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純エンジン搭載リヤミドカー最終形の1台、アルピーヌA110に乗せてもらいました。
オーナーはみん友のsekiaiさん、ただでさえすごいスーパーセブンを空力アップデートして乗りこなす、作りも走りもすごい人。去年ホークでお邪魔して以来の２回目。ありがとうございます。
お邪魔したのはA110のハンドリングや作りに興味があるのはもちろんだけど、ホークにのってもらった際のsekiaiさんのコメントがすごく核心をついたものばかりだったから。自分が知識と想像力で補ってる部分を感覚で捉えている。感覚だよりだと間違うこともあるが、クルマの運転においては人の感覚が最重要と言っていい。そう言う風に作ってあるものだし、そう作るのが正解なものだから。

ので、当然最初に運転してもらって、助手席に。タウンスピードの印象はアルミのデッドな硬さのシャシー。鉄は叩くとカンカン鳴るけどアルミはポコポコ。音程低いし残響がない＝振動吸収がいい、は、雑味がない。

運動性はさすがリヤミド。マージン取ってもらいながらだけど、ノーズが嫌がる様子がなくて、どこまでも曲がっていけそう。巧いのでしてないけど増し舵しても平気でついてくる。横向かないヨンクなんかにに乗ってると、どこまで曲がって(横向いて)くれるのか限度が見えない。

緩めのカーブなんかバランス良く曲がる。前にエンジンがいて最後には逃げるクルマのそれとはやっぱり全然違う。
ホークもリヤミドだけどそういうとこまで追い込める状態ではない。ただそういう素性はある。ノーズの軽さは大きな武器。

バランスのよさ、は路面の変化やギャップとか、縦の動きがあったときによくわかる。変化が無いわけじゃなく、その程度がわかりやすい。なので予測の範囲でおさまってくれるし、どのへんまでいけるぞ、こっから先はやめとこう、ってのがわかりやすい。
カーブでの軽いジャンプでは、エンジンが動くのがわかるが、それでも乱れない。直4横置きだからマウントは柔らかくしなくちゃいけないのだが、ペンデュラムマウントだからか感じる動きのわりにシャシー挙動への影響が無い。これはいい設計。うん、やっぱり吊った方がいいのかもしれない。

本当にね、けっこうなペースでも涼しく走れます。ブレーキのタッチもいい。
うちのレガシィも工夫してかなりいいけど、ABS付きでこれはさすが。しかもESC型の擬似LSD機能もあるからブレーキの負担も大きいのにそれを感じさせない。追い込んでも変わらない予感がする。

自分で運転してみると、どこにも違和感がないのがすごい。ステアは切れば切った分だけ、過不足も遅れもなく曲がる。ブレーキは踏めば踏んだ分だけ効く。アクセルはモードなりのレスポンスで進む。ギアシフトはしなくていい。しなくていい分だけ全開での繋ぎの一瞬の遅れがわかる。これクラッチダンパーが動いてる感じだな。

車体が小さく感じるのはいいクルマ。ホークはリヤが張り出していてそこは常に気になるというか気にしないといけない。カーブの内側でフロントより先にリヤがキャッツアイを踏むことになる。A110は当然そんなことない。

あり得ない表現なんだけど、A110はターンイン、ブレーキングからステア入れて向き変えていくところがどこまでも速い。どこまでもすいすいとアペックスに着いていけるような印象のクルマ。どこまでも入っていける、そこが速い。

その先は普通だとちょっと怖い。速すぎたりアクセル踏みすぎたらリヤミドは危ない、はずなんだけど、これはバランスが良くてリヤタイヤのグリップ頼みじゃない上にESCやブレーキLSDまである。でも、たぶん無くてもなんとかなる。そんな気がするし、そうなる前にステアフィールや挙動が危なさを適切量で伝えてくる。

例えていうならこれは何気なくトマト切っても全く崩れない名刀のような包丁。
身もつぶれず皮に引っ掛かるようなこともない、なにごともなくすうっと刃が通る。そんな切れ味のいい名刀の道具感。コーナーワークが意識から消えて、進入速度だけはちゃんと読むのがドライバーの仕事。曲げるんじゃなくて、どこまでも曲がるのをきちんと見極めるのが役目。切れる名刀の使い手は切ろうとするんじゃなくてどこまで切るかを決める。過ぎれは自分の足まで切ってしまう。そう、ホークは妖刀、気を抜くと自分の足まで切りに来る。そういう危ないやつ。

リヤミドは速いほどシビアになるけどA110はそこもうまく作ってある。比較的軽いエンジンのおかげで懐が広い。懐が広い名刀って、おかしな表現だけど実際にあるのだからすごい。

これが4WDだとターンインで曲げるのがドライバーのお仕事。感覚と技を総動員し、我慢を重ねて嫌がるノーズを内側に向け、逃げたがるクルマの機嫌をとってアペックスを獲る。そのピンポイントの位置と姿勢を取りアクセルぐっと踏む。そこまでがドライバーの仕事であとはクルマが4輪でどひゃーっと脱出してくれる。

実はA110の後レガシィに乗ってもらい、走ってもらったら久しぶりにそんな感じ思い出した。巧い。A110とあんまり変わらないペースまで追い込んでもらった。
その様子も上げて頂いた。
センターデフはフリーのままだったので脱出はMAXじゃなかったんだけど、自分のレガシィがそんなのだったのを思い出した。
言われてみればこれ１台限りで作り込んでるから、なかなか無いんだね。

リヤミドの究極型とも言えるA110を体感できたのでホークの手入れの方向性の確認ができたし、レガシィも楽しんでもらえたようでなにより。
とても有意義な一日でした。エアコンも効いてたし最高だ。

レガシィのエアコン復活です。

エアコンが効くクルマはいいよね。作業当日の帰りは土砂降りになって寒くてヒーター入れましたが。

新車から10年単位で普通に使えていたマニュアルエアコンですが、ここに来て３年程度でガス抜けするようになりまして。
各部Ｏリングも劣化するし、代替ガスはR12より抜けやすいとも聞くのでそんなもんかと思っていましたが原因反映。
後付けカプラーアダプタで潰してました。つけなきゃよかったってやつだなこりゃ。

何年後になるかわかりませんが、次回ガス抜けたらここ修理です。
バルブコア部分のタップってミリ？インチ？
それに奥側に傷つけたらダメだし、潰れてるの上だけだから、先に針ヤスリで中タップか仕上げタップ入るまで手作業しておいてからじゃないとまずいかも。

画像見て思い出せよ、俺。

AWD化するんだって。

AWD化で加速力はF1を凌駕！フォーミュラEが“GEN3 Evo”を公開、レース中の高速充電も導入へ


今の車両でもフロントには回生用の発電機が組まれているので、それをモーターとして駆動するだけと言えばまあそう。

そうなんだけど、ますますのドライバーの技の見せ処が無くなる感じです。
モータースポーツは加速、直進、ブレーキング、コーナリングの比べあいなわけですが、ブレーキングとコーナリングはドライバーの仕事。

でもね、回生ブレーキは実態上ABSなんで、腕前ほとんどの関係なくなります。セットアップ勝負。
となるとコーナリングだけ、しかも狭い市街地コースだからラインは細い1本しかない、結果ますますトレインになって抜けないレースイベントの出来上がり。

興行的には失敗だと思います。

回生制御を単純化して、ペダル位置以外の制御要素の組み込みを禁止すれば、少しはドライバーの腕と頭、経験で差が出せます。
フルブレーキだと過剰に回生して利かなくなるし回生量減るから、8割9割でフル回生した方がバッテリー残量稼げて後半有利になる、とかそういう勝負どころの演出が出来るわけです。

FIAはそういうところができない組織なのかも。日本のスーパーGTはプロレスだ、なんて陰口めいたこと言われてるけどそういう性能調整が競り合いを生んで興行的にはプラスになっているわけで。
アメリカはもっと進んでいうというか、興業的に発生したレースなので要らない高性能を排除してるくらい。鉄チンホイールとかね。(今もなのかな？)

エコだとか言ってるけどBEVのメッキも剥がれてきたので退かれるときはスゥーっといなくなりすから、早く新機軸の検討を進めておかないといけないんですけど、AWDねぇ…

膝はチャームポイント、でなくってですね。

運転中、膝が伸びきるのが感覚的にダメなんですよ。少し曲げておきたい。
トラックみたいな椅子ポジションも好きではないのですが、足を投げ出すポジションよりはマシです。
そういうわけでスーパーローポジションのシートもあんまり好きではないのです。

自分ではそれは視点の問題なんだとずっと思っていました。視点が高い方が運転しやすい。まあ、それは単に見切りが良いからなんですが。

でももうちょっとなんか違うんですよ。なんというか、膝伸びきってると体の反応が遅れる感じ。そんなことないですかね？

ペダル踏みの操作が遅れる、というのもありますが、ステアも、それどころか目線の取り方まで影響があるような。

ペダル操作は、理屈ではわかります。伸びきってると動かせるのは足首だけ。そして足首を動かす筋肉は細いので同じ力を出すには遅いし、すぐ疲れる。
膝が曲がっていれば膝下、腿を動かす筋肉で操作するので速いし疲れにくい。しかもペダルを踏む方向なら力を抜けば引力で勝手に押し出して踏んでくれるので楽。
ブレーキペダルを踏む時にはその脱力で各部のクリアランスを潰し、ブレーキングを立ち上げて筋力で押し込んで調節しますよね。
調節の範囲でノーズダイブとバランスさせながら前荷重を作って最大減速G出す、みたいな。

その初手が使えないのでダメなんですね。
とはいえ、ステア操作や目線まで遅れるのはなんなんだろう？、腕動かす前の全身姿勢なのか？でもそしたら視線なんて姿勢関係ないのに…

まあ、体繋がってるからなんかあるんでしょうね。結果良くないなら良いやつだけ採用していけばいいんだし。

なんか不思議な話でした。

車軸は駆動系なの？足回りその他にしておいたよ。フロントハブベアリング交換。

カートリッジなので作業自体はボルトオンで簡単。BC5は圧入式だったからぷれすのあるとこに持ち込まないとだめだった。まあ、グリス換えたからプレス使ったのだけど。

錆や固着がなければすんなりできる。ひどいとベアリングプーラーで抜かないとだめらしい。融雪剤撒く地方とかは大変だよね。
うちのは変更したときに錆対策していたらかかなり楽。スレッドコンパウンドとか、やっとけばあとで整備するのはものすごく楽です。
メーカーの生産工程でやればいいのに、とは後で手を入れる側の理屈。そのせいでクルマの単価は爆上がりしますからね。
スレコン１本３０００円？でも工程増得る分考えたらそれで１０万円原価増し。まあしゃあないから新車買ったらすぐばらしてスレコン塗っとくのがいいでしょう(笑)。

ハブ交換はてまじゃないけど、掃除とさび落としは大事。それもまた手間。
多分それちゃんとよると工数は倍になる。整備工場もやりたくないやつですね。

自分でやれば全部タダでできて、チョコザップくらいにはなります。
あ、ハブナットはしばらく走って馴染ませて増し締めしてカシメます。
やんなくてもいいんだろうけど、グリス換えるのに一度分解してるのでね。