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画像なしでほぼ独り言です。

コンパニオンフランジナットの締め付けは、ナントカＮｍでＯＫという単純なものではなく、ピニオンギアを支える大小ベアリングのプリロードを考慮する必要があります。

ナットの締め付けに対し、逆方向に突っ張るのがディスタンスピースという部品で、テーパ形状のベアリングレースとベアリングに適切なプリロードをかける働きがあります。

プリロードはコンパニオンフランジのナットを締め付けし、ピニオンギアを回転させ摺動抵抗を測って確認します。

【ドライブ・ピニオン・ベアリング・プリロード】
ロックナットを
128～284Nm (13～29kgf･m)
にて締め付けた時、
0.9～1.3Nm (9～14kgf･cm)

ちなみに、ロックナット単独で表記される締め付けトルクは
117～176Nm。


ナニが難しいって、ディスタンスピースが締め付けトルクを吸収する構造になっているところで、仮に１２０Ｎｍで締め付けた後ロックナットを緩め、改めて同じトルクで締め付けると、先ほどの締め付けで縮んだディスタンスピースをまた０Ｎｍから１２０Ｎｍかけて縮める事になりますよね？

なので、大事なのは締め付けナットの位置ではないかと。

トルクレンチで締めてみて初めてわかったのですが、少しづつトルクを増やして締め付けていっても、それはディスタンスピースを縮めるトルクであって、プリロードを再現する指標にはならない感じがします。

また、ピニオンプリロードが出ないからと、より高い締め付けトルクをかけていけば、ベアリングを破損させる可能性がありますし、どんな方法がベストなのか非常に悩ましいところ。


というわけで確かめてみました。

ケースには入れず、ピニオン単品にベアリングやフランジを組んでます。

ロックナットを徐々に締め付けていくと、１２０Ｎｍ辺りからトルクが逃げていく感触があったので、ディスタンスピースのつぶれるトルクはココでしょう。

以降、１２０Ｎｍからトルクが上がらないままどんどん締め付け角度は増えていきます。

ケースに組んだ状態だと、レースとベアリングがせってきますから、いきなり締め付けトルクが増える状態になるとベアリングにストレスがかかっていそうです。

マニュアルの作業手順にある、プリロードが出たトルクを控え、オイルシールを入れた後再度同トルクで締め付けるという方法は、本当に再現性があるのか余計に分からなくなってきた。

ディスタンスピースは塑性変形してる感じなんですけど。

だとしたら、プレート型（直読型）のトルクレンチで締め付けていって、プリロードがでた時点で「ナットの位置」を記録し、オイルシールを打ってから同じ場所にナットを締め付けるという方法がベストのような気がするなぁ．．．。