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オーナーさんとメリットデメリットを話し合い、ピストンは再利用の方向となりました。

で、今日は天気があまり良くない事もあり、室内でリング溝のカーボンやリセスを掃除。

キレイになったと思い写真を撮ったら未だやり残しが写ってる（笑）

もう少し追い込まないといけませんね．．．。


ぼちぼち仕様が決まって来たので楽しくなってきましたよ～。

ピストン歪んでる件の続報です。

ピストンは鋳造後、切削でこの形状を作っていると思うのですが、成型誤差がある状態でリセス加工を行い、結果歪んで（曲がって）仕上がったのでは？というご意見をツイートでいただきました。

ううむ。
鋳造って結構大きな誤差があるイメージもありますし、何か確認する方法が無いか考えてみました。

そこで思いついたのはピストントップのフロントマーク。

先日と同じ、定盤の上にブツを置いて測定してみました。

＃１　41.5mm


＃２　41.5mm


＃３　42mm


＃４　42mm



ううむ。
そんなに大きなズレはありませんね。

どこを基準に切削加工するのかは知らないのですけど、成形段階でこんな感じになるピストンはロットによってはありそうです。

また、上記結果を見て、何か着目するポイントが見出せた方は、是非コメントください。
正直今はピンと来ていませんワタシ（笑）


ヘッド面研をしまくって、リセスに対してシビアになるようでしたら加工すればいいだけのハナシですし、ボアや棚にエラーがなければ、再使用には問題ないでしょう。

気にはなりますが


新品のＮＡピストンっていくらくらいになるんでしょうね？
最近純正部品の値上がりが激しくて、聞くのがコワイ．．．。


【追記】
先ほど、お友達のナガヤス＠ＲＳ-Ｌｔｄさんから、ピストン価格についてメッセージをいただきました。
ありがとうございます！

わざわざ調べていただいたようで恐縮です．．．。

あ、思ったほど高くなっていないようで、ピンとクリップ込みならむしろ安いかも知れません。
１台分で２ユキチ程でした。

縁あって某Ｈ氏のエンジンを組んでます。

中古エンジンのヘッドを外してピストンを見たところ、どうも違和感が．．．。

＃１シリンダーを手前、＃４を奥にして見ると、ピストントップの盛り上がり、リセスを切ったところは真っ直ぐなはずですが、数気筒歪んで（上から見ると若干時計方向にひねられた感じ）見えます。

気になったので、同じ条件で寸法測定してみました。


定盤にコンロッドを立てた状態で置き、リセス端の左右高さを測ります。
同寸であれば先ほどの歪みは錯覚という事になりますね（笑）


＃１　53.8mm　54.5mm



＃２　54.0mm　54.0mm



＃３　54.0mm　54.9mm



＃４　53.8mm　54.9mm




＃２以外は歪んでますやん．．．。

コンロッドのブッシュがナナメなのか、ピストンのピンが入るところがナナメなのか追々確認しますが、どうもピストンっぽい感じがします。

新品ピストンにするかはオーナーと相談ですねｗ

１年ほど前に書いた、インテークに排気カムを流用するネタの続編。

Faria_OS-31203


先日の事。

機嫌よく走って交差点で停止したところエンジンストール。

再始動して走り出すも、停止するたびに回転が落ちてハンチングモードに突入します。

トラブルシュートしても、確認の最中に症状が直ったり出たりと安定せず、追い込みきれない感じになってきたところで、以前に似たような事象になった時、エアフロカプラーの抜き差しで直ったことを思い出しました。

早速何度か抜き差ししたところ、ハンチングすることは無くなりましたが、どうも腑に落ちない。

念のためカプラーターミナルを抜いて清掃し、エアフロ端子を確認してもそんなにおかしい感じではありません。

他のセンサーが悪くなってきている可能性もあるし、事象が出たときにもっと早く場所の特定ができないか．．．？


で、思いついたのがダイアグノシス。

テストモードにして、アナログ電圧計の針の振れでコードを読むアレです。

またシリーズ２は１６ビットＥＣＵなので、センサー不良もうまくキャッチしてくれそうな気がします（笑）

エラーコードが一旦出ると、リセット（Ｂａｔｔ外し＆ブレーキペダル踏み）するまで残っているようですが、いちいちその度にボンネットを開けて電圧計をつないで．．．とやるのも面倒なので、車載のボルトメーターを用意して運転席からエラーコードを読めるようにしてみました。


・ダイアグコネクターでエラーコードを読む方法
１．ＴＥＮ－ＧＮＤを短絡。
２．電圧計の「＋」リードをバッテリーなど１２Ｖへ接続。
３．電圧計の「－」リードをＦＥＮに接続。
４．エンジンキーをひねり電源を入れて、電圧計の針の振れを読む。





・車載ボルトメーターとスイッチでエラーコードを読む方法（回路）
スイッチは、プッシュロック式（２回路２接点）を使用しています。




お気軽にＥＣＵをテストモードに出来てしまうのも微妙ですが、不具合の原因を突き止めるのに便利なので、しばらくこれで様子を見てみようかと。

落ち着けば、スイッチのコネクターを外してボルトメーター単独の回路に戻そうと思います。


【追記】
プッシュボタンを６Ｐカプラー仕様にしたものです。
ＥＣＵとボルトメーターの配線を６Ｐメス側で結線し、オス側はそれぞれ回路を形成する短絡線を結線します。

カプラーは２つ必要になりますが、カプラーの差し替えをしない限りテストモードにならないので、こちらの方がお勧めかも知れません。

Ａ：テストモードカプラー
Ｂ：ボルトメーター単独カプラー