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設置の様子は整備手帳バッテリーLiFePo4化にて。


だいぶ前から検討はしていたけどようやく搭載しました。
リチウムでもリチムリン酸鉄バッテリーというタイプ。ショーライ社のものはBMS回路がなく、バランス充電ポートがついているだけのシンプルなものなので、ダメにしないよう扱いには注意が必要、放電させて12v切ったり、充電で14.8v以上掛けたら即死亡だと思った方がいい。
そう、使用条件が厳しいのがLiFe電池の欠点なのだが、軽さと小ささはそれを補って余りある、と思うなら検討するといいと思う。うちの場合は取付場所がなくなってしまったのでこれしかなかったようなものなのだが。

まず最初に注意しなくてはいけないのは暗電流での放電。12v切ったらダメ、なのだが、鉛のようにじわじわ電圧が落ちるのではなく、限界付近になるとスッと落ちる。ので、容量に余裕があれば待機日数は延びるが、でかくなるのでそこはクルマの暗電流を計って計算したほうがいい。
計測したところ、うちのレガシィは6.35mAしかない。普通は60mA程度だというから全然食わない、ということが分かった。さすが年の功。まあそれで半分ぐらいになったら充電すればいい。

そして充電も限界電圧上限が低いのでオルタからの充電圧もチェックしておかないと。何らかの理由で高くなったらパーです。最近のオルタは電圧制御しているし、始動直後なんかは上がるので始動してエアコンONで負荷乗せて電圧を実測しておくといいですね。

そして、もう一つ、バランス充放電というメンテナンスがあります。
いくつかのセルを直列で繋いだ組電池はそれぞれのセルの特性がズレると劣化が促進されてしまいますので、バランス取りをします。ショーライ社が出しているバランス充電器でもいいのですが、もっといいものがありまして。

続く。

都合よくちょっとだけ寒さがぶり返したので、今度こそ最後の冷間始動テスト。
燃調マップのアイドル域をちょっと濃くして、エンジンスタート。２回エンストするも安定感が少し増した気がする。
その後、タンクに粉撒いてガススタに向かうが、ここで不調。吹けなくなるが、スタンドで給油すると直る。その後は快調だったので、まあ１本かぶったんだろう。しばらく止めて熱気でかぶりが取れたと思われる。
流石に純正のように何の問題なく始動というわけにはいかないようだ、まあ、カムも圧縮比も違うし、そもそも制御方式が違うスピードスロットルだからこのへんで合格でもいいかと。
もう一つのエンスト問題は燃料カット回転を上げてみたところ、アイドル以下にドロップすることは無くなった。落ちすぎるとISCVを全開にしようとするのでもろもろ収めにくくなるため、ここから少しづつ適正なカット/復帰rpmにしていくのが良さそう。

そして、リンク先のガソリン臭チェック、ベビーパウダーはもちろんガソリンだけじゃなくてオイル漏れにも有効だし、別の用途ではベルトの鳴き止めに、ロールバーパッド巻きの潤滑剤、あと自転車のタイヤチューブ納めにも、各種手袋の防臭サラサラ処理にもなるスグレモノでした。レッドチェック買おうかと思ったけど、これに気づけて得した気分。

レガシィのバッテリー交換してたんですが、テスターがおかしくなってしまいました。７セグの表示がおかしいだけならまあいいんですが、どうやら電流計の機能が残熱している模様。電圧と抵抗測定はまあできてるっぽいですが、怪しい計測装置はダメなので、ここらで後継のものにしようかと。

バッテリーは別途後ほど書きますが、ショーライのリチウムバッテリー。LiFPo4とかリポ電池なんていわれているものです。
比較的早くに出てそこそこ安いのですが、BMS（バッテリー監視回路）が組まれていないので、ちゃんとメンテナンスしないとすぐだめになってもおかしくないタイプ。あれですね、昔のBSの競技用タイヤみたい、グリップいいけど特性知らずに感覚で使うとすぐ壊れるっていう問題あるパーツです。
その辺の地雷回避の一つとして、暗電流を計っておこうと思ったのですが、テスターがダメでした。
確かストレートで買って15年？くらい使っているものなので、何度か開けて直したりしてたのですが、だめですね。
次のを探していますが、5000円くらいでクランプメータ付きのがあるのね。オルタやバッテリーのチェックにも使いたいのでその機能は欲しいところ。

いろいろありすぎて迷ってきたので、これ使ってる、これお勧め的なものあったら教えてもらえるとありがたいです。

インジェクションとか点火とかの信号もみたいけど、それはオシロだよなぁ。それは(使い方しらないけど）いずれ買うということで。


追記
クランプ電流計は小電流がだめらしい。多機能化は進んでるけどミリとかマイクロアンペアを計る機能は無いようだ。
ので、デジタルテスターとクランプメータを分けて検討中。今時は普通のテスター安いのね。

追記２
いろいろ教えてもらい、アマゾンとにらめっこして国産ブランドの安いのをポチりました。微弱になるほどテスター棒？が大事、そうですよね。

オルタネータ発電電圧の問題が解決したかも。
レガシィのイグニッションスイッチを交換してみました。
きっかけはホークの故障で、それを直してみたら何かエンジンの調子がすごくいい。安定しているんですね。
そして検索してみるとある車種ではこれが不調の原因になっていることがあったりして、イマイチ不調のBC5もこれなんじゃないかな、と。
で、前例を探してみたらみん友さんもつい最近変えてました。部品出るなら、と、さっそくモノタロウに発注して交換。

交換は適切な＋ドライバーがあれば問題なくできます。あ、スイッチ外す前にコネクタ外しましょうね。ショートしたら大変です。

始動性や安定性がよくなるのはありがたいですが、車両の電圧がオーバーシュートしないのが一番のメリットかもしれません。
始動時、場合によっては15vくらいまで上がることがあり、この状態で充電電圧に敏感なLiバッテリーを付けると即死の可能性が高いですし、ひょっとすると暖気での失火症状や、AFセンサーの出力が安定しなかったり、ラジエタファンリレーで測定機器がリセットしてしまったりするトラブルもこれが原因だったのかも。

電圧がオーバーシュートするのはオルタネータの監視電圧がこの接点の接触不良で低く見積もられてしまうから。バッテリーへの直結配線との差分で発電量を調整していますので、その差が大きいと発電量を増やして賄おうとするため電圧が上がる、ということ。
オルタも容量の大きなものを流用して付けてから顕著に出るようになっていましたが、どうやらこれで収まった様子。流石にいろんなとこに劣化がきてるということのようですね。まだ乗りますけど。

スパークプラグ、久しぶりに交換しましたよ。
水平対向は大変、フレームに干渉しちゃうんですよね。エンジン下げてたらなおさらです。なのでやりたくない作業のかなり上の方になります。
でも失火とか出たら仕方ないのでやります。そして、なぜかうちのレガシィは点火系のトラブルが多いのです。
接地電極が溶けてた、とか。
デンソーにしてみたら寿命の終盤で失火症状、とか。

今回作業しててプラグの頭が接触しちゃうのが判明。そうするとゴミや汚れの付いたまま取り付けちゃうことになりますので、非常に良くないです。電極が溶けてたのはこれが原因かもしれない。だとするとやっぱりNGKに罪は無いわけで、あ、デンソーは外しても綺麗だったな。
それと、今回の失火は緩みかもしれない。もうちょっと走ったら点検がてら増し締めしたほうがいいんだろうな、、、すごく面倒だからできるだけやりたくないのだけど。