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本日は久々に定時で帰ってきたので大分時間があります(^^♪



で、ふと思い立ったので、先月のエビス東の時にデータ取りしてみたので、吸気温度についてちょびっと考察。



毒キノコにすると、どのくらい吸気温度が変わるのか？と結構気になる部分ですが、町乗り時とサーキット走行時でのデータを比較してみた。



まずは町乗り時のデータ。







測定は８月中旬なので外気温約３０℃前後位の日でのデータです。



もちろん町乗りなので、ボンネットダクトは閉じたまま、なおかつエアコンＯＮ状態での走行。



吸気温度を見てみると平均５５℃以上って感じです。



吸気温度が周期的に上がったり下がったりしていますが、走行時や停車時の温度変化もありますが、エアコンオンによる電動ファンの作動時、水温上昇によるファンの動作による温度変化と思われる。



ここにはデータがありませんが、エアコンＯＮで信号待ち等の停車中だと、みるみる吸気温度が上昇し、５０℃くらいだった温度が７０℃近くまで上がる事も。



という事で電動ファンを強制的に回して冷却水の熱交換をしても、その熱交換された熱い空気がそのままエンジンに取り込まれる事になると思われる。







お次はサーキットでボンネットダクトオープン状態で軽く走行した時のデータ。







元々自分の考えとしてエンジンルーム内の空気を効率的に排出できれば、そこまでエアクリの熱対策をしなくても大丈夫なのでは？？と思っていたので、テスト的にデータを取ってみました。



９月末の走行なので外気温は約２０～２５℃くらいの日でした。



走行を開始すると直ぐに吸気温が低下。



町乗りと違いそれなりに回転数を回して走っていますが、ほぼ吸気温度は一定に保てている。



また最低温度がほぼ外気温に近いくらいまで下がった状態を維持しているので、おそらく熱の影響はほぼ無いに近い状態なのかなと(^^♪



ボンネットダクトもそうですが、アンダーパネルの熱を排出するスリットも効いているのではないかと思われる。



また、自分の車の場合フロントホイールハウス内のボディーを加工している為、フェンダーライナーが通常よりも上がった位置に取り付けられているので、タイヤハウス内からエキマニが丸見えになる様に通じているので、そこからの空気の通過によって熱が逃げているのかも。。



データの最後の方はピットロードをゆっくり走ってピットインした時なので、速度が落ちれば落ちるほどみるみる吸気温度は上昇しています。



基本的に町乗りの時ではガンガンエンジンを回して走る事など自分の場合無いので、サーキット走行時さへきっちりエンジンルーム内の熱気を排出出来る様にできれば、自分の使い方の場合そこまでエアクリの熱対策は不要な感じ。



また効率的なエンジンルームの空気の排出が可能となれば、エンジンルーム内のドラッグ減少による空力的な面でも有利になるので、サーキットでは役立ちそうですね。