DCCDとは

金食い虫に行きましたね（笑）

はい。
欧州車よりはローコストということで（笑）

おはようございます。

増車ですか？(＾◇＾)

楽しみですね。

いえ2台を1台に統合します（笑）

DCCDがどんなものなのか楽しみです。

解説しましょう、DCCDは元々、電磁クラッチと遊星ギヤを組み合わせた物で、GC8では、デフフリーで前後駆動トルク配分３５：６５に設定されていました。このトルク配分は旋回時に回転差が生じた時になります、なので、直進時は５０：５０です。ベタグリップの時は、良いのですが、グリップ限界付近の旋回では、不安定になります。FRの様に動きますが、センターデフが介在するので、FRの様にダイレクトに後輪の駆動をコントロール出来ません。なので、初期アンダーが強くなるのを我慢して、フルロックで競技走行することになります。ただし、サスセッティング次第で、フルロックでも普通に走れます。しかしながら、電磁クラッチの容量不足で、デフロックが滑り、リヤ側に駆動トルクが発散して、スピンしてしまったり、サイドブレーキターンからの立ち上がりでフリーからデフロックへの移行がラグがありコントロールが難しかったりで、ジムカーナなどでは、標準タイプのビスカスカップリングに変更する人が多かったのです。なので、GDBには、STIのアフターパーツでビスカスカップリングが設定されていました。この対策として、GDBのF型から、DCCDの遊星ギヤに機械式LSDを組み込んだのですが、この為に、電磁クラッチの容量が小さくなり、DCCDの拘束力が弱くなり、コントロール性能の低下を引き起こしました。ここでようやく、スバルは、４駆をFRの様に走らせようと言う発想自体が間違いだと悟り、GRBで前後トルク配分を４９：５１のほぼ５分５分に設定しました。これによってDCCDの拘束力がエンジン出力に負けても、後輪に偏った駆動力にならないので、安定して走れる様になりました。ここまで説明すれば分かると思いますが、電磁クラッチの容量が増やせれば機械式LSDは不要ですね。DCCDの開発の歴史は、４駆をFRの様に走らせようと言う間違った発想による迷走の歴史です。

ありがとうございます。

参考にさせていただきます。