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自車ではないのだけど嵌っている事例があったので備忘録的に残しておきます。

知人のクルマ、PowerFCにしてインジェクターと燃圧レギュレータを変えました。
当然設定を変えなくてはいけません。インジェクターの噴射量はＸｃｃ、になったので、元のＹｃｃの逆数を入力し補正してあります。

が、しかしなぜか定常的に濃い。アイドルでは、もとはストイキだったのに１２くらい。上も設定より2.5位濃い状態。
薄いよりマシなのだが、原因がわからないのはよろしくないので、もろもろ調べてもそんなにおかしなところは見当たらない。
ちょっと気になるのはレギュレータ。調整式に変更して元と同じ３キロにしてある、とのことで、確かに燃圧計は３キロ。
いや、アイドリングで３キロ。
あれ？

そう原因はここなのです。間違いというわけではなく、燃圧にはイニシャル燃圧とアイドル燃圧というものがあるのです。
フルコンでどうこうするような改造の世界では、燃圧と言ったらイニシャル燃圧が一般的であるもよう。
社外品で販売しているインジェクターも大気下で吹いて実測し、噴射量としますから一般的にＮｃｃのインジェクターはイニシャル燃圧Ａキロでの噴射量という前提があります。
＃このＡキロも３キロとか2.5キロとか、いくつか派閥があるようですが。

しかしメーカー純正の整備解説の指定では、アイドル燃圧を測定し、指定値を表す場合があり、アイドリング状態ではインマニ内は負圧になり、インジェクターは大気圧下より多く吸いだされますので噴射量は増えます。
しかし、それは負圧によりますので、エンジンによって異なるのです。
一般的に５００ｍｍくらいですが、改造の世界ではカム交換やバルタイ変更で、下手をすると２００ｍｍくらいにしかならず、噴射量は違ってしまうのです。

ただ、整備解説書は指定の部品に交換するだけなので、その数値になってなければ同じものに交換しようというだけの話です。容量変更のことなど想定してませんから、記載されている数字もその条件だけで通用するものだったりするわけです。それはそれで正しい。

しかし、流用したり改造するとなると、例えば純正インジェクターの正常な容量は350ccと記載されているものもありますが、これはアイドル燃圧での数字であればイニシャル燃圧はもっと少ない、とか。

そして、さらに嫌なことに、その条件（イニシャル燃圧下、アイドル燃圧下）には統一性がありません。メーカが違えば違って当然ですが、エンジン型、ひょっとすると仕様違いですら測定方法の指定が違うのでイニシャル燃圧かアイドル燃圧かは個別に確認する必要があります。

めんどくさい、説明かくのも面倒くさいですが、そこを間違いなく正しく設定しないと、いけないのです。
万一燃圧や噴射量が違うのにそれに気づかず無効噴射など他の項目で補正してしまうなどすると、どこかにしわ寄せが来ます。上で濃くなるとか薄くなるとか。

なので、元の諸元。条件をきちんと確認してせっていしないといけません。
純正は燃圧何キロ、容量何CCはイニシャル燃圧を刺しているのか、アイドル燃圧か？
社外品の容量測定時の燃圧は何キロか？
それと、上記では触れていませんが、供給電圧が１２Vか１４．４Vか？

PFCのように純正仕様からの補正値を設定するものの場合、純正の諸条件も確認しておかなくてはいけません。モー大変です。

自分のクルマだけならまだいいですが、人様の違う車種をやるとなるとこんな下調べだけでも大仕事です。ちゃんとやってくれるプロショップならお金かかっても当然なんですねぇ。
プロや先行して教えてくれる好事家には敬意を払わなくちゃね。

暑いので作業より検討を優先中だったりします。
初代レガシィのバルブスプリング、ＩＮとEXを何かで流用できないのかいろいろ調べておりますが、その初代ロッカーアーム式ＥＪ２０Ｇのバルブ現物が手元にないので調べがつかない状況だったります。
いや稼働中なのでばらせないというところ。部品発注するにも在庫無し、生産終了。
直打のEJ20よりストロークがあるようなので、直打ちのは無理っぽい。
ＦＡ２０とかのスプリングで行ければ使えるところもあるのですが。

当時のカムでちょっと面白いのがあるのですが、リフト量がデカすぎて線間密着ギリギリらしく、すぐメンテする競技車両じゃないとね、ってシロモノ。
バルブスプリングのストロークさえクリアできれば結構面白いんで、使ってみたいんですけどね。

どなたか使わないバルブスプリング、持ってたら確認用に貸していただけると助かります。

そんなエンジン、マセラティだそうな。

MFI:F1の燃焼技術「プレチャンバー」をまさかマセラティが出してくるとは！新3.0ℓV6ターボエンジンのプレチャンバー技術を読み解いてみる

F1がターボになったときだったっけ？PCI採用したのは。燃料絞っても火がつくようにって、シビックCCVCに先祖帰りかよと思いました。CCVCシビック乗ったことないけど。

でも今やWECどころかスーパーGTもなのね。でも量産車ではこれが最初だとか。
量産言うてもドライサンプて、普通の車じゃないよね。よく読むと、PCIだけどサイドイグニッションで普通の点火もするし、燃料も直噴とポート噴射両方あるとか。
なんというか、装備全部つけたら最強みたいな雰囲気がありますが、嫌いじゃありません。ECU弄りたくないけど。
載せる車もそういうのなんでしょう。見てないから知らんけど、行けるうちにいけるだけすごいの作っとかないとできなくなっちゃうからね。

前回、ECUと制御バルブ加工で対処してみたアイドリングだけど、盛夏の時期にはまだちょっとダメそう。
気温３０度くらいのときに、2時間くらい走って完全に温まると、水温が95度に張り付いてしまう。
サーモスタットは82度品で95度ではすでに全開になっているし、90度でラジエタファンを回して冷やしているのだが渋滞やアイドリングでは、まだ放熱が間に合っていない模様。

95度に張り付いちゃうと低速ノック症状が出て、エンジンが苦しそうに回る。発進トルクも細くなって走りにくい。EJ20だとこの辺でもそんなことないし、インテークポート温度でガソリンの気化させたり、オイルに混じったガソリンを揮発させて油膜の維持を考えるとこのくらいが良さそうな気がするんだけど、ＳＲ２０はもうちょっと低い温度の方がいいのかもしれない。

で、対策だけど、ＳＲ２０のサーモはターボなんかだと78度タイプがあるらしい。ただ、開弁温度下げてももう全開になってるから効果はない気がする。
いわゆるローテンプサーモでは73度タイプで流量10%アップを謳うものもあり、こちらはサーモがボトルネックになっているのなら効果はあるかもしれないのだが、冬場にヒーターが利かなくなる可能性もあるのでちょっと考えどころ。ローテンプ無駄に高いし。（優良部品の8倍近いお値段てどうよ）

状況的に停車してて熱い時に冷やせるのがいいわけだ。アイドリングのクーラント流量であと5度冷えればいいってことは、ラジエターの効率を上げればいい。
当然ファンは2つとも回っている。だが、ファンとラジエターの間には隙間があるので、そこを塞いでみる。ラジエターを通らない風を無くし、すべてのファン気流がラジエターを通ってくるようにすれば、ファン始動で奪える熱量が増えるはず。

あと、もう一つ大事なことをは冷たい空気を吸わせること。一度ラジエターを通った熱い空気が還流してしまうと放熱量が減ってしまう。
そして案の定、ホークのラジエター回りはそういう配慮がまだ足りない感じだったりするので、板材で塞いでみよう。まずは型紙づくりからかな。
材料は、プラダン？アルミ板や鉄板では擦れたりFRP削ったりしそうだけど、プラダンは熱と強度がちょっと心配だな。100キロちょい位までで壊れなければいいんだけど。

ターボブランケットの取付はこちら。全然面白くない作業でした。

やっぱ純正品の遮熱板がいいなぁ。ツインスクロール用の、どっかに余ってないですか？

その作業の前にじつはボンネットが開かなくなりました。オープナー引いてもストライカーがリリースされない。
ワイヤーが伸びちゃったりとかで運転席下のレバーストロークでは開けられない。
頑張ってもうちょっと引いたらこっそり開いたのでなんとかなり、そのままグリルを外してストライカー部分を分解。

この部品、スプリングが強すぎたりするんですけど、調整できないんですよね。
ＧＣ８のものはいろいろ加工とかできるようですが、互換性確認はしてないからわからない。

とりあえず、現状のストライカーをそのまま使うことにして、ワイヤーの引き代詰めて、留めておきました。これで大丈夫。

ターボブランケットは、あんまりおすすめできないかなぁ。サイズが合わないし、オイルの付着とかで発煙・発火の可能性増えちゃうし。
見た目はなんかしてる感あるけど、そういうのもういいでしょ。

とは言え、遮熱板ないと輻射熱でブレーキフルードタンクが溶けちゃったり、ホース類にも熱害出るから、なんらかの対策はした方がいいのは間違いないです。

遮熱、断熱についてはエアロゲル材料がすごく効率いいんですが、脆くて触っただけでボロボロになってくイメージがありましたが、最近。そこそこ強度のある廃タイヤを材料にしたゴム基材のエアロゲル断熱材ができたとか、安くて効率いいならちょっと試してみたいですね。