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オマエが沼に落したフルコンは金のVProか？銀のPowerFCか？

両方落しました。

正直者め。純正ECUで十分ではないか。
そんなヤツは自分が沼にハマるがいい。パワーもレスポンスも燃費も改善してやらん。

BC５レガシィもホークもメーカーから見放されたクルマだということを沼の神様はわかっていなかったのでした。

今朝はそんな夢を見た気がします。（笑）


無効噴射がどうとかで調べものをしていたら、ドエルタイムというまずい単語がでてきました。
そして、PowerFCにドエルタイムという言葉はありません。あるのは通電角度。
日産、スバル系のPowerFCはデスビ時代の名残で角度指定で設定するのです。DIコイルなのにね。
そして、DIコイルには容量があり、それはドエルタイムというミリセコンド単位の時間で表わされています。

それは規定電圧（１４V）でフルチャージするのに必要な時間、ととらえて良いようだ。
オーバーすると過熱してパンクするようで、使い方としてはギリギリまでチャージして点火させるのが理想なんだとか。
機械式（デスビ）だと点火進角のタイミングとかの問題でいろんな制約がありますが、ECUの信号で点火させる方式だとかなり理想的に溜めて点火させられる模様。

でもってEJ20の場合はというと、点火系が３つ４つあるんですよ。

GC8abc、直打のEJ20Gは1点留めの丸いコイルとパワトラ。
中期と言われるEJ20Kは同時点火。プラグコードとパワトラ。
後期のEJ207は四角いコイル。

それぞれドエルタイムが違うようだし、PowerFCの設定も当然違っている。
角度と時間では話が合わないので、換算してみたのが今日の表。

20GとKは３msecから2msecだけど、207は8msecチャージしてる。

調べた範囲では207の四角コイルは3か5msecということなので、それからするとちょっとデカイ。
アイドル近辺で7msecくらいなのだけれど、これ大丈夫？？？


うちのレガシィはGC8abcのPowerFCに20Kヘッド、点火系はパワトラ撤去して207の四角コイルを付けてある。
現状のabcの通電角度設定でも問題は無いんだけど、コイルからすると207の通電角度にしてやるとやっとツルシの状態になるはず、なんだけど、コイルの焼損がちょっと心配だな。

まあ、上は同じだから問題になるとしたら、アイドリング。
アイドルさせながらコイル温度を見てればいいのか。

サーモグラフィがあると面白いけど、手持ちの放射温度計で計ればいいんだな。

今回はグチですな。

おかげさまで押込み式R35エアフロ制御はＶＱの実測も終わってかなりいい具合なんですけどね。
エンジンの仕様がいろいろすぎるので、EJ20Gでなくて20Kベースのがいいとか、いろいろ思い出してしまいまして。
燃料や点火のマップは差し替えればいいだけなんですけど、、、、インジェクターの無効噴射時間ですよ。
噴射量なんかは判るし、燃圧もわかるのだけれど、無効噴射時間は軽視されていているのか信頼性の高いデータが無い。

＃　powerFCのデータもちょっと怪しいっていうレベルの話。

インジェクター外して擬似燃料吹かせて実測すればそりゃわかりますけど、外したくないし。
洗浄したときにデータシートも貰えばよかったんだけどさ。


セットアップされた状態で計る方法がわからんのですよ。
正しいＶＱが出ていればA/F値取りながら合わせ込めばいいのだけれど、そのＶＱも実車の測定で割り出してしまっているので、この方法で両方を正確に合わせるのって誤差があるとかなり難しいんじゃないかと。

３すくみというか３体問題というか、そんな感じ。

mapで合わせこんで気にしなければいいのだけれど、かなり追い込んだと思ったらいやーな抜けを見つけちゃった気分ですよ。
仕事なら時間効率で割り切って同等なならそれでいいやと思えるんだけど、、、、、無効噴射時間幾つか変えてまたVQやるんだろうなぁ、俺。

作成レポートは整備手帳にて

データ取りながら気づいたのは、加速増量なしにして走ると、負荷によってA/Fが偏移すること。
当然ながら負荷がかかると薄い方向になります。だから加速増量してるわけなんで、あたりまえといえば、アタリマエ。
一方負荷が減る方向だと、濃くなる方向なんだけど、実のところ濃くなったログはあんまり出てこない。
というのは、負荷が減るとあっという間に無負荷に近いトコまで落ち込んで燃料カットになるから。

これはたとえば自転車を後ろから手で押すようなもの。負荷がかかる＝押して加速している間は手に力が掛かるけど、その時のパワーで出るＭＡＸ速度になった途端負荷が無くなって軽くなる。
そこからちょっとでもパワーが落ちれば自転車は手を離れて先に行ってしまう。これクルマだとエンブレ状態＝燃料カット、です。
定常走行に必要なパワーってかなり小さいですからね。
そりゃあ、空気のカベが押してくる領域では側エンブレではないですけど、そういうのって時速１００キロ以上ですから、まあ、実走でテストっていう話ではあれですし。

つまり、何がいいたいかというと、燃調マップをフラットにして実走によってA/FからＶＱを推定するこの方法だと、加速している間はA/F値は高く（薄く）、パワーの均衡点でふっと下がる、先下がりな線になる、ということ。

一つ一つの加速トライをみていけば上記の線が出てくると思うけど、実走しながらのログだとこれが複数、それぞれのアクセル量の線がいくつも重なって帯状の分布になる。
帯で出てくるとなんとなくその中央値が正しいように思うけど、上記の仮説から考えると帯の濃い方寄りに均衡点、吸気量が定常状態になっている時のＶＱが得られるのでは？と思うのです。

そりゃあ、ベンチで風量を一定にしてエアフロ電圧計れれば定常出ＶＱ取れますけど、そんな設備ないから検証できません。

また、全負荷でのＶＱが重要っていうとなら定常風量よりも、全負荷で実測した値からＶＱを決める方がより精密に燃調あわせられるはずなので、サーキットメインならそういうやり方が正解なんでしょうね。

街乗りもサーキット遊びも、っていうクルマだと、まあ、下の方は定風量で、全開加速でしか使わないような上は全負荷テストでデータとって、中域はマージンで全開寄り、っていうＶＱが自分の使い方では正解なような気がしています。
異なる条件の２つを途中で繋ぐカーブになるので、綺麗な関数にはならないはずです。まあ、近似式だからエクセルはあてはめてくるんでしょうけど。

それに数値の上ではかなり微妙な違いなので、燃調MAPで読むセルが変わらないんじゃないかというくらいでしょうけど、まあここまで考えたってことで。

エアフロを押込みにして以来作動殺してましたけど、ようやく移設完了。整備手帳

古いトラストGreddyですけど分解してみたら作りはかなりいい、傷みもなくてお掃除するだけで中身は新品同様になりました。
取付位置は前置きＩＣの後で押込みエアフロの前。エアフロ前だから大気解放ぷしゃー、です。

でも、動作条件によってはここから逆流して吸気することもあるようなので（本当かなぁ？）、念のためフィルターを装着。作動音低減もできるといいなと思いまして。

あんまり大きな音させるの好きじゃないんですよね、正しい動作音であっても。

ちゃんと設定してあれば、過給気を排出する音がします。口径によってピキュン！とか、ブシュー！とか。
キュルキュル音はコンプレッサのあたりで空気がぶつかって逆回転したりサージングしてる音なので、もっとイニシャルスプリング緩めて開くようにしないとターボが痛みます。

ブローオフバルブってダイアフラムの上下の両方にニップルが付いてるモデルがありますが、下側はどう使うのか良く知りません。
純正などでは過給時に少しリークさせて作動音を消すとか、いろんな工夫をするのに使うなんて話も聞きますが、最大ブースト下げない方向でまずはセットアップ出さないと。

あとはＮＡ領域、というかコンプレッサーが吸気の邪魔になってる領域でブローオフをバイパス路として吸気させる、という考えもあるけど、この２つのニップルをどう使うとそうなるのかちょっとわかりません。

アクセルオフでコンプレッサにサージが起こらず、ターボの回転が落されなければその後の踏み直しもスムーズに過給につながる、というのがオーソドックスなセットアップのようだし。

裏ワザ的な話としては、ハイブーストでわざとリークさせノックを回避しつつ、踏み直しでのバイパス吸気でツキを良くしてＬＳＤ利かす、的な方法とか、一時のWRカーなんかではタービン保護無視してIC後の吸気管を蓄圧チェンバー化し、アクセルオンでの吸気量をさらに増やすなんてのもあるようです。

いずれにせよそんなカッコよすぎるセッテイングはかなり調整がシビアだし、年中微調整することになりそうなので、どちらかを遊んでみるとしても他がもっと安定しないとだめですねぇ。

今回のログ採取とテストも整備記録にまとめておきました。

うーん、A/Fの値、14.57になるようにしているんだけど、ときどきふらつくんですよねぇ。
踏み具合は関係ない。アイドルでも、全開でも、出るときは出てるし、出てないときはきれいに滑らかな線。
ログ上でみるとO2センサーでフィードバック制御してるみたいに波打つというか、ちょっと薄い方向に棘が出るような状態です。

計器側に問題が無ければ、原因はなんだろう？
薄くなるということは、エアが増えたか、燃料が足りないか。

点火系の失火でもリーン側に振れることがある、ということなのでプラグ、コイル、パワトラも容疑者リストに乗りますな。

エアが増えるのは負圧、正圧両方で起こっているのでなさそう。
ISCV分の流れもちゃんと拾えているはずだから、これは仮にシロ。
移設前のブローオフからの逃げは、ありえるな。閉じが不完全で漏れる、でもそれだと濃くなるのでこれもシロ。

燃料の方はインジェクターの不良か、レギュレータ、ポンプ、フィルタ。でも後者3つは定常的に減るから症状が合わないと思うので、シロ。

インジェクターは時々吹かないような症状があればこうなる可能性はある、ので、容疑者。

点火系、インジェクター、計器、で探っていくのが正解かな。コイルもくたびれてるだろうし。
新しめの閉回路型にしてパワトラごと外すのが良さそうですな。

しかし、なかなか終わりませんなぁ。（＾＾；）