ＧＥＮ＠ＲＳのブログ一覧

この先、数えるくらいしか使わない工具を手に入れてしまいました。
もう一回り小さいＦ１９０Ｎでも良かったかも．．．。

いや、大は小を兼ねる（笑）

思ったよりハマッてしまいまして、もうココまで来たら納得するまでやると決めました。
今後、ネタが増えれば加筆する感じで更新していきます。

ピニオンロックナットの締め付け

さて、いつまで引っぱるのか自分でもわかりません（笑）

画像なしでほぼ独り言です。

コンパニオンフランジナットの締め付けは、ナントカＮｍでＯＫという単純なものではなく、ピニオンギアを支える大小ベアリングのプリロードを考慮する必要があります。

ナットの締め付けに対し、逆方向に突っ張るのがディスタンスピースという部品で、テーパ形状のベアリングレースとベアリングに適切なプリロードをかける働きがあります。

プリロードはコンパニオンフランジのナットを締め付けし、ピニオンギアを回転させ摺動抵抗を測って確認します。

【ドライブ・ピニオン・ベアリング・プリロード】
ロックナットを
128～284Nm (13～29kgf･m)
にて締め付けた時、
0.9～1.3Nm (9～14kgf･cm)

ちなみに、ロックナット単独で表記される締め付けトルクは
117～176Nm。


ナニが難しいって、ディスタンスピースが締め付けトルクを吸収する構造になっているところで、仮に１２０Ｎｍで締め付けた後ロックナットを緩め、改めて同じトルクで締め付けると、先ほどの締め付けで縮んだディスタンスピースをまた０Ｎｍから１２０Ｎｍかけて縮める事になりますよね？

なので、大事なのは締め付けナットの位置ではないかと。

トルクレンチで締めてみて初めてわかったのですが、少しづつトルクを増やして締め付けていっても、それはディスタンスピースを縮めるトルクであって、プリロードを再現する指標にはならない感じがします。

また、ピニオンプリロードが出ないからと、より高い締め付けトルクをかけていけば、ベアリングを破損させる可能性がありますし、どんな方法がベストなのか非常に悩ましいところ。


というわけで確かめてみました。

ケースには入れず、ピニオン単品にベアリングやフランジを組んでます。

ロックナットを徐々に締め付けていくと、１２０Ｎｍ辺りからトルクが逃げていく感触があったので、ディスタンスピースのつぶれるトルクはココでしょう。

以降、１２０Ｎｍからトルクが上がらないままどんどん締め付け角度は増えていきます。

ケースに組んだ状態だと、レースとベアリングがせってきますから、いきなり締め付けトルクが増える状態になるとベアリングにストレスがかかっていそうです。

マニュアルの作業手順にある、プリロードが出たトルクを控え、オイルシールを入れた後再度同トルクで締め付けるという方法は、本当に再現性があるのか余計に分からなくなってきた。

ディスタンスピースは塑性変形してる感じなんですけど。

だとしたら、プレート型（直読型）のトルクレンチで締め付けていって、プリロードがでた時点で「ナットの位置」を記録し、オイルシールを打ってから同じ場所にナットを締め付けるという方法がベストのような気がするなぁ．．．。

詳細は本家にて。

そういえば、石井自動車さんのパーツリストサービスが終わったの残念。

正常な状態で組まれているのかどうなのかが分からないし、動作確認のしようもないし．．．。
↓
（画像が落ちてて組み方に間違いないのは確認できました。）

車載して、走ってというのはナシの方向で（笑）

念願かなって？デフのコンパニオンフランジばらしです。

以下メモな感じで。

ロックナットは２６。すんごい固かった。


ナットを外すとワッシャが1枚。


コンパニオンフランジを下から叩いて抜くと、ピニオンギアがゴトッと外れ落ちました。（びっくりした）
という事は、ベアリング（小）はピニオンに圧入されていないようですね。


この段階では車載時前側のベアリング（小）はケースの中。
オイルシールを外すとベアリング（小）が出てきます。


ベアリングレース（大）　ケース内側より。


ベアリングレース（小）　ケース前方より。


ベアリングレース端面を貫通ドライバーで叩くと外れましたので、そんなにキツくは圧入されてなさそうです。

並べてみた。


ケース内でこんな感じ。


ロックナットを締め付けたらフランジがベアリング（小）を押さえ、ディスタンスピースがつぶれる事でベアリング両方にプリロードを掛ける仕組みなんですね。
よーできてますわ。

なので、ロックナットの締め付けトルクの幅は広く指定されています。

【ドライブ・ピニオン・ベアリング・プリロード】
ロックナットを 128～284Nm (13～29kgf･m)にて締め付けた時、 0.9～1.3Nm (9～14kgf･cm)

ベアリングプリロードを出す為に、ロックナット少しづつ締め付ける必要がある訳ですね。

ただ、括弧書きで（オイルシールなし）と書かれている意味が分かりません．．．。

オイルシール無しでプリロードを出した後、オイルシールを打ち込んで同じトルクで締め付ける？
ただ、ディスタンスピースは１度潰すと、同じトルクで締めても再現性が低いとも聞きますし。
オイルシールを打ち込んで、１発で締め付けをキメる方が良い感じもするしなー。


この件でんべんきさんからコメントいただきました。

「NA6の整備書には、オイルシール無しで指定プリロードを出した締め付けトルクで、再度ばらした後に締め付けるとあります。」

オイルシール打ち込み後のプリロードトルクは測定不要のようですね。
なるほどー。

先日のマイジム１３。
積み替えの時間がなく、遠征用３．９ファイナルのまま参加しました。

完全にコースと合わなくて不完全燃焼な結果になり、ああ、やっぱり３．９では無理があったな～と翌週末の土曜日に４．３ファイナルに戻しました 。

デフ祭りではその手間もありますが、交換部品やオイルも必要で、それなりの出費があります。

その辺りをうまくやろうと画策したところ、ちょっとしたエラーが発生したのでその顛末などを書いてみたいと思います。


さて、手持ちのデフは以下のとおり。
・遠征用に組んだトルセン＆３．９ファイナル
　（サイドオイルシール、デフマウント交換済み）

・もともと装着していたカーツ機械式＆４．３ファイナル

で、新しいカーツのデフオイルがあったのと、交換部品の手持ちも無かった事からトルセンにはせず、そのまま４．３に戻す事にしました。

そこでふと、３．９のデフキャリアはオイルシールやマウントブッシュが新品なので、４．３のケースに組めばスッキリするなーと思い、キャリアを交換し４．３デフアッシーを載せて週末の土曜日は終了。


次の日、早朝起床してテストを兼ねて某お山に向かったとき、それは起こりました。

ギアに関係なく６０～８０ｋｍ／ｈ辺りで、デフから「ヒャーン」と比較的高音の異音発生。

ちょっと自分には無視できない音量と音質なので、何かしら対処が必要やなぁとガックリ。

原因の切り分けに「あああ、バックラッシュ見とけばよかった。」と思うも後の祭りです。

ずれるはず無いのに．．．と思いつつ半ギレで（笑）デフを降ろします。

いい加減何度も積み降ろしているので、そんなに大事に思えない。
麻痺してますね（笑）

後ろ足はこんな感じでバラしてます。


バックラッシュは、最大０．１１位で機械式を組んだ当時のまま、広くも狭くもなっていません。

．．．ものは試しに狭めるかという事で、０．０７～０．０９辺りに再調整し、残り少なくなった液体ガスケットを塗布しキャリアを装着。

昼食後に先にオイルを入れておいて、再びデフを載せて油量調整しドキドキしながら試走へ。


．．．音でてる！


ワタシの貴重な週末は終わりました（笑）


ナニが原因でどこをどう対処するかなど、コストも含めいろいろ脳内シミュレーションしてみます。

バックラッシュを次は広げる？サイドベアリングを替える？そもそも４．３ファイナルのピニオンとリングギアの相性？機械式デフも関係してる？などなど。

４．３ファイナルは識者の方に聞くとあまり流通していない様で、事前に用意するのは難しい感じですから、手持ちで何とかしないといけません。

できれば新品に替えたいボルト類も、コストの関係である程度は再利用しますので、そこの見極めも必要です。


そんな中、自サイトで機械式を組んだときの記事を見返していると以下のような記述が、

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「近況」

次にデフの音。
機械式を入れた際、デフマウントをＭＳ強化品に替えたのですが、６０km/h～７０km/h辺りでほんの少しロードがかかったとき、フワワワー ンといった感じの音が聞こえるようになりました。

明らかに共振音で限られた範囲でしか音が出ない事から、バックラッシュが原因では無いと思うのですが、サイドベアリングを締め付ける（ バックラッシュを調整する）リングの締め付けトルクで共振点が変わったのか？とも思えたり。

まあ、ＭＳデフマウントが原因というのも大いにありえるしなぁ．．．。

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まったく今回と同じ症状じゃないか？
この事は覚えていますし、コレ以降マツスピブッシュは使った事がありません。

今回デフマウントブッシュは某オークションにて落札したものに交換したなぁ．．．
もしやと思い品番が写った写真を確認すると、そこには NAY1-28-890 というマツスピのパーツナンバーが。
あああ、ここは見落としてたー。

５年前と同じ事をして同じ事象が発生し、しかも同じ様に騒いだわけで。やってしまいましたorz


コレで確実にカーツデフ＆４．３ファイナルとマツスピブッシュの組み合わせで歯音が出る事は確認できました。

しかし、遠征用にノーマルと思い込んで組んでいたにもかかわらず、歯音に気が付かなかったという事は、もしかすると原因は機械式デフなのか？
いや、ファイナルの可能性もある。

結局、トルセン＆４．３ファイナル、ノーマルデフマウントブッシュの組み合わせにしました。

コレで音が消えなければファイナルという結論が出ますし、そのものを替えないと解決しないので、事前に準備もできるなーと。


前置きが長くなりましたが（笑）、本日若干ウンザリしながら作業開始。

まあ、ボルト清掃とかデフケース内の掃除とか、地味に時間がかかるので今日はのんびりと。

バックラッシュは某氏から教えていただいたスペシャルな数値で。


ピニオンはプリロードがちゃんと掛かっているようなので、ベアリングはまだまだ使います。
サイドベアリングも同じく再利用。

夕方に組み終わり、夕食後にテスト走行にでます。


６０～７０ｋｍ／ｈ辺りで音は出ません！

しかし８０ｋｍ／ｈ辺りでヒャーンと。

という事は、音の原因はファイナルにあるということですな。

しかしながら、常用域では静かですし、ほんのワンポイントで出る音なので、コレは癖のようなものだと納得しました。
それなりにスッキリしたかな？

これにて長々と続いたデフネタは一旦終了。しばらくトルセンで走ってみます。


そういやデフオイルが染み付いたツナギ、嫁さん洗ってくれるかなぁ？（笑）