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2015年04月18日 イイね！

リフレッシュメニュー

リフレッシュメニュー約１ヶ月くらい前から毎週少しずつ進めてもらった、ＧＤＢのリフレッシュメニューがほぼ本日で完了(^^♪



あと残すはＥＣＵのセッティングのみですが、それ以外は一通り完了したので、これからまたＧＤＢでサーキットを楽しめる仕様になったかも。。



とりあえず今回実施した内容は以下の通り。



①純正タービンボールベアリング化＋ビレットハイフロータービン＋カットバック



②純正インジェクター５２５ｃｃ　→　ＨＫＳ　６５０ｃｃ



③インダクションホース　サムコ　→　ＴＯＭＥＩ



④クーラント交換　＋　ＨＫＴ　７１℃ローテンプサーモ　→　純正７８℃戻し



⑤エンジンオイル　ＯＭＥＧＡ　Ｇ－１　１０Ｗ－４０



ってな感じで（笑







ＧＤＢ純正ＩＨＩのＶＦ３７タービンですが、吸排気系一新に伴ってブーストのタレが激しく、強化アクチュエーター組んでもそこまで改善されなかったので、おそらくタービンスピード・タービン風量限界に達しているのだろうということで、レスポンスをスポイルさせる事なく、高回転までそれなりにパワーが維持できる仕様をということで、純正タービンの仕様変更を実施。







また純正タービンでもインジェクター容量がいっぱいだった為、タービン交換による風量アップに伴い、さらに燃料不足に陥る可能性があるので、純正５２５ｃｃ→６５０ｃｃへ容量アップ。



インジェクター容量が変わるため、とりあえず動かすには支障が無いように、オリジナルでＥＣＵのデータ変更を実施。







それからタービン周りをばらすついでに、今まで使っていたサムコ製のインダクションホースから、ＴＯＭＥＩ製のインダクションホースへ変更した。



そもそも純正からサムコ製へエンジン載せ替えの時に変えたのだが、どうもインマニ下を通る手前で９０度角度が変わる部分当たりの太さが細いような気がしていた。



造りは良いのですが、タービン風量ＵＰに伴ってネックになってくるの嫌なので、ＴＯＭＥＩの太いやつに交換をしてみた。



丁度購入を考えている矢先に、価格改定に伴い１万円も値段が上がるので、それならということで、値上げ前ギリギリで注文を入れておいた物です。



明らかに全体的にサムコ製より太いので効率は良さそう。







でも今まで使っていたサムコ製の物と若干寸法が変わる様で、どうやらレーシングサクションの毒キノコ部分と、ボディーがほぼ干渉状態になった（汗



元々上の写真の部分を自分の車は造り変えているので、毒キノコ部分とボディーの隙間が、指一本入らないくらいの隙間でしたが、完全に隙間が無くなってしまったので、これではフィルター交換も大変です・・・



その前に振動でボディーと接触しそうなので、何かしら対策をしないといけなそうだなぁ。。







またまたそれから、クーラント交換＆ローテンプサーモから純正サーモへ戻しを実施。



今まで開弁温度７１℃タイプを使用していたが、今回あえてローテンプサーモから純正へ戻した。



今まではローテンプ使っていたが、確かに町乗り等では温度が下がる。



自分の場合冷えすぎるのか？大体冬場の町乗りで６７～７０℃で安定。



冬のサーキットでは大体８０～９０℃程度で適温かな？ってところですが、やはり町乗り・スポーツ走行レベルでは温度が低すぎる。



本来エンジンの設計では８０～９０℃程度を適正温度にしていると思われる。



車種にもよると思うけど、ＥＣＵの中身を覗いていくと、やはり６７℃とかでは温度が低すぎる様で、ＥＣＵの補正が常時効いた状態になる領域を使い続ける結果、燃費の悪化や、本来の性能が発揮されないことへ繋がる感じ。



なので色々考えた結果純正が良いだろうと、戻す結果になった。



まだサーキットを走っていないので、今までとどの様に変化していくかは分かりませんが、純正サーモにて下の温度は８０℃前後を下回らないようにし、ラジエータやボンネット内の熱の排出を効率的に行い、水温上昇を抑制させ設計水温を維持できることが一番良いと考えたので、今回このようになった。



今までよりはサーキットで水温が多少上がることも予想されるので、当面は油温の変化にも気を配らないとね(^^♪



油温を早く上げる為か？油温を下げる為か？分かりませんが、オイルフィルター部分に、クーラントを循環させる熱交換器が付いているので、どちらか一方の温度が変化すれば、共連れするように温度が変化することになる。



なので、水温が今までより上がれば、油温もそれに伴い上がってくるので、今までサーキットでも油温１００℃超えなんて、オイルクーラー付けてなくても、外気温３０℃超えのサーキットでも行かなければ超えることが無かったので、その辺の変化も確認しておかないと。







で、全部パーツが組みあがったところで、いざ車を試運転したら先週ブログに書いた通り、劇的に遅い！って感じの仕上がりになってしまった・・・。



ブーストの立ち上がりが非常に遅く、ブーストも思うように上がらない。。



色々考えた結果、強化アクチュエータでも、排圧に負けてかなり低いブーストから開いていると推定。



そんな訳で本日強化アクチュエーターの調整を実施してみた。



とりあえず現状確認しないことには、どれくらいに調整すれば良いか分からないので、とりあえず高速を一区間乗って最大ブースト値を確認。



ＥＶＣオフ状態でまず、アクチュエータの作動圧を確認するも、６速全開で０．６ｋｇしか上がらず。



純正アクチュエーターは約０．７ｋｇ設定なので、それよりも低いです・・・



タービン風量ＵＰに伴ってかなり早い段階からアクチュエータが開いてしまう結果になったのでは？と考えているのだが、あまりに早い段階で開いてしまい、結局ブーストが掛かり始めた時点で既にバイパスバルブから排ガスが逃げてしまい、ブーストの掛が非常に悪くなっている。



今度はＥＶＣオンにして１．５ｋｇ設定にしてみたが、６速全開でアクセル踏むと１．５ｋｇまで何とか掛かるのだが、ブーストの針の動きがかなり遅く、緩やかに立ち上がる。



これは間違えなく排気が逃げているに違いないということで、強化アクチュエーターのロッドを調整した。



メーカーの説明書よりかなりロッドを短くして、こんな固くて良いのか？って思うくらい締め混んで試走してみたら、ブーストがきちんと掛かる様になった（笑



２速、３速と踏み込んでみると、劇レスポンスＵＰ♪



帰りに高速また一区間乗ってテストしたが、ブーストの立ち上がりも早く、ブーストの安定性も上々。



まだサーキットレベルで走っている訳では無いですが、ハイブーストの安定性も良さそうなので、これはサーキットで期待出来そう。



おそらく純正タービンでは、アクチュエータが弱くてブーストがタレてしまうということよりも、小さいタービンで風量の限界に達した場合、タービンの効率点から外れ、コンプレッサーホイール飲み口部分で、空気が剥離する様な状態になり、必要な空気が送り込めなくなるので、ブーストのタレが起こっていたのかも。



今回コンプレッサーホイール大型化に伴い、コンプレッサー飲み口部分もボーリングして大径化しているのと、ハイフロー化により今までよりタービンスピードが遅くても風量が送れる様になった為、タービンスピードを抑えて走れる様になったことが影響しているのではないかと。。



まだＥＣＵは今までの純正タービン仕様のセッティングのままでのテストなので、これからきっちり合わせたらどの様になるのか楽しみなところ♪



今日テストした感じでは、今までのレスポンもしくは今まで以上のレスポンスでありながら、高回転のパワー感が持続するので、これは自分の狙い通りの仕様になりそうな予感(^^♪









それから車とは全く関係ないが、なんか届いたよ（笑









Posted at 2015/04/18 20:54:17 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記

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「[パーツ] #ハスラー Ｈ８　ＬＥＤフォグランプ　ゴールデンイエロー https://minkara.carview.co.jp/userid/16312/car/1831019/9848793/parts.aspx」
何シテル？   04/28 16:18
２００３年３月にインプレッサ GDB-C型のオーナーになりました。 近くの方に住んでる方、同じ車や車好きな方お気軽にお声掛け下さい(*^^*) 付けてい...

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