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色々考えた末、リアダンパーもＴＧ－ｂにしました。

ケース長２２５ｍｍ、ストローク１０５ｍｍ。
寸法はラインアップにあるものそのままで、減衰のみオーダーです。

バネは今まで使っていたクラフトの１７８ｍｍ－６ｋ。

届いたダンパーはＹＺＲ９Ｈ（２１０ｍｍ）に対し、１５ｍｍケースが長く、ストロークはほとんど変わりません。



アッパーを含めた全長はこれ以上伸ばしたくありませんから、直受けアッパーとＹＺＲ９Ｈの組み合わせでアームロック時のストローク余裕と全長を確認しました。




結果、ストローク余裕は５ｍｍ、全長３４８ｍｍで、図にするとこんな感じです。



それをＴＧ－ｂの寸法に当てはめると、全長で１ｍｍ長くなる事が分りました。
とはいっても、ほとんど誤差みたいなものなので、ＯＫですね。



ぱっと見た感じ、ピロの位置は変わりません。



アームロックでは底突きまで２ｍｍ程しか余裕がありませんね。


ホント、ギリギリです。

リアダンパー発注の際、ＹＺさんからストロークを使い切る為に高さ５ｍｍのＰＯＭで作ったバンプストッパー装着を勧められたんですけど、それじゃ場合によって底突きします。

諸説ありますが、今まで何度もロドスタアシを組んでみて、ストロークさせすぎない方の動きが好印象だった事もあり、今回は４０ｍｍのバンプラバーにしてもらってます。


アレコレ考えた甲斐あって、全く何事もなく思い通りの車高で組み上がりました。

外から見て変化が何も見えない極めて地味な結果ですけど（笑）





という訳で、前後ともＴＧダンパーになりボチボチナラシも済んだかな？という感じになりましたので、インプレらしきものを。

フロント、リアともストロークがたっぷりありますから、路面の深いギャップを良い感じでいなします。

コーナー途中、ロールしながらうねりを通っても、スッっと通り越して跳ねません。

また、突っ張る感じが無いのでグリップが増した様に感じます。

高いレート、ハイグリップタイヤの車両から乗り換えると、ロールが大きく不安定に感じるかも知れません。
ただ、ロールしきってからでもそれなりに安定しているので、アクセルを踏みトラクションをかける事が出来るので楽しい。

８ｋ－６ｋにこだわってオーダーしたダンパーですが、非常に良い結果が出たと思っています。

ただ、ピストンスピードの極低速域から減衰を発生させる為に、特殊なバルブが追加されているのと、シムの多い構造である事から、低速走行で細かいギャップを乗り越えた時に「コツコツ」という音をこのダンパーは出します。

初めアッパーやスタビのピロが逝ったのかな？と思って色々と切り分けて確かめてみたのですが、この音はＴＧダンパーが出しているという結果となりました。

ダンパーの音がロッド→ピロアッパーを伝って車内に入ってくるようなので、ノーマルアッパーにしてゴムブッシュを介せば少しはマシになるかも知れません。

機会があれば試してみたいですね。


という訳で数カ月にわたって取り組んだＴＧダンパーですが、これにて一区切り。

早くマイジムで試したい。

あとツーリングも行きたいなぁ。

何となくですが、同レートでもクラフトよりＭＡＱｓバネの方が固い気がする。
ダンパーのなじみが出ておらず、そう感じているのかも知れませんが。

ちょっと興味が出て来たので、比較する為にバネだけ交換してみました。

左からＭＡＱｓＨ１８０、クラフトＨ１８０、クラフトＨ２００で、レートはいずれも８ｋ。
ＭＡＱｓはクラフトに比べ巻き数が少ないです。


この中で１番当たりが柔らかいと思われるクラフトＨ２００に交換し、少し距離を走ってみると．．．




全然違いがわかりません　(笑)


同レートだと明らかな差ってないのかなぁ．．．。


あと、クラフトさんに問い合わせ、公開されていない最大許容ストロークのデータを教えてもらったところ、Ｈ１８０の比較で少し面白い事が分りました。


最大許容ストロークは、ＭＡＱｓの方が有利だと思っていましたが、クラフトの方が長いんですね。



もう少し早く調べておけば良かった(笑)

バネの件はしばらく継続して様子をみていきます。

スプリングシートはピストンロッドとの固定をより安定させるため、ザグリを入れてもらいました。


これでタイヤ天突き時の余裕も６→１１ｍｍと増えますので精神的にも余裕が（笑）


・組み付け

最初、下記のように組みました。この寸法ならＦＡＦとほぼ同じ車高になるはずです。





ぶっちゃけますと、ロッドストロークはプリゼロよりプラス１０ｍｍ長めでオーダー。
組み付けはバネを遊ばせ、１Ｇ時の車高調整時にプリロードが介在しないようにする魂胆だったんですね。

実際組んでみるとバネが新しいからか、思ったより車高が下がらず、希望の寸法にするにはもう５ｍｍスプリングシートを下げないといけませんでした。

そこで、バネの遊び１５ｍｍを吸収する方法がないか考え、偶然にもアッパーを換えればうまくいく事を発見。

今までフロントに使っていたピロ受けアッパーと、リアの戸田アッパーでは、スプリングシート高を合わせた場合、ボディー固定面で約１４ｍｍの差があります。

要は戸田を使えばハイアッパーになるという事で、見事バネの遊び分を吸収できるのでした。
そうすると、バンプラバーが足りなくなってスプリングの最大許容以上ストロークしますから、追々パッカーを入れた方が良さそう。







リアは先日作った直受けアッパーになりますが、まあ仕方ないですね。

今後ＹＺＲ９Ｈを使わず、ＴＧを使う選択をすれば、ケース長の関係でどのみちピロ受けには出来ませんので、その辺りがはっきりするまではこれイキます。








プチネタで、減衰調整ダイヤルにキャップを被せておきました。



・試走

細かい段差、大きなうねり、小さなうねり、ロールさせながら橋の継ぎ目を乗り越えた時など、ダンピングはねらい通りの動きをします。

ナラシは減衰最弱でという事なので、若干バネに負けている感じがしますが、減衰を合わせにかかれば、より理想に近い動きが期待できますね。

来月のマイジムが楽しみです。










ｍｅｍｏ
サス全長と車高の関係

マイジム事務局よりお知らせです。

お待たせしました！

２０１５年度に開催される日程が確定しました。

詳細はマイジムＨＰにてご確認ください。


次回 【マイジム１７】　参加募集についてのお知らせもＵＰしていますので、併せて
チェックをお願いします！

いくら図面で検討しても、そう思った通りにはいかないもの。

なのでダンパーを仮組みして、タイヤ天突き時のストローク余裕を確認してみました。

アッパーを組んだ時ふと気付く。

ロッド非分解だからバンプラバー抜けない。
→ キワキワのストロークが見れない orz。

仕方ないのでタイヤを装着し、天突き状態にした後スプリングシート間の寸法を採寸しました。
８０ｍｍ。


バンプラバーは半分くらい潰れています。



結果を図面に落とし込むと、ストローク余裕は６ｍｍでちょっと少ない感じです。

スプリングシートにザグリ加工し、ショックステム下部の６角部（図面ハッチング部　高さ５ｍｍ）を潜り込ませば、その分余裕が増えますね。




今回同レートのバネを新たに用意しました。

ＭＡＱｓスプリング

自由長１８０ｍｍ_８ｋ_ｉｄ６３の最大許容ストロークは９３．６ｍｍ。
１８０ｍｍ－９３．６ｍｍ＝８６．４ｍｍ。

その辺りまでバネが縮んだところでバンプタッチする様、バンプラバーをカットしています。



それにしてもロッド非分解は勝手悪いね．．．。