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とりあえず、近場である いつもの周回路 の脇道から攻めて行くことにした。
Google map に載っていたり いなかったり な脇道を４号機 ( 軽トラ ) で走ってみる。

舗装道路から見える急勾配な脇道。
肉眼だと もっと急勾配に見える。


２駆じゃ絶対に無理。
後輪が空転して進まないことだけは間違いない。
左折して、まずは停止し、２Ｈ からいきなり４Ｌ に切り替えた。

２速で登る、登る、どんどん登る。
３速には入れられない砂利の急勾配。

ほぼ砂利も消えた勾配をまだまだ登る。



平坦になった。
でも、まだまだ道は奥にと続いている。



どんどん進んで行ったら、山道のお約束。
不思議なほどに水溜まりがあるんだよな （－＿－



まだまだ進んでいったら 、. . . うっ！



↑画像では分かり難い。
下りて、徒歩で進んでから振り返って、

荷台に積んである装備では無理。
徒歩でも よっ って 軽くジャンプしないと越えられない溝。
２ｍくらいのアルミラダーが２枚あれば、軽トラでも渡れるかもしれない。

まだ先にも道は見えているんだよな。
この溝は いつ崩れて できてしまったんだろ？
ジムニー とかなら、斜めに溝に落して・斜めに登って進むことができるのだろうか？
装備の足りない４号機では、引き返すしかなかった （－＿－

１号機 ( Euro-R ) のタイヤを BS SEIBERLING SL201 から、TOYO PROXES Sport2 に履き替えた。( 先週に記したように ) 試しに走ってみたが、いつもの周回路では逝ってしまえることが確認できた（笑
１号機を走らせるには、もっと広い道でなければね （＾＿＾；
とはいえ、北海道にはループを組める高速道路は無いし ・ ・ ・ ・ ・ もう一つの走り慣れた . . . というほどではないが、比較的安全だと把握できている道へと向かった。
完全に路上から残雪が消えていることが確認済みな、北上して小さなＳＬが展示されている広場の横を抜け、道道７４２を北上して、国道２３９に突き当たるルートである。


さて、
ここからはフィクションです m（＿ ＿）m

小さなＳＬの横を抜け、うにうに路 が延々と始まった。
SEIBERLING では、それ以上に追いこむと姿勢が乱れてしまうのが怖かったから基本は操作固定で維持して待つしかできなかった負荷状態でも、PROXES Sport2 では操舵ができる。アクセルも踏み増せる （＾＿＾
すげー すげー （笑
１号機を買ってから５年くらいは ハイグリップなタイヤなんかも履いたりしていたけれど、走らせ方が もっぱらＧＴ方面だと落ち着いてからは、もの珍しさや、そこそこなコスパ がタイヤの選択条件になっていた。
それにしても、いーなー これ [ PROXES Sport2 ] （＾＿＾
勿論、ポテンザ とかの方が 癖も無く、走らせ安いのは間違いないと思うのだけれど、今はこれくらい癖のあるタイヤでも 「 いーじゃんか 」 と思える。
いーなー . . . なんだけど、一応は２桁縛りで走らせてきたものの、少しブレーキも使ってみようかと思い始めた。昨年、パッドもロータ－も４輪ともに交換したんだけど、その時点からまだ距離をぜんぜん走っていない。交換後にはマツダＤさんに入庫させている時間ばかりで・・・。
３速で うに と うに の間の短い直線を引っ張れるとこまで引っ張ることにした。
ちょい長い直線で8,000まで引っ張っ . . . . . . 逝く逝く逝く （０＿０
本気でブレーーキ . . . . . マジ 逝っちゃう （；＿；
長めの直線で、タコではないメーターにも視線を振ってみることにした。
8,000 . . . . . . そうだね。忘れてたね。
ここ数年、SEIBERLING じゃ無理な世界だったから記憶から消えてるね。
思い出せもしない。。。
とりあえず、無理をせずに Ｒ２３９ との突き当りまで行くことにした。
そして、それ以外を試す . . . . 素晴らしい。
ちゃんとしたタイヤってホント、素敵 ＼（＾＿＾）／



さてさて、
一時停止もせずに Ｒ２３９ 直前まで来た。
Ｒ２３９を海岸線へと向かうか、内陸へと向かうか・・・。
も～ うにうに は十分だったので、海岸線へと向かった。
内陸へ向かうと、今度は高速域でも うにうに が続くのだが、もう今日はお腹一杯。。。
ただ、海岸線へ向かってもけっこう うにうに ではある。
それでも直線が増える。
直線で、忘れてしまっている ギアと回転数と速度の相関を確認した。

４速から、スロットルを煽りながら下げていき、２速まで落して全開！
レッドゾーンで、メーター読み３桁に達した。
そうでした、２速は そういうギア比なのでした。
メーター読みだから、実速はもっと低いかもだけど、タイヤの外径が純正より少しだけ大きいのを履いているから微妙なところだ。
停止状態から２速発進もできるから、高速道路に入らなければ２速だけで事足りるのがこのクルマなのでした . . . . . 冷却が追い付かないけどね。。。

ゆっくりとスロットルを戻してから、３速にアップ。
３速で切の良い回転、4,000 で速度を見る . . . . 70弱。
そこから 8,000 . . . . 当然、まんまな速度になった。
なお、ホンダ車乗りには周知なことだが、レッドゾーンは8,000よりも上にある。

ゆっくりとスロットルを戻しつつ、長めの直線を待ってから４速にアップ。
レッドゾーンまで引っ張 . . . . . れなかった。
リミッターは逝ってしまっているのだけれど、直線の終わりまでに減速をせなかんから無理だった。
５速は、その先の領域のために備わっている。
６速は、燃料消費を抑えるため以外の何ものでもない。
ACCORDがこんなクルマである なんてことは、４０歳未満に実体験として知るものはほぼほぼいないであろう。同じ型式のK20Aを積んだ同じ型式のCL7でも 20E・20EL・20A とかは違うけど。

セコマに寄ってお茶を買った。

カメラを向けられなかったけど、右側に２０台くらいの２輪軍団が停まっている。
５台を超えると、煩いなんてもんじゃないね。
おじさん ばっかだからなのか、古い２輪ばかりで、輪をかけて煩い（笑



さてさてさて、
ここからはノンフィクション m（＿ ＿）m

４号機は、もっぱら 舗装されていない道か、雪道。
３号機は、いつもの周回路 ( ほぼ ) 専用。あの道に丁度良いエンジン出力。
２号機は、生活の足だから、街中 や ちょい遠征での使用だから特には。
１号機は、今更だけど何処を走らせたらよいのでしょ？ 名古屋時代には定時が22時って通説だった仕事の帰りに高速を２パターンの距離をループでつないで、帰宅したら午前様という。。。
北海道に連れて来てからは、ＧＴとして走らせて気持ち良いのだから問題無しと思ってきたのだけれど、年に数回しかハイカムに切り替わらないってのは問題だよな。
どこかに走らせられる道を探さないと・・・。
で、
副産物なんだけど、気が付いてしまった。
じつは、昨年の晩秋まで 色々と要因を潰しながら作業を進めてきた謎の 運転席前方から ギーーー と聞えてくる異音は未だ完全には解消されていない。
トランスミッションのマウントやステアリングギアボックスの交換にまで至ったのだが、未だ解消されず。直接な異音の要因だったのかは不確かだが、色々と交換が必要な部分が発見されて対処できたことは幸いなのだが、いつでも確実で再現できていた異音が、なかなか再現できないところまで要因が減ってしまったために、再現に難儀する症状となってしまっている。現状、２０分以上は走らせないと まったくの無音である。でも、それなりの距離を走らせた後には必ず異音が出る。
それで、
冷静に試すまでは気が付かずにいたんだけど、ハイカムが機能している間、アクセルペダルを介して足の裏に随分な振動が伝わってくる。少なくとも我が１号機では、この振動は無かったはず。
まだ消せていない異音の発生源ではないにしろ、何処かしらからの振動が大きな音にまでなって聞えてきてしまう振動板の役を担っているのは、フロントのサブフレームなのじゃないかしら（－＿－？
サブフレームを固定しているボルトが緩んでる？
サブフレームのマウントが逝ってしまっている？
大物の登場だなぁ （￣□￣；

とりあえず、近場である いつもの周回路 の脇道から攻めて行くことにした。
Google map に載っていたり いなかったり な脇道を４号機 ( 軽トラ ) で走ってみる。

森林を開いて 田んぼ にした、農家さんしか通らない道にお邪魔した。
もしかしたら私道かもしれないと思いつつ m（＿ ＿）m



小川に下りて行くタイヤ跡があった。



農業には水が必要。
この小川からも あちらこちらへ用水路が分岐されているんでしょうね。



登る。



どんどん登る。 なんか順調な気がする （＾＿＾



おーっと、道が見えなくなってしまった （；＿；



オフラインでも使えるように 国土地理院の地図をダウンロードしてあるタブレットで、ＧＰＳ頼りで現在位置を確認した。 ↓ の方向に進行中。

道を間違えた様子は無い。
直線で道が続いているはず。
反時計回りに Ｕ字 に走り抜けるつもりで進入したんだけど・・・。


下りて、少しだけ歩いて見に行った。
□ の中に道が続いているはずなんだけど、笹薮が深くて ちょっと無理 （－＿－

以前にもこんな道に出くわしたよな。
４号機を マッハ号タイプに改造して、Ｃボタンを押せるようにしないと駄目なのかなぁ。


地面を見れば、先人のタイヤ痕が クロスしていた。
やっぱ、ここで引き返したのね。



う～、ここまでかぁ。。。

> ５月も１５日になってしまった。
> そろそろ自動車税を払いに行こうかと思い、
> 郵便物を整理したら３台分しかなかった。

このまま来なければラッキー . . . . などと思っていた。
たぶん、何か税制の改正があって軽自動車は登録から２年間は無税とかに決まったことを私が知らないだけなのだろう . . . . などと思いたいなと （￣▽￣；

がしかし、
昨日、請求書が来てしまった （；＿；
まぁ、そら来るわな。
でも、もっと早く送ってくれてもいいんじゃない？

一応、来るのだろうなとは思っていたので、先に請求書の届いていた３台の分も支払わずに待っていた。 で、揃ったので、４台まとめて請求書を確認した。

１号機は、
2019年以前で2000cc未満の重課だから、45,400円のはず ・ ・ ・ うん。
２号機は、
2019年以前で1500cc未満だから、34,500円のはず ・ ・ ・ うん。
３号機は、
2019年以前で2000cc未満の重課だから、45,400円のはず ・ ・ ・ うん。
４号機は、
2019年以降で軽自動車だから、10,800円のはず ・ ・ ・ ん？
４号機の請求書には ５,０００円 と印字されている。何故だ？？？

添付されていた税率表を見る。
軽自動車の乗用車は、１０,８００円。
軽自動車の貨物車は、５,０００円。
なるほど、
軽トラ 最高＼（＾＿＾）／

２号機 ( DJデミオ ) には、俗に言う クリーンヂーゼルエンジン が載まれている。
マツダが製造している４機種、
１.５Ｌ級 ・ １.８Ｌ級 ・ ２.２Ｌ級 ・ ３.３Ｌ級 のうちの １.５Ｌ級が載まれている。
勝手な解釈ではあるが、
初期の計画では、若干のクリーン化方式の違いで １.５Ｌ級 と ２.２Ｌ級 で開発が進められ、商売上の都合で ２.２Ｌ級 が先にリリース。続いて １.５Ｌ級がリリースされた。
かなり不可思議な設計がされていたことは、機械系の者の多くが公開情報から感じていたはず。そして予想された通り、幾度かのマイナーチェンジが施されて今に至る。
後からリリースされた １.５Ｌ級 は、２.２Ｌ級 よりはまっとうな設計がされていたものの、デミオの派生であるＣＸ３を構成した際に ( 後出しジャンケンが好きなアホが ) ＣＸ３を重量過多に至らせてしまったもので、非力なエンジンとの印象を否めない代物になってしまった。そんなこんなを払拭するために、基本設計では否定されたであろう ( １.５Ｌ級をベースとした ) １.８Ｌ級 を追加リリースせざるをえなくなってしまった。
そんな ( 後出しジャンケンが好きなアホの ) 存在を思い知らされた開発陣は、 ２.２Ｌ級からの排気量アップの際には、 ( 後出しジャンケンが好きなアホの ) からの非難を押しとどめ、最善を追い求めてマイチェンを繰り返してきた ２.２Ｌ級をそのままベースとして単純に２発を追加した ３.３Ｌ級 をリリースした。


さて、
そうは言っても、全機が かなり不可思議な設計 であることに変わりなく、ＤＰＦ ( Diesel Particurate Filter ) に関するトラブルが市場から消え去ることは未だに無い。
我が２号機も、かなりヂーゼルを使用するのに適した環境下で走らせてきたつもりだが、昨年の夏から急激に性能低下？ 劣化？ 故障？ なんなのか不明な状態に陥った。

ＤＰＦを長期間使用するためにマツダは、これまた俗に言う アドブルー ではなく、ＤＰＦ表面でＰＭを燃焼除去する方式を採用している。
その ＰＭ燃焼除去処理 は、運転手による操作ではなく自動で開始・完了される。
処理中であることは運転席からでも、音で判るし、瞬間燃費表示を見ていても判るし、一時停止した際にモニター表示でも判る。
最も判りやすいのは、この モニター表示であろう。


我が２号機は、納車早々の新車状態では ２００km毎 くらいで ＰＭ燃焼除去処理 が行われた。しかし、昨年の夏から突如として １００km未満で繰り返されるようになってしまった （￣□￣；
タイミングとしては、エンジン不具合のインジケータが灯ったためにエラーコードを解析した結果としてインマニにある吸気系のセンサーが交換された、その翌日から ＰＭ燃焼除去処理 の異常が始まった。 Ｄさんに指摘するも、直接の関連性は無いとされてしまっている。。。
その後、なんだかんだと５年延長保証の範囲で処理をしてもらい、一通りの処置が終ったのは昨年の初雪の頃だった。 しかし処理はされたものの、氷点下な気温と、積雪で凸凹の路面では、ＰＭ燃焼除去処理の確認がままならず。
ただ、一通りの処置により燃費は改善した。
それだけは間違いない事実であった。


さてさて、
路上から雪が消え去った４月下旬に２号機の１２ヶ月毎点検を実施した際に、ＰＭ燃焼除去処理 のＬｏｇを確認してもらった。
過去１０回分の処理間隔 ( 距離 ) がＬｏｇに残され更新されていくんだそうで、１２ヶ月毎点検の日から過去１０回分のＬｏｇが読み出された。
その結果を距離毎に整理すると、
・ ５０km台 = １回 、
・ ６０km台 = １回 、
・ ７０km台 = １回 、
・ ９０km台 = ３回 、
・ １３０km台 = １回 、
・ １５０km台 = １回 、
・ １８０km台 = １回 、
・ ４１０km台 = １回 . . . . というものであった。
最後 ( 最新 ) として記録されていたのが ４１０km台であった。
納車当時のDPFが真っ新な状態でも200km程度だったものが、400km超えなんて絶対に変！
１８０km台すらも疑わしい。
Ｌｏｇが正しく記録されなくなっているんじゃないか？？？ . . . との システム異常 が懸念される結果となった （￣へ ￣ﾒ
が、
何回 読み出し直したところで、記録されている数値が変わることはないわけで、しばし走ってから再度Ｌｏｇを見てシステムの正常／異常を診るしか選択肢は無かった （；＿；

点検から戻った後に給油して、これまで以上に ＰＭ燃焼除去処理 に気を配るようにした。
ＰＭ燃焼除去処理 が始まったと認識できたら ( 許される所を走っていた際には ) 路肩に止めてブレーキを踏んで、↑ １枚目画像の通り、ＤＰＦ内のＰＭ除去を優先しています との表示を確認した上で ＯＤＯ表示をメモした。
そうして、
その給油からエンプティーとなるまでの燃料消費記録が、これ。

素晴らしい （＾＿＾
同じＤＪデミオ ヂーゼルでも、ＦＦ車なら ２０km/L 超えは当たり前なことらしいのだが、４ＷＤ車ではなかなかなはず。２号機の記録を追っても上位に入る数値だ。
一方、
肝心の ＰＭ燃焼除去処理 の状況はと言えば、運転中での確認によれば、９０３kmの走行全域で ８０km前後毎で ＰＭ燃焼除去処理 が繰り返された。
我が家から往復７０kmほどの所に週に２～３回の頻度で用事があった期間なもので、
・ 我が家まであと数十メートル . . . で処理が開始された （￣□￣
・ 我が家の駐車場に停めた . . . で処理が開始された。
・ 翌日、発進から数kmで 処理が開始された。
などなどが頻発。
ＰＭ燃焼除去処理 を中断することはＤＰＦによろしくない。それに、ＰＭ燃焼除去処理中にエンジンを止めると、電動ファンが全開で回り続ける。 燃焼処理が始まってしまった後にエンジンを止めても、燃焼中な状態から急峻に温度が下がるわけがない。 燃焼途中にエンジンを止めることは、百害あって一利なし （０＿０；
しゃーないので、処理が始まったら意味も無く１０kmほど、処理が終わるまで走ってからエンジンを止めていた。それは、納車当時から変わらず続けてきたこと。 行った先で約束の時間等があった場合のみは例外としてエンジンを止めて、電動ファン全開を受け入れていた。
だから、今回の９００kmほどにも、意味の無い 計１００km ほどは混じってるんだよな。
数値で視ると良い燃費に見えるが、実際には・・・。
ＰＭ燃焼除去処理 が頻繁に ( １０回以上も ) 行われたから、意味の無い走行が１００kmにもなったわけで、これが５回程度なら意味の無い走行も半分で済んだということである。
ＰＭ燃焼除去処理 が行われる頻度が高いことは、良いこと無し（－＿－ﾒ

そうして、
タンクが空になってから給油をし、再びＬｏｇを確認にＤさんへと行ってきた。
結果は、
・ ５０km台 = ２回 、
・ ６０km台 = ３回 、
・ ７０km台 = ３回 、
・ ８０km台 = １回 、
・ １２０km台 = １回 . . . . というものであった。
１２０km台 のは、私の走行中にとったメモでは９０km台であった。
Ｌｏｇに残る距離数が、私のメモとは微妙に合わない。
Ｌｏｇに記録するトリガーが何なのか疑問だ （＝＿＝
ふむ、酷い結果だ。
Ｄさんでも 酷い ということが共通認識となった。

ただ、上記した通り、燃費は良いんだよね。
ＰＭ燃焼除去処理 の頻度が上がるというのは、燃費悪化 ( 低下 ) に直結するはず。
考えられることは、ＰＭ燃焼除去処理 が適切に行えていないということ。
ＰＭ燃焼除去処理モードとなるために機能・起動しなくてはならない何かが機能不全になっていて、中途半端なＰＭ燃焼除去処理 が行われるために、その処理頻度が上がってしまっている？

ＤＰＦに関する処理フローを見たかったのだが、回路図 ( ブロック図 ) しかないとのこと。それを見せてもらったが、ＤＰＦに関する処理ＥＣＵに対して２０ケほどのセンサーからの出力が入力されていた。 ＤＰＦに関係無いセンサーも列記されているのではないかと指摘をしたが、それは別途にもっと大量にあるとのことだった （０＿０
ＤＰＦに関する制御Ｌｏｇｉｃにそんなにも多くの入力が必要だとは思えないんだけどな。 複数の入力からの論理演算で出力を求めるのは当然としても、その出力で、燃焼指示 ・ 表示 ・ 記録 のトリガーが連動しない信号からになっているのじゃないかしら？
こりゃ わっからん （￣＿￣

昔、知人のＲＸ７が自宅駐車場で、排気系が高温だったことにより下草が発火して、車体ごと周囲が全焼してしまった実績を知る私としては、地面近くに高温物を放置することは絶対に嫌 （；＿； . . 確認をしたが、ＤＰＦはボデー底面ではなく、もっと高い位置にあるとのこと。
なので高温状態で放置しても、車両火災などになってしまうことは無いであろう。
ＰＭ燃焼除去処理 の処理が終わる前でも、帰宅したり目的に到着したのなら、エンジンを止めてしまうことにした。 ( たぶん、1,000人のうち 999人は、気にせずにエンジンを止めていると思う )
９万km超えまで守ってきたＭｙルールを捨てる。
ＰＭ燃焼除去処理を途中で止めても ( 基本は ) 、排気ポート以降にダメージが生じる可能性があるだけで、エンジン本体にダメージは及ばないはず。
正しくは無いのだけれど、
過負荷をかけることで 弱っているパートにとどめを刺せたならラッキ . . . ってことにする。
来年３月に ７年延長保証 の保証期間が切れる。
その前に、壊れるパーツは壊してしまわなくては （－＿－

現２号機ちゃん。
毎年々々、何かと修理・交換を繰り返してきた。
当りの個体だったのか、外れの個体だったのか、微妙だなぁ・・・。