Kaz@VABのブログ一覧

8月は舞洲のイベントなどで開催されていなかったようなのですが、9月から各主催者によるジムカーナ練習会や競技会が再開していきます。

ということで早速エントリーしました。
9/6(土):猛ドラ
9/23(火祝):TJマイカージムカーナ【JAF公認競技】


猛ドラはコースレイアウトが簡単で、練習と本番でコースが変わらない。
サイドターンも不要とのことです。

純粋に車をコントロールするテクニックのみを磨く形なので、サーキット走行に近い感覚です。

今回始めて参加するのですが、ミスコースの恐怖にとらわれずに、安心して全開走行できそうです。


TJはサイドターン必須で、まさにジムカーナといった形で複雑なコースが組まれます。

練習と本番ではコースが違い、本番前はコースを歩きながらしか確認できません。
歩きながらコースをなぞって、パイロンを見て、ライン取りなどをイメージします。
そして、本番２本で勝負といった形です。

単に車をコントロールするテクニックだけでは勝てない難しさがあります。

そのため私のように慣れていない人間は、「確かこのパイロンでターンだったよな？」みたいな感じで、確かめながらの不完全燃焼な走りに陥ることがあります。



まあ、コース覚えはともかく、スラロームとサイドターンについてはかなり練習したので、その成果を9月で出したいと思います。

納車までの時間潰しの続きです。
今度は駆動系を勉強してみます。

レヴォーグのトランスミッションはCVTです。
リニアトロニックという名前で、先代レガシーの改良版になっています。

私自身は前車エスティマがCVTでしたので、方式そのものに新鮮味はないです。
それよりも気になるのは



マニュアルモードです。

普通のCVTはマニュアルモードでも加速するとレブリミット付近で自動でシフトアップされます。

これがやっかいで、マニュアルでシフトアップした時に、タイミングが自動アップよりも遅れると、連続シフトアップになってしまい２速分上がって失速してしまうのです。

その辺りがレヴォーグではどうなっているのか気になります。

そこで、取説をダウンロードして確認してみたところ、



おおーっ
S＃モードの時は自動でシフトアップされないようになってる。
2Lだけとはいえ、
さすがSUBARU、わかってるなー。

もう一つ気になるのは、
シフトダウン時のエンジンブレーキの効き方です。

通常のCVTでは、マニュアルモードでのシフトダウンは、下り坂でエンジンブレーキを強く効かせることを目的としています。

そのため、ハードブレーキング時にシフトダウンすると、エンジンブレーキが効き過ぎて一瞬タイヤがロックすることがあるのです。



これが、MT車に乗ってヒール＆トゥでシフトダウンした時と比べると、違和感があり走り難いのです。
S♯の時はどういう制御になっているのでしょうか。
ネットで情報を見る限りはブリッピング制御が入っている？

こればっかりは乗らないとわからない。
試乗会の時もそこは確認してなかった。

もう１回試乗して確かめてみるか・・・

9/7に開催予定だったLONG LIVE THE ROADSTER FANが中止になりました。


広島で発生した土砂災害を鑑みてとのことです。
残念ではありますが、会社(人)として判断は間違っていないと思います。

今日は休みを取っていたので、USTREAMで新型WRXの発表会をLIVEで視聴しました。


まずはSTIから

・ステアリングレスポンス
・リアタイヤグリップ
・フラットライド

をポイントとして、”パワーとコントロールの究極バランス”を強調していました。

ここで気になったのが、”リヤタイヤグリップ”です。
FFベースで4WDを設定しているメーカーからは、まず出てこない言葉だと思います。
FRを乗り継いできた私にとって、もの凄く共感できる部分でした。


次いでS4
こちらの方が説明に力が入っていました。

STIで説明した”パワーとコントロールの究極バランス”をSports　performanceとまとめたうえで、

・Sports performance（エンジンなど）
・Safety performance（アイサイトなど）
・Smart Driving（リニアトロニックなど）
・Sophisticated feel（高品質な内装など）

でS4とのことでした。

全体を通して、”パワーとコントロールの究極バランス”、”安心して誰もが楽しめる”を、何度も強調されているのが印象的でした。

今日の発表会では、車を楽しんで欲しいという、メーカーとしての熱い思いが伝わってきました。
ますますSUBARUが好きになりました。

午後からはディーラーにいってSTIを見に行ってきます。
カタログもらってこよーっと。

納車まであと１ヶ月ちょっと。
それまでにレヴォーグについて勉強しておこうと思います。

実は体感試乗会で気に入ったことが購入の決め手だったので、メカニズムや性能については詳細まで知りませんでした。


２Lターボ　３００馬力　４WD
ビルシュタイン　スポーツシート
アイサイトVer.3

めっちゃパワーあって速そう、スノボに行く時に運転楽そう、という感じで最初は興味を持ちました。
（スバリストの方々からは「SUBARUなめてんのか！」っと言われそう・・・）

それから試乗会に応募して当選し、素直なハンドリングと４WDの安定感に惚れ、１ヶ月もたたないうちに契約。

ということで、後付けにはなりますが、スペック的なところをもう少し勉強することで、納車までの時間を潰していきます。


まずはエンジンから

エンジン　：FA20水平対向4気筒DOHC直噴ターボ
最大出力　：221KW(300PS)/5600rpm
最大トルク：400N•m(40.8kgf•m)/2000-4800rpm

というスペックなのですが、実は数値では先代レガシィと全く変わりません。
なんだ前と変わってないのか・・・

と思いきや
レブリミットが400rpm引き上げられています。


レガシィの性能曲線（青：出力　　白：トルク）


レヴォーグの性能曲線（点線：出力　　実線：トルク）

性能曲線を比較すると、6100rpmまで全く性能は変わらず、そこから6500rpmまでが追加されています。
追加領域はトルクは落ちて行くものの高い出力を維持できているようです。
そのためにバルブスプリング、チェーンガイド形状といった、メカ部分に変更が入っています。

変更が入っているかどうかで、買う買わないの判断が変わるわけではないのですが、何だか嬉しい気分です。
早くドカンと加速してみたいです。

ちなみにFA型はBRZ/86にも使用されているエンジンです。
EJ型からの置き換えで、最近のSUBARUスポーツ系の主力エンジンになっているようです。
ただ、EJ型の方がショートストロークで高回転型のため、WRX STIで存続していくとのことです。

おまけなのですが、


15年前に買ったS15シルビアの性能曲線

エンジン　：SR20DET直列4気筒DOHCターボ
最大出力　：184kW(250PS)/6400rpm
最大トルク：275N•m(28.0kgf•m)/4800rpm

これでも当時では扱いやすさが売りの特性でした。
実際に低回転からトルクが立ち上がり、フラットで乗りやすいと感じていました。
FA20ターボはさらに低回転でフラットです。
パワーがあって扱いやすい。
言うことなしです。

次は駆動系を勉強してみよう。
（浅いレベルで終了してすみません。）