TOMO@GDBCのブログ一覧

先週のサーキットの行き帰り往復約３～４時間悩みながら、エボ９の助手席でブーストセッティングを試していましたが、ブーストを思うように制御できない。



もちろん強化アクチュエーターにより作動圧を高めたため、オーバーシュートで軽く２ｋｇ突破してしまったり、はたまた高回転ではブーストが維持できず１．２ｋｇ程度まで低下。



色々なセッティングを試してみたが、どうもうまくコントロールできない。



ということでおそらくタービンの特性的な部分もあると思うので、ちょいとタービンについて考えてみる事に。



自分の車でも以前の状態ではブーストが比較的安定し、１．４ｋｇ位でも問題なく維持することができたが、車両の大幅な変更に伴い、カム・エキマニ・インテークパイプ等々一気に変更した為、エンジンのレスポンスはかなり向上したものの、ハイブーストが維持できない症状が発生。



今までだと１．４ｋｇでも常時維持することが可能であったが、アクセルべた踏みしているとブーストが１．１ｋｇ程度まで低下・・・。



いわゆるブーストのタレってやつですが、排圧の上昇に伴いアクチュエーターが開きっぱなしになっているのではということで、強化アクチュエーターを１年ちょっと前に装着した。



これによりさらに俊敏なレスポンスが得られたが、それでも高回転を維持するとブースト低下が発生する。



多少は強化アクチュエーター導入前より改善できたものの、それでもブーストが安定できないのはやはりタービンの特性だろうと思う。



タービンには効率のよりポイントが存在しているので、その最高効率点を外れたところから、急に効率低下が起こってしまう。



パワーを上げてブーストも上げれば必然的にタービンスピードは高回転を維持する事になるので、本来ノーマルのパワーに合わせてタービンサイズが設計されていることになるので、それ以上を求めた場合タービンが本来の効率の良い点を外れた状態で使用することになる訳。



特に純正の小さいタービンでハイブーストを掛ける為には、大きいタービンで同じブーストを掛けるよりも必然的に高回転にならざるを得ない。



その場合タービンスピードが速くなり過ぎ、効率点を外れた使い方となると、吸入される空気よりタービンのスピードの方が速くなり過ぎ、タービンを通過する空気が抵抗となってタービンスピードが低下する＝ブースト低下ってな感じなのか・・・？



規模は違うけどある意味車のタービンと同様な物を扱っていたこともあったので、その時の考え方と同じであれば、ある限界の領域を超えた途端急激なスピード低下・効率低下が発生する。



特にタービン飲み口の大きさや、羽根の形状、空気の通過する流路の広さなどで変わってきます。



この考えが正しいのかどうかは分からないけど。同じようなことが起こっている気がするね。



特に自分の車もエボ９も同様に純正タービンの容量いっぱいのところを使っている為そうなりやすいのかも？



もし効率が存在していなければ、エンジンパワーを上げていけば、無限にブーストも上がっていくことになるが、もちろんそんな事は起こるはずもない。



タービンの場合圧縮空気を作っている訳なので、超高回転で回れば空気の温度上昇による密度低下もあるはずなので、それによるパワーダウンも存在しているはず。



今回タービンのリフレッシュに合わせてハイフローの大きめのコンプレッサーホイールに交換し、エキゾースト側も排圧をある程度抜けるように加工した。



なので今までの使い方同様くらいのブースト圧・パワーで使用したとすれば少なからず、ノーマル状態のタービンの時より効率を外れたポイントでのタービンスピードでは無いところで使用できる様になると思われるので、今までの１．１ｋｇ程度までドロップしてしまう様な症状は起こらなくなるのかも？？



まぁあくまで推測での話でしかないので、実際組んで使ってみるまでどの様になるのか分かりませんがね～(^^♪



結局タービンをハイフローにしたからといって、またタービンの限界まで使うようなことをすれば、上で書いたような症状は再び起こることになると思われる。



とりあえずタービン組んだらどのように変化するか確認しておかないと。。

先週末取り外されたＧＤＢの純正ツインスクロールタービン。



１２年間ずっと使い続けてきたが、サーキットで酷使して来たわけだし、車の主要部品でまだ何も手を付けていないのは、ミッションとタービンくらいになってきたので、タービンをリフレッシュの為先週取り外しした。



で、社外タービン化？と期待される人もいそうでしたが、残念ながら社外タービン化は今回実施せず・・・



純正タービンを新品で購入しても非常に高価なので、下ろしたタービンをちょいとリフレッシュの旅に出しました(^^♪



本日１週間ぶりに旅から帰ってこられた。



リフレッシュしてきたので、単なる純正タービンです・・・。



と言いたいところですが、そこはタダでは起きません（笑



自分の用途に見合う社外タービンが無いので、結局純正タービンベースで作成しました。



ＧＴ２８３５とかじゃ４００ｐｓオーバーで美味しいところが出てくるタービンになってしまうので、ストレートが長いフルコースなどではいい物の、自分が主体として走る１周１～２ｋｍ程度のコースではピークパワーはそこまで重要視されないので、自分の使い方などに照らし合わせて良く考えないと、コースによってや使い方次第では逆効果になると思われる。


アクセルにリニアに立ち上がるタービンで、尚且つ純正タービンの高回転側のふん詰まりを少し解消し、高回転側のトルクが続く特性にしたいので、純正タービンの仕様変更を今回実施。



純正タービンでは３５０ｐｓ前後で容量いっぱいになってくるので、もう少し高回転側の伸びを出すため、コンプレッサー側のホイールをハイフロータービンへ変更。



純正よりも径が大きくなるわけですが、大きくなった分タービンの軸の重量が増加しレスポンスが落ちてくるので、レスポンスを最小限に抑えるため、コンプレッサーホイールは通常の鋳造ホイールでは無く、超ジュラルミンの削り出しタイプの軽量・高強度の物に変更。



なのでホイールがピカピカしていてカッチョよい。。



まぁ直ぐに見えなくなってしまいますが・・・



純正より羽根の直径・高さ方向大きくなった物が収められているので、ハウジング自体も削って大きい羽根が収まる様に加工済。







ピークパワーが上昇すればそれに伴って、エキゾースト側がきつくなってくるため、エキゾースト側の羽根もデカくしたいところなのですが、デカくした方がもちろん高回転側の抜けが良くなるのでピークパワーが出やすくなる分、ブーストの立ち上がりが遅くなる。



なので今回はエキゾースト側は純正の羽根を使用し、高くなった排圧を少し抜くため、羽根の出口を角度を付けて削ってカットバック処理を実施。



社外の大きいタービンと比較すると純正サイズの羽根なので、レスポンス低下は最小限に抑えられそうな気がする。







今までよりピークパワーが出やすくなる分多少のレスポンス低下は仕方ないと思われるので、レスポンス低下を相殺させるため、今回ボールベアリング化を決行。



自分のＧＤＢはスペックＣでは無いので純正タービンはＶＦ３７のメタル式のタービンになりますが、レスポンスを落とさないようにする為、スペックＣのボールベアリングタービンＶＦ３６のセンターカットリッジにごっそり交換しました。



その為今回リフレッシュとはいう物の、流用したのはコンプレッサーとエキゾーストのハウジングのみで、それ以外の主要部品は全て新品交換。







上の写真がメタル式の取り外されたセンターカートリッジ。



わざわざ取り外されたタービン送ってくれました・・・。



これはちょっとマニア好みなオブジェとして使えそう（笑



車両側の特性による部分に左右されるかと思いますが、一応タービンの出力限界は約４００ｐｓ程度まで対応できる仕様らしい。



自分の場合３００後半位の出力が得られれば十分と考えていますが、こればかりは実際装着してセッティングしてみるまではどうにも分かりません・・・。



とりあえずセッティングが煮詰まるまでのお楽しみということですね(^^♪

本日は半年振りに福島県のエビスサーキットへ行ってきた。



といっても今現在自分の車は不動車なので、便乗して行ってきただけです・・・。



予定通りエボ９のブーストセッティングが完了していないので、行きの道中約２時間、タブレット接続してマップの組み立て。



ただ、結論から言うとアクチュエーターの作動圧と、目標ブーストとの間のブーストコントローラーによる作動領域が少なすぎて、ＥＶＣが制御できない為とんでもないオーバーシュート動作か、逆にブーストが思ったほど上がらない様な状態になり、どんなマップ制御を駆使しても解決できず。。。



要はアクチュエーターの作動圧を少し下げて、ＥＶＣがブーストを下からコントロールできる状態にする、もしくはウェストゲートへ変更しないと安定したブースト特性は得られないだろうという結果に達した。



帰りの道中も１～２時間ずっとセッティングを試したが、値を少しいじるだけで動作が二極端な動きをしてしまうので、こればかりはどうにもなりません。



アクチュエーターの作動圧を変更して再度セッティングですかね～



それから、エビスサーキットは毎年恒例の参加費無料フレンドリーショップ走行会が開催された。



いつもだとせいぜい１５～２０台もいない参加台数でしたが、今日はピットが全てうまってしまうくらい沢山集まっていた。



参加台数は多くても１日野放しフリータイムなので、１度にコース内にいる台数は多くて５～６台なので、走り放題って感じでした。



久しぶりにサーキットに行って来たら、自分もそろそろ走りたいとウズウズ・・・。



まぁ自分の車がまだ仕上がっていないので、次回走れるのはいつになるのか？？



とりあえず一緒に行ったＶＩＶＩＯ、丸目ＧＤＢ、エボ９のうち、丸目ＧＤＢとエボ９さんで本日の１，２番手タイムを出して頂いたので良しということで（笑

去年の９月に行ったエビス東の走行会以来、もう半年以上サーキットへ行っていません・・・。



ＧＤＢさんもそろそろ腐ってしまいそうなので、久しぶり車のリフレッシュの為、本日から重作業が開始された。



昨日から某タイヤ屋さんのところに車を預けてあった訳だけど、昼過ぎに行ったら既にブツが下りていた(^^♪



Ｈ１５年３月に新車で購入した時からず～っとノーメンテで使ってきた純正ツインスクロールタービンＶＦ－３７さん、１２年間お疲れさまでした。。。







せっかく下りているのでタービンをくまなくチェック。



以前もフロントパイプを外した時など、タービンの羽根をチェックしていたが、前は羽根が白く焼けていたような気がしたが、今回開けたらまっ茶色。



この色の焼け方はどの様な温度域での使用だったのかは自分にはよく分かりません。



とりあえずコンプレッサー側のホイール・エキゾースト側のタービンホイールとも、羽根の欠けなど損傷は見られない感じ。







現状インタークーラーも、タービンも、フロントパイプも何もない、ノンターボ状態なので、しばしこの状態で放置となります・・・。



ということで、某タイヤ屋さんのところに車置いてきたので帰る足が無いため、４か月前にハスラーさんへの乗り換えにて某タイヤ屋さんの元へ帰って行った紺ＶＩＶＩＯさんが再び家にやってきた（笑







４か月ぶりに乗る紺ＶＩＶＩＯさんの乗り心地は新鮮です・・・。



１～２週間は家に置かれることになるが、燃料がほぼ空に近いので乗りませんけどね（汗