、放火により焼失

 再建設が始まってないかと期待しましたが、昨年と変わっていませんでした。

ここから一番近い食堂は、6合目。

6合目まではたしか20分ほどなので、6合目まで登っていくことにしました。

富士宮ルートは、初めから森林限界を超えているので頂上がずっと見えています。

物資を運ぶブルドーザーが走っていました。

6合目近くなったところで、駐車場が見えました。

6合目が見えてきました。

向こうには宝永山がちらっと見えます。

6合目到着。

須走ルートは、外人さんが多かったですが、ここはおじいちゃんが多かったです。

ここで昼飯を。

（ゆるキャン△なでしこ）

ここで隣のテーブルに座っていたおじいちゃんは、頂上まで登って戻ってきたそうです。

なんと6時間半で、頂上まで往復したそう。

すっごーい。私より10歳以上年上に見えるのに。

ここから先は通行止めとなっています。

でも登ってる人、下りてくる人がちらほら見えます。

どこからこの先の登山道に入っているんだ？

ちょっとだけ宝永山の方へ行くと、

この上に入れるところがありました。

ここからの登山道。

5合目まで降りて行き、駐車場をぐるっと1周歩いて回ります。

売店食堂が焼失したため、仮に作った売店休憩室。

富士山スカイラインのワインディングを下り、富士宮ルートの前線基地である水ヶ塚公園へ。

ここからは、宝永火口、宝永山が大迫力で見えます。

 

頂上近くには、少しだけ雪が残っているのが見えますね。

ここから見ると少しですが、この距離ですので、近くまで行くとすっごくでかい雪の固まりではないかと思われます。 

さらに下って、サーキットの狼公道グランプリ折り返し地点。

（後ろのトラックがじゃま）

次に御殿場ルート5合目へ

 

駐車場が、段差だらけなので、フロントはリフトアップしています。

富士宮ルート5合目は、標高2,400m

須走ルート5合目は、標高2,000m

これに対し、御殿場ﾙｰﾄ5合目は、1,400m。

富士宮ルートより1000mも低い。富士宮ルート1合目ぐらい。

ここから頂上まで登るのは、めちゃくちゃ大変。

なのでここから登る人はごく一部のマニアなので、登山口も寂れた感じです。

すっごいちっちゃな売店・・・富士宮の仮の売店より小さい売店が1件あるだけ。

須走ルートも、富士宮ルートもちょっとだけ登ったので、ここもちょっとだけ登るか。

10分ぐらい登ったところに大石茶屋というのがあるので、そこまで登っていくことにします。

ここは標高は低いのですが、森林はごく少なく、砂利に覆われてます。

大石茶屋が見えてきました。

登山客が2人見えますが、この人たちは頂上まで行ったのでしょうか？

そんなに強い人たちには見えませんでしたが。

ここからは二子山とか行けるから、そちらに行ったのかな？

大石茶屋

中には富士山GOODSがたくさん。

ここで食べたかったのが、

富士山かき氷

上の白い氷が、富士山の雪を表しています。

すごい山もり。食べるのが難しい。

うっま～！頭がキーンとした。

アニメには出てきませんが、「ヤマノススメ」のあおいたちも、ここでかき氷を食べてます。

ここから見える富士山頂上。

3つの登山口を制覇し、自宅に戻ります。

自宅に到着すると、

燃費10.5km/L

インプレッサじゃこのコース10km/Lは超えない。

570S燃費い～。

さすがアイドリングストップまでついたエコカー。

 

気温が30℃を超えるという日ではありましたが、PACS OBのじじい3人で、本庄サーキットを走りに行きました。

私も本庄サーキットを走るのは初めて。

事前にNETでコースや走り方をそれなりに調べておきました。

気温は30℃を超えるような日だし、初めて走るコース、GRBでサーキットを走るのは3年ぶり。タイムは期待できませんが、どんなコースか走ってこようと思いました。

パドックに到着。

そうなんです。今回は初めてのコースなので、マクラーレンではなく、GRBで行きました。

GRBは、サーキットアタックマシンから、キャンピング仕様になっているので、普段走行がしやすいよう、エンジンオイルは燃費向上を狙って0W-40、ミッションオイルはデフの効きが弱いオイル。

気温30℃となる中、キャンピングカーオイルを使っているので、エンジン、ミッションのトラブルの心配がありました。

前日にキャンピング仕様からサーキット仕様にモディファイしましたが、まずは準備でサーキット用ホイール4本、フロアジャッキ、電動インパクトなどを準備した時点で暑さでダウン、エアコンの効いた部屋で休憩。ホイール交換、キャンバー調整、左2本で休憩。右2本で休憩。そのあとで後片付けでした。

今回の参加者。

スイスポターボ、ターマックラリー仕様の「ちーむあぺっくす」さん。

GRヤリス、ダートラリー仕様のakisimさん

 GRBインプレッサ、あるときはキャンピングカー、ある時はサーキット仕様の私。

最高気温30℃を超える日でしたが、屋根付きのパドックに止められたため、ドライバーにもマシンにも、だいぶ優しい状態でした。

前回の筑波サーキットジムカーナ場での練習会より楽でした。

3人とも本庄サーキット走行は初めてなので、まずは講習を受けました。

1本目。まだ気温は30℃までいっていません。

初めて走るコースが、どんなコースか確認しつつ、 前日YouTubeで見た、VABで速い人の走り方をなるべくまねて走行。

ただ何回走っても、最後のS字の走り方が全然わからない。S字の1個目、2個目共に縁石に乗せるので、車体が不安定になるので、全然踏めない。

こういう時はプロのアドバイスが欲しいなー。

この日はスイスポ祭り。

走行しているマシンの半分以上がスイスポの感じ。

そんな中、こんな人が来ていました。

REV SPEED編集長の加茂さん。

昼過ぎから、自身のスイスポで走っていました。

さて2本目 

1本目よりは慣れてきましたが、S字の走り方がやっぱりわからず、どこでアクセルを踏むべきなのかわからないし、踏めない。

タイムは1本目よりは詰めることができましたが・・・・遅いのでタイムは内緒。

和やかなもぐもぐタイム。

2Lペットボトルのウーロン茶と麦茶計2本を、1本は半分凍らせてクーラーBOXに入れて持っていきましたが、飲んだ後クーラーボックスの外に出しっぱなしにしておくと、すぐにぬるくなってしまいました。半分凍らせておいた方も、クーラーボックスから出すころには、全て溶けてしまっていました。

「ちーむあぺっくす」さんのマシンは、いろいろ秘密の改造をしています。

緑： ボンネットをダンパー仕様に改造してあります。

赤：ストラットアッパーは、バルクヘッドに直接固定されているので、タワーバーは取り付けず、前方方向に補強バーを自作取付しています。

青：ストラットアッパー部にカップのようなものが付き、コードが出ています。アクティブサスペンション？これは何か聞いたけど、秘密だそうです。

黄：なにやらガス管の開け閉めのレバーのようなものがついていますが、これも秘密だそうです。

午後になり気温も30℃を超え、私とちーむあぺっくすさんはマシントラブルが起こるのを心配して走行をやめましたが、akisimさんは、フロントタイヤをナンカンからDUNLOP Z3に変えて走行。

私はカメラマン、チームアペックスさんが手動でタイム測定をしていました。

暑かったし、タイムは出なかったけど、マシントラブルが発生せず、どんなコースかわかったのが良かったです。

関越スポーツランドがなくなった今、家から一番近いモータースポーツ場がここですので、また走りに行く機会もあるでしょう。

帰りは、まだ早いけどバーミヤンでお食事会。

TC1000の走行会で、モードによる車の動きの違いが少しはわかってきましたが、まだまだ分からないことが多い状態でした。

ESC OFFボタンを押しても、立ち上がりでアクセルを踏み込みと、制御がかかって、一時的にパワーが絞られることがありました。

以前、ESC OFFボタンを押しても、完全に制御は解除されず、もう一段OFFにする方法があると、らっさんさんに教えてもらっていました。その方法をらっさんさん教えてもらって動作確認を事前に行っていました。

その方法を含め、570Sのモードによる動きを、より理解するため、K-1スポーツ主催の筑波サーキットジムカーナ場での練習会に参加してきました。

ジムカーナ場での練習会は、ジムカーナの練習会がほとんどですが、この練習会は、8の字、定常円旋回といった、基本練習ができるので、動きの理解にちょうど良い練習会です。

筑波サーキット「ジムカーナ場」へ行くのは、約30年ぶり。

懐かしい。

筑波サーキットのジムカーナ場は、あまりスピードが乗らず、2速に入れる機会が少ないのであまり好きでなかったので、ジムカーナをしていた時代もあまり行きませんでした。

先日、浅間台スポーツランドも見に行ったし、今年はジムカーナ場へ行く機会が多いなー。

今回は、会社の自動車部PACSの先輩、akisimさんと一緒に参加しました。

（私もakisimさんもOBですが）

ラリー車です。

akisimさんも、GRヤリスの駆動配分を変えた場合の動きの違いを確認しに来ました。

荷物を全て降ろします。

パドックの様子

ナンバーなしのマシンも結構いました。

散水車がコースに水を撒いてます。

初めは8の字の走行。

TRACKモードで走りますが、アクセルを踏み込んでもアンダー出しまくりで、テールが流せない。

サイドブレーキ引きたいよー。

次にTRACKモード＋ESC OFF（DYNモード）

やっぱりアクセルを踏み込んでもアンダー出しまくりで、テールが流せない。

立ち上がりでアクセル踏みこむと、遅れてテールが出ます。

8の字の、パイロンターンするところでは、回転数がかなり落ちるので、リアを流すほどのトルクが出ず、立ち上がりで回転が上がってトルクが出るところでリアが出てくるよう。

次にらっさんさんに教えていただいた、ESC完全OFFモード

パイロンターンでアクセルを踏み込んでも、やっぱりアンダー、なんだけど立ち上がりでアクセル踏みこむと、今度は一気にスピン。

しばらくこの状態で、スピンを抑える練習をしていました。

スピンは、ふらつくこともあるけどまあまあ抑えられるようになりましたが、パイロンターンをするところでリアを出すことはできないなー。

サイド引きたいよー。

次にターンと外周を混ぜた複合コース

ここでは主に、ESC完全OFFモードでのコントロールの練習をしましたが、アンダー出しまくりの、たまにスピン。

ここでローンチコントロールを試してみました。

発進はあまり速くないなー。

4WDのインプレッサの方が全然速い。

ローンチコントロールは、3000rpmで発進させるけど、最大トルクはカタログで5750rpm。

トルクカーブ上では、3800rpm～6700rpmぐらいが最大トルクに近いトルク。

自分でエンジン回転と、クラッチコントロールをした方が速そう。

もしくは、これぐらいが、リア2輪駆動のグリップの限界なのか。

ローンチコントロールで発進すると、勝手にシフトアップもするので、知らないうちに2速に入っていて、気づかずにそのまま走ってました。

次に3連ヘアピン

ここでも主に、ESC完全OFFモードでのコントロールの練習。

ターンでは、リアを出せず、立ち上がりで踏み込んで、スピンしそうになるのを抑える練習になってました。

ニュートラル状態で、電動パーキングブレーキのスイッチを入れたら、サイドターンにならないか試してみたのですが・・・・・・・・

パーキングブレーキのスイッチが外れてしまったー！

もどってスイッチをなんとははめ込んだんですが、パーキングを入れたり解除したりができず。

メーターパネルにエラーのコメントも出るようになってしまったし。

あーん、修理だー。

アクセルを踏んで発進すると、通常の動作ですがパーキングが解除され、停車するとなぜかパーキングブレーキが自動でかかるので、幸い走行には支障きたしませんでした。

次に定常円旋回

ESC完全OFFモードで走りましたが、思ったところでテールを出すことができず、出るとスピン。

ESC1段OFFのDYNモードに戻してみます。

アンダー出しまくりで、思ったところでテールを出すことはなかなかできません。ESC完全OFFモードと違って、テールが出ても抑えることはできます。でもドリフトの維持ができないですねー。

別グループが走ってるとき、隅の方で1本パイロンでの360ターンの練習ができますが、akisimさんが、360°ターンの練習をしていました。

サイドきっかけでテールを出して、 アクセルに切り替え180°ぐらい回ってましたが、テールの流れの持続ができないようでした。

何台か、定常円旋回を、4周ずっとドリフトを維持して回っているマシンもいました。

特にこのS14の方がうまかったですねー。

定常円旋回は一番車速が高かったこともあり、特にテストとしても練習としても良かったです。

ただ曇りだというのに30℃越えで暑かったですねー。

1本走り終わるごとに水温をチェックしていましたが、105℃を越えてしまっていたことも。その時はドライバーも休みたい状態になってたので、休憩にしました。