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今回はECUでマップを弄っても一瞬遅れるならココ！って話。
あと、スピードスロットル制御（αN制御）の勘所もココなんじゃないかな。
まあ、スロットルを主軸に制御するならスロポジセンサーの精度と、開度変化量、サンプリングタイム(クロック)がカナメですってだけなんだけど。


A/F計はすごいね。燃調がズレてるってだけじゃなくていろいろわかる。
アイドリングで空ぶかしすると薄くなって濃くなってました。
暖気中、エンストしそうだから1発あおると、ピョンっと16くらいに薄まってじわっと戻る。2発あおるとピョンは同じだけどすぐ濃くなる。
音もね、ひと踏みだと乾いたいい音なんです、2回だとアタック音は同じだけど、そのあと太くなる。
煽り方で音が変わるのは、渡過域の燃調がずれているってことなんですねぇ。
A/Fメータで見ながら聞くと理解できるけど、耳だけでは気づけなかった。

じゃあ、直そう、アイドルみたいな低域軽負荷だから、非同期噴射を増やして、、、
はい完了、、、あんまり変わらない。(-_-;)
1発では乾いた音、2発で後半重くなる。そこが変わらん。

試走してみます。すると発進でわかりました。
そーっと開けると1発踏みみたいになります。つまり薄くなる時間ができている。(リーンスパイクっていうらしい)。これは非同期噴射が起こってない?

ログ見て確定。非同期噴射されていません。それは、スロットル変化量がマップの目盛り以下だから。閾値未満では渡過域の補正は入らないのです、そしてその値は2%。1発践むのでは2%に届いてなかったということです。

2%以上踏まないと非同期噴射補正入らない。でもスロットルはもっと小さい開度で吸入量が増えている。そりゃ薄くなるわな。
スピードスロットルとはいえ、うちのは吸気圧力センサついてますので、そこは反応してます。ほんのちょっと踏んだだけでスパッと大気圧まで上がる。4スロだから。
口径ちょっと小さいけど、開き始めは４倍開く。連装スロットルは微小開度でガバガバ開く超ビッグスロットルなんだな。

つまりここ、開き始めを細かく見てやってあげないと連スロは発進でむずがるし、スピードスロットル制御でするならスロポジの値だけでなく、スロットル変化量まで細かく詰めないとだめってこと。のようだ。
バタフライバルブは非線形で全閉からの開口変化が大きいから細かくセットアップしないとだめってことだ。

ところでなぜ最小値が2%なのか？それはVproのデフォルト設定がそうだからなだけ。つまり、大概のエンジンは2%で十分てことかもしれない。それはシングルスロットルだったり、連スロでもDジェトロかLジェトロなら難なく合うということなんだろう。

むしろこれ以上細かいとスロットルポジションセンサーからの電圧変動があったとき誤作動しやすいとか、誤作動対策的にそういうことにしているんじゃなかろうか。

Vproってチューニングカー用でもパワーアップするターボカーをDジェトロ制御させるのがメインターゲットだろうから、それでいいんだろう、推測だけど。

でもうちのは4スロのスピードスロットル制御。つまりスロットル信号が命ってことだから、そこをもっと精緻に取らないと綺麗に制御できないってことかもしれない。
ちなみにDジェトロなら吸気管圧、Lジェトロならエアフロ信号とVQの精度が命。

なので、対処はスロポジセンサーの信号電圧安定の範囲で（この安定度を上げることも大事）、スロットル開度変化の最小値を小さくすること。

スロットル開度自体は0.1%単位で取れてる。でも0.1単位では開け閉めすると少しズレる。ただしスロットル開度で決める基本マップ類は最初の行がゼロから始まっているのからそのままで大丈夫。

問題はスロットル開度変化で書かれる渡過補正マップ。これが最小値以下では補正されない。なのでまずは最小値を1%にした。半分ね。
あんまり小さくするとクルマの振動でペダルやワイヤが揺れても補正が入ってくるから、それはそれで良くない。(渡過補正入るとA/Fフィードバック学習ができないから詰められない)ノイズ対策とのいい塩梅を見つけないと。
マップ値の修正は自動でやってくれた。まあ最小行以外はコピペでズラせばいいんだけど、自動でやってた。なお、対象マップは非同期噴射、加速増量１、加速増量２、点火加速補正。あと減速側の補正もあるけど使ってないからそのまま。

ところでこれ、量の目盛りを細かくすることになるのだが、これは「変化量」に対するもの。「変化」には時間を要するわけで、時間分解能の方でもできる、というかレスポンスで見るならそっちも大事だろう。
アクセルをポン、と踏むとスロットルが動く。ECUの目の細かさの限り、今の値をとれるけど、変化量はどれだけの時間にするかを設定しないといけない。

そしてそれが画像の設定画面で決められるスロットル変化量算出周期時間。デフォルトは50msec。
これはつまり非同期噴射や加速噴射はどうやったって50msec遅れるってことでもある。

アイドルで秒間10回転から20回転して、５~10回燃焼してるエンジンの0.05秒は１発目の燃焼に向けた噴射が間に合うかどうかギリギリ、ハイアイドルだと間に合っていない。(圧力補正だけになる）

でもこっちはマップが自動計算してくれない。そしてたとえば50msecを25msecにすると変化量は単純には半分になるが、実際にはもっと小さい値にしかならない。変化がリニアに立ち上がらないから、拾える最初の変化値は半分以下になるはず。

このへんは試してやっていくしかない。一応理屈を検討してから試してみる。
原理的にはスピードスロットならスロットル信号をより細かい目盛りと時間分解能で精緻に掴めればより精緻に制御できていくはず。スロポジセンサのズレやノイズ、遅れの問題はあるのでそこが悪さしてこない程度まで追うのがいいのかな。




ところで、非同期噴射だけど、これは「スロットルのプラス変化を検出した際、最初に一度、噴射タイミングを待たず全シリンダーに噴射する」機能なんだけど、「最初」ってなんだろう？
変化量算出周期時間で、プラス変化が最小値以上になったら発生し、その周期で1%,
2%,5%増えたらその行のセル値で噴くのはわかる。でもその次の周期でもっと、例えば10%増えたらまた噴くのだろうか?それとも10%の値からさっき噴いた量を減らして噴くのだろうか?(いや1回と明記してるからこれはなさそう)

説明では1回噴く、なのでしないとすると、スロットルがさらにワイドオープンしてる分の補正は加速増量のマップでやれということか?それなら周期を短くしても細かく対応できなくはないな。

そして非同期噴射の1回、というのはどこでリセットされるんだろう?加速増量が途切れたら一つの加速イベント終了でリセットされるのか?

それなら空ぶかしでレブが下がっているときに踏んでみればわかりそうだ。それで非同期噴射の反応があればそういうことだし、加速増量時間の引き去り値を変えて試してみれば確定できそうだ。

知れば知るほど考える要素が増えて困りますな。

純エンジン搭載リヤミドカー最終形の1台、アルピーヌA110に乗せてもらいました。
オーナーはみん友のsekiaiさん、ただでさえすごいスーパーセブンを空力アップデートして乗りこなす、作りも走りもすごい人。去年ホークでお邪魔して以来の２回目。ありがとうございます。
お邪魔したのはA110のハンドリングや作りに興味があるのはもちろんだけど、ホークにのってもらった際のsekiaiさんのコメントがすごく核心をついたものばかりだったから。自分が知識と想像力で補ってる部分を感覚で捉えている。感覚だよりだと間違うこともあるが、クルマの運転においては人の感覚が最重要と言っていい。そう言う風に作ってあるものだし、そう作るのが正解なものだから。

ので、当然最初に運転してもらって、助手席に。タウンスピードの印象はアルミのデッドな硬さのシャシー。鉄は叩くとカンカン鳴るけどアルミはポコポコ。音程低いし残響がない＝振動吸収がいい、は、雑味がない。

運動性はさすがリヤミド。マージン取ってもらいながらだけど、ノーズが嫌がる様子がなくて、どこまでも曲がっていけそう。巧いのでしてないけど増し舵しても平気でついてくる。横向かないヨンクなんかにに乗ってると、どこまで曲がって(横向いて)くれるのか限度が見えない。

緩めのカーブなんかバランス良く曲がる。前にエンジンがいて最後には逃げるクルマのそれとはやっぱり全然違う。
ホークもリヤミドだけどそういうとこまで追い込める状態ではない。ただそういう素性はある。ノーズの軽さは大きな武器。

バランスのよさ、は路面の変化やギャップとか、縦の動きがあったときによくわかる。変化が無いわけじゃなく、その程度がわかりやすい。なので予測の範囲でおさまってくれるし、どのへんまでいけるぞ、こっから先はやめとこう、ってのがわかりやすい。
カーブでの軽いジャンプでは、エンジンが動くのがわかるが、それでも乱れない。直4横置きだからマウントは柔らかくしなくちゃいけないのだが、ペンデュラムマウントだからか感じる動きのわりにシャシー挙動への影響が無い。これはいい設計。うん、やっぱり吊った方がいいのかもしれない。

本当にね、けっこうなペースでも涼しく走れます。ブレーキのタッチもいい。
うちのレガシィも工夫してかなりいいけど、ABS付きでこれはさすが。しかもESC型の擬似LSD機能もあるからブレーキの負担も大きいのにそれを感じさせない。追い込んでも変わらない予感がする。

自分で運転してみると、どこにも違和感がないのがすごい。ステアは切れば切った分だけ、過不足も遅れもなく曲がる。ブレーキは踏めば踏んだ分だけ効く。アクセルはモードなりのレスポンスで進む。ギアシフトはしなくていい。しなくていい分だけ全開での繋ぎの一瞬の遅れがわかる。これクラッチダンパーが動いてる感じだな。

車体が小さく感じるのはいいクルマ。ホークはリヤが張り出していてそこは常に気になるというか気にしないといけない。カーブの内側でフロントより先にリヤがキャッツアイを踏むことになる。A110は当然そんなことない。

あり得ない表現なんだけど、A110はターンイン、ブレーキングからステア入れて向き変えていくところがどこまでも速い。どこまでもすいすいとアペックスに着いていけるような印象のクルマ。どこまでも入っていける、そこが速い。

その先は普通だとちょっと怖い。速すぎたりアクセル踏みすぎたらリヤミドは危ない、はずなんだけど、これはバランスが良くてリヤタイヤのグリップ頼みじゃない上にESCやブレーキLSDまである。でも、たぶん無くてもなんとかなる。そんな気がするし、そうなる前にステアフィールや挙動が危なさを適切量で伝えてくる。

例えていうならこれは何気なくトマト切っても全く崩れない名刀のような包丁。
身もつぶれず皮に引っ掛かるようなこともない、なにごともなくすうっと刃が通る。そんな切れ味のいい名刀の道具感。コーナーワークが意識から消えて、進入速度だけはちゃんと読むのがドライバーの仕事。曲げるんじゃなくて、どこまでも曲がるのをきちんと見極めるのが役目。切れる名刀の使い手は切ろうとするんじゃなくてどこまで切るかを決める。過ぎれは自分の足まで切ってしまう。そう、ホークは妖刀、気を抜くと自分の足まで切りに来る。そういう危ないやつ。

リヤミドは速いほどシビアになるけどA110はそこもうまく作ってある。比較的軽いエンジンのおかげで懐が広い。懐が広い名刀って、おかしな表現だけど実際にあるのだからすごい。

これが4WDだとターンインで曲げるのがドライバーのお仕事。感覚と技を総動員し、我慢を重ねて嫌がるノーズを内側に向け、逃げたがるクルマの機嫌をとってアペックスを獲る。そのピンポイントの位置と姿勢を取りアクセルぐっと踏む。そこまでがドライバーの仕事であとはクルマが4輪でどひゃーっと脱出してくれる。

実はA110の後レガシィに乗ってもらい、走ってもらったら久しぶりにそんな感じ思い出した。巧い。A110とあんまり変わらないペースまで追い込んでもらった。
その様子も上げて頂いた。
センターデフはフリーのままだったので脱出はMAXじゃなかったんだけど、自分のレガシィがそんなのだったのを思い出した。
言われてみればこれ１台限りで作り込んでるから、なかなか無いんだね。

リヤミドの究極型とも言えるA110を体感できたのでホークの手入れの方向性の確認ができたし、レガシィも楽しんでもらえたようでなにより。
とても有意義な一日でした。エアコンも効いてたし最高だ。

レガシィのエアコン復活です。

エアコンが効くクルマはいいよね。作業当日の帰りは土砂降りになって寒くてヒーター入れましたが。

新車から10年単位で普通に使えていたマニュアルエアコンですが、ここに来て３年程度でガス抜けするようになりまして。
各部Ｏリングも劣化するし、代替ガスはR12より抜けやすいとも聞くのでそんなもんかと思っていましたが原因反映。
後付けカプラーアダプタで潰してました。つけなきゃよかったってやつだなこりゃ。

何年後になるかわかりませんが、次回ガス抜けたらここ修理です。
バルブコア部分のタップってミリ？インチ？
それに奥側に傷つけたらダメだし、潰れてるの上だけだから、先に針ヤスリで中タップか仕上げタップ入るまで手作業しておいてからじゃないとまずいかも。

画像見て思い出せよ、俺。