Kaz@VABのブログ一覧

納車前までカタログやら雑誌を読んで、頭でっかちになっていた部分が、ドライブを重ねるごとに実感をもててきたので振り返ってみます。



FA20DITエンジン

2000rpmからMAXトルクを発生し、一度ブーストが立ち上がるとフラットで扱いやすいです。
ただ、やはりターボラグがあり、NAのようにペダルを踏んだ瞬間に背中を蹴飛ばされる感じではありません。
踏んだ瞬間だけでいうと、NBロードスターの方がぐっとくる感じがあります。

そのため、コーナー出口でのアクセルワークが難しく、失敗するとプッシングアンダーが出ます。
S15シルビアのようなFRターボの場合は、パワーオーバーになるためカウンターでごまかしが効くのですが、アンダーステアはどうしようもできずアクセルをオフするしかありません。
そうすると、ブーストが一旦落ちるため、再加速しても一瞬息継ぎする感じになってしまいます。


レヴォーグにはアクティブトルクベクタリングというLSDに似たような旋回機能が付いていますが、それだけでは抑えきれないようです。


フロントにLSDを入れるか、リアの駆動配分を上げれば、ある程度解消されるのかもしれません。



リニアトロニックCVT

S♯モードでは8速クロスレシオになります。
シフトスピードはかなり速く、モータースポーツをしている私のマニュアルシフトを遥かに凌駕します。
速すぎて心構えができないうちにシフトアップして加速する感じで、慣れるまでちょっと恐いかも。

そしてCVT車ではポイントになるシフトダウン。
加速時の滑りを結構気にされている方が多いのですが、私的にはシフトダウン時のエンブレの効き方が気になります。

スポーツ ATのようにブリッピングして回転を合わせる感じではありませんが、うまく回転を合わせこんでいるのか、ギヤがクロスしているせいなのか、ショックはかなり抑えられています。

一般的なCVT車のように、ブレーキング⇨シフトダウン⇨エンブレ効きすぎで一瞬タイヤがロック、なんてことにはならないです。
良く出来ています。


それからパドルシフト

これが結構辛い。
ハンドルを持ちかえるようなヘアピンコーナーでシフトチェンジする場合に、パドルとハンドルが一体のため場所がうまくつかめず空振りします。（定位置にないのでつかみにくい感じです。）

やはり私はシフトレバーの方が良いです。
エクシーガのようにレバーでも操作できるようにして欲しかった。



シンメトリカルAWD

水平対向エンジンを始めたとした、低重心、左右対称のAWDシステムは、やはり抜群の安定感があります。
高速道路では本当に良く真っ直ぐ走ってくれますし、ロードスターに乗っている私でも、コーナリングでは重心の低さを感じます。

これはスポーツ走行での運動性能だけでなく、移動時にドライバーの負担を確実に軽減してくれます。
まっすぐ走らないとハンドルの微修正の繰り返しに神経を使いますし、コーナーで振れる体をささえるため力が入ります。（フルバケにすると運転が楽なのは、まさに体をささえなくて良くなるからです。）

これらが抑えられることにより、長距離運転した時に顕著に差が出てきます。
スポーツ走行をされない方でも十分感じられるレベルだと思います。


最後に、今までスポーツ系の車はFRのみ、ミニバンを含めてもトヨタ、日産、マツダ車しか乗ったことのない私にとって、4WDそしてSUBARU車は新たな領域で、まだまだ勉強することがいっぱいありそうです。

もっと乗り込んでから、また振り返ってみたいと思います。
その時はもうちょっと深いコメントが書けるかも ^^;