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元カノの愛車…の新型に乗ってみようシリーズ(元カノに乗ってみよう、ではない)　第1回は、ホンダの軽自動車「N-BOX」２代目。
これがまぁ、とんでもない出来のクルマだった。もちつけもちつけ。

初代N-BOXは2011年12月に発売され、大ヒット。2代目は2017年9月の発売。外観は大きく変わることなく、守りに入ったキープコンセプトに思えたのだが、初代用に開発されたプラットフォームをまた新しくするという気合いの入ったものだった。それにより大幅な軽量化(初代は1トン近かったから-50kgぐらい？)、パワートレーンにも改良がなされた。


Custom G・Lターボ HondaSENSING ベンチシート仕様 (660cc直3ターボ CVT FF)
1,895,400円
全長3395×全幅1475×全高1790mm WB：2520mm 930kg 最小回転半径：4.7m
165/55R15 75Vタイヤ＆アルミホイール(ブラック塗装+切削)

グレードは、標準・カスタムともに ベンチシート仕様・助手席スーパースライド仕様・
スロープ)仕様(初代N-BOX＋後継？)があり、それぞれでNA/ターボ・FF/4WDが選べる。

カスタムの顔は、初代に比べると中庸な印象。
メッキの翼みたいなファミリーフェイスも、個性というよりむしろ無個性なかんじ。
だけど アクが強くないぶん、受け入れやすくもある。
9灯式LEDヘッドライトは、ホンダの上位車種を思わせる意匠。
フロントウインカーはシーケンシャルタイプ。粒の数が少ないので、流れてる感は控えめ。


初代N-BOXカスタム (右)
(2013.5撮影)


お城好きの自分には響くものがある、立体的造形のインパネまわり
オーソドックスだった初代から大きく変わった部分

懸念したアウトホイールメーター越しの前方視界、これが全然悪くない。
(ボンネットは視点から少し見えたんだったかなぁ、忘れちゃった)
ボトムグレード「Ｇ」以外は運転席ハイトアジャスターが付く。
着座視点が初代よりかなり高くなった気がしたのは、
調整によって座面がたまたま高い位置にあったからかもしれない。

シフトレバーは一般的な形のもの。(初代はたしか本革だったけど…ウレタン？)
ゲートが絶壁ではないので、Dの下のLポジションにもいくらか入れやすそう。
しかも、ターボ車にはパドルシフト(7スピードモード)が付いている。

エンジンスタート/ストップスイッチは、ボタン全体が照明のタイプにばーじょんあーっぷ！
トヨタ車のスイッチは なんでインジケーターランプまで廃止してしまったんだろう。

物入れ・物置が 写真に見える範囲内だけでもあちこちに
たーくさんあって（セールスが説明しながら自分で笑ってた）、
小学生の時に妹とやった お菓子隠して見つけたら食べてもいいよゲームが
またできそうなレベル。

カスタムは黒内装。標準タイプのベージュ内装も魅力的。


アウトホイールメーター
初代と違って、常時点灯ではないのかな？


試乗時燃費：14.5km/l
メーターナセル内 左側に配置される4.2インチインフォディスプレーはとても見やすい。
カメラが認識した標識マーク(速度・追越禁止・一時停止・進入禁止)もここに表示される。
進入禁止マークが点いてもブレーキがかかるわけではなく、天下一品にも入れるとのこと。

・運転してみて・
乗りこんだ時点で 内装・シート・インパネ・スイッチ類の質感の高さに既に驚いてたけど、
走らせてみたらもっと驚いた。まるで普通車、というか そこそこの普通車よりもっと上。
懐の深いミドルクラス並みの上質な乗り心地。セールスにそれを伝えたら、
“ステップワゴンを買おうと見に来たお客さんが N-BOXに乗ってみたら
これでいいじゃないということになって結局後者を買った”という話をしてくれた。
それが全然大げさに感じないほど、メチャいいのよ この2代目は。記憶が確かならば、
初代Nボは、良いは良いんだけど 抜きん出てるってほどじゃなかったんだよなぁ。
ホンダ乗ってる人はNボ、ダイハツならタント、スズキならスペーシアどうぞってかんじで。
2代目は、軽のライバル丸ごと吹っ飛びそうなぐらいのインパクトがあった。

エンジンは、知らないで乗ったら ターボと気づかなかったかも。
ガツンと踏んでも、昔のカプチーノやAZ-1で味わったような
ドカーンとくる加速感は全然ないし、最近の同社S660と比較しても大人しめだったなぁ。
(この3車はどれもMTだったから、今回のCVTとでは比較しにくいけど)
カタログ燃費は25.0km/lで、NAの27.0km/lとそんなに変わらないから、
全域でまんべんなくアシストするようなタイプなんだろうな。
ターボのデメリットは、オイル交換サイクルが早いことぐらいかしら？

・その他・
・アイドリングストップシステムの再始動は速い。スターターが回ったと思ったとたん
エンジンがかかってるので、車内にいるぶんには安っぽい音を聴かなくてすむ。
・アダプティブクルーズコントロール、25km/h未満で解除されるので追突注意。
昔は普通のクルコンでも贅沢装備だったから、軽にACCが付いてること自体すごいけど。
・ウインカーリレー音、コンパクトカーによくあるタコタコ音じゃなく 雰囲気を作り出してる。
・燃料タンク容量が、初代35L→2代目27Lに減っているのは残念。
・フューエルリッドオープナー(給油口を開けるレバー)は無い。
運転席ドアパネルにある集中ドアロックスイッチにて解除→リッドを押して開ける仕組み。

・ライトスイッチは、スモールの次がAUTO。(OFFの次がAUTOは好みじゃないのでＯＫ）
・オートリトラミラー(ドアミラー自動格納)、ACCでラジオとか聴いた後にスイッチ切る時、
ACC→ONになってからのOFFだから、いちいちミラー開いちゃうのかね？

・今回乗ったベンチシート仕様のシートバックは、アームレストを境に分けられていて、
両席ともサイドサポートの張り出しがちゃんとある。アームレストにはポケットは無し。
・後席は、大きくスライドできて、中央部にアームレストもあって快適。
ただ 一番後ろまで下げると、後続車に突っ込まれた時のダメージがコワいな。
軽にするか普通車にするか となると、唯一気になるのがこういう部分。
・縦に長いリアコンビランプは、似た外観の初代との判別がしやすい箇所。
高速道路のPAで 夜に車内で休んでた時にね、隣にいたＮボが
発進していったのを見て 初代に比べてやけにナローに感じたんだよね。

標準タイプ
(一般道にて・2019.7.28撮影)



標準タイプ
テール・左ウインカー点灯状態
(2021.5.7撮影)


標準タイプ
テール・ストップ・ハイマウント点灯状態
(2021.5.7撮影)

灯体デザインは、テールが上部点灯・ストップが下部点灯。
前顔は 丸目ポジションランプがアクセントになっていて好みなんだけど、
後ろ顔は テールのみ点灯の状態だと ちとファニーで弱いかなぁ…
というのは標準タイプの話で、カスタムは テール縦細長ライン発光・ストップ上部点灯。
ついでに言うと ウインカーもバックランプもオールLEDになるというすごさ。
前顔も後ろ顔も、標準とはまた印象が違うと思う。早く夜に見てみたーい。


カスタム
(2021.5.7撮影)


【まとめ】
初代も同じように売れてたかもしれないけど、中身はかなり進化してると感じた。
価格は、初代より約20万円ぐらい高くなったのかな？
でも、200万円におさまってればＯＫと思えるほどの出来の良さだったのも事実。
普通車(登録車)含めて 日本で一番売れている車種なのも納得。


ホンダの (別の意味での)がんばりが足りなかったのか？

レジェンドに乗った時 ３代目インサイトも試乗したので紹介しまふ。

外装色：ルーセブラックメタリック（メーカーオプション） 青紫っぽい黒






「インサイト」は、トヨタ・プリウスと同じく ＦＦのハイブリッド専用車。
・初代・ （1999.11～）

(ZE1・H12) 2004.10.29
５ナンバーサイズの２人乗り２ドアクーペ（ハッチバック）。先進的スタイル。
リアトレッドが狭くタイヤがスパッツで隠れているデザインが特徴。１Ｌ３気筒＋モーター。
・２代目・ （2009.2～）
５ナンバーサイズの５ドアハッチバック。１．３/１．５L直４。
２代目プリウスに似た雰囲気の外観でディメンションも近い。　※運転したこと無し
・３代目・ （2018.12～）
幅が３ナンバーサイズの４ドアセダン。１．５L直４。　※今回試乗


３代目のスタイリッシュなエクステリア
ハッチバックのように見えるけど、独立したトランクを持つセダンです。

このホンダの６ライトデザイン、おしゃれだと思うなぁ。
そのままデカくしたような北米アコードも ぜひ日本で発売してほしいな。
（最近のホンダ車で 街で見かけていいなと思ったデザインは、曲線が艶っぽいジェイドと 塊感があるグレイス）

EX・BLACKSTYLE （1.5直4＋モーター×2 CVT FF）
3,628,800円
全長4675×全幅1820×全高1410mm WB：2700mm 最小回転半径：5.3m 車両重量：1390kg
215/50R17 91Vタイヤ＋17×7Jアルミホイール
アルミホイールは、スポークの間の黒い部分が一部ふさがっている面白いデザイン（穴は一部だけ・空力対策か？）


セダン証拠画像（バナー広告から拝借）


プラットフォームをともにするシビックより落ち着いたかんじのディテール


ホンダ車のアイデンティティー、キラキラおめめ


マークＸっぽいようなスカイラインっぽいようなテールランプ


＜インプレ＞
・ドライブフィールは、最近のプリウスに似てた。もちょっと重厚にしたかんじかな。
・１３９０ｋｇという車両重量＋大人３名乗車だったけど、１．５リッターにしては
エンジン唸りながらもけっこう加速してくれる。（ＳＰＯＲＴモードだとピックアップも良くなる）
先代と違って 動力はモーターが主になってるようなので、そのパワーなのかな。
踏んだだけ（発電用途だとしても）エンジン音がするから、よくわからんのよね。
・脚は普通な感じ。いなしてフラットに保つ感じはあまりなかった。ちと残念。
・ロードノイズ（タイヤのノイズ？）がけっこう盛大に入ってくる。
・走りの印象では抜きん出た部分は感じなかったものの、車全体としてガッカリするようなことはなかった。
3,628,800円という価格はかなり高いように感じるが、今回の「ＥＸブラックスタイル」はトップグレードだし、
ナビ含めフル装備なことを考えると 法外な値付けではないと思った。
内外装は落ち着いた雰囲気で プリウスより上級なかんじだし、
ハイブリッド専用車っぽさが薄くて その部分ではカムリに近い。
プリウスより高価 ではなく質感が高い・カムリより狭い ではなく凝縮感がある、
と考えると、案外バッティング（競合）はしないのではないか？とも思えた。



コックピット
シフトレバーはなく、「エレクトリックギアセレクター」のボタンで操作
コンソール部分が盛り上がっているのは、下に電池か何かをおさめたからだっけか？（セールスが説明してた）


ステアリングスイッチは、レジェンドにも似てますにゃ


落ち着いた見た目のメーター


ＳＰＯＲＴモードにすると、色が変わる


全幅は１８２０ｍｍ。全長は５ナンバーサイズにおさまっているものの、先代から比べると かなり大きくなった。
それでも比較的運転しやすい。見切りが良いのは、昔からのホンダ車の美点かも。


風量ボタンの突起が大きいあたり、芸が細かい。
左右独立温度調整解除「ＳＹＮＣ」ボタンは、独立していない時にインジケータが点灯。
トヨタでいうところの「ＤＵＡＬ」（うちのプログレも）とは逆。
ただ トヨタのも、発売されたばかりの新型ＲＡＶ４（５０系）を例に挙げれば
日本仕様は「ＤＵＡＬ」 北米仕様は「ＳＹＮＣ」ボタンになっている。
レジェンドは 日本仕様にもかかわらずマイル表示付きメーターだったけど、
どっちにも使うホンダ、つくり分けるトヨタってところか？


標準装備の８型ワイドナビ
パナ（ゴリラ）っぽい見た目の画面表示で好物ではないが、高精細でキレイ


ワイドＦＭ放送も聴けるぞ～


トヨタ車に慣れていると、上側が広い鏡面のドアミラーが新鮮
ブラインドスポットインフォメーションは、鏡面への表示


ＰＯＷＥＲスイッチのランプは、インジケータではなく ボタン全体が光る
ビコンビコンと光が強弱・赤/白と色も変わり、遠くからでも確認しやすい


試乗終了～


後席から見たコックピット
インパネまわり、助手席側がスエード調ソフトパッドになっている。
トヨタ・ブレイドみたいなかんじ。手入れにちょっと気を使うかな？

↓ブレイドマスター前期型のスエード調表皮（アルカンターラ） 2008.11.5



後席
本革＆ウルトラスエードのコンビシート
（「ウルトラスエード」ってのは、東レのスエード調人工皮革のブランド名。
昔は「エクセーヌ」と言った。イタリア製の物は「アルカンターラ」と呼ばれる。）

狭さや閉塞感はなかったように思う。
ホンダに詳しい友人の指摘…シート両端がかなりの面積でプラスチックＴＴ
なんでだろう。空気取入口でもあるのかなぁ？


１．５Ｌ直４エンジン（レギュラーガソリン仕様）

ここから下は、参考用写真です（撮りすぎ！）













試乗に疲れて、くら寿司でＫＵＲＡ ＢＵＲＧＥＲ（フィッシュ/ミート）を食らう
ミートのほうがおいしかった

夜の国道でケツ見たら、アウディかと思った。イイじゃん？

（2019.5.3撮影）

ホンダファンのお友達のお誘いで、
フラッグシップセダン『レジェンド』(5代目・後期型)に試乗してきたぞ。








先代 4代目(前期型KB1/後期型KB2)は素晴らしいドライバーズカーだった。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1680537/blog/42635571/ (KB1レビュー)

KB1レジェンド (お友達の愛車)
茨城•潮来にて (2019.3)

その先代４代目が搭載する「SH-AWD」(スーパーハンドリングAWD)と
呼ばれる4WDシステムは、5代目KC2では新しいものへと変わった。
3.5リッターV6エンジンは前輪駆動用とし、そこへ
モーターを前輪用に1基＋後輪用に2基組み込んだ ハイブリッド車になったのだ。

新たなメカニズムが搭載された5代目にも
先代の良さが継承されているのか興味あるところ。楽しみ～！


左：先代KB1(お友達の愛車)
右：今回試乗した現行KC2

5代目レジェンドの日本での発売は、先代KB1/KB2の販売終了(2012年7月)から
約2年半の空白をおいた2015年2月。今回試乗した後期型は2018年2月発売。

なお、レジェンドは 北米では ホンダの高級ブランド「アキュラ」
(トヨタでいうレクサス、日産でいうインフィニティ)で扱われ、
車種名は 2代目までは「レジェンド」で同じ。3代目KA9から「RX」と名が変わり、
先代 4代目KB1/KB2レジェンドにあたるのも 「RX」。
現行KCレジェンドにあたるのは、RXの後継「RLX」。
RLX(KC)は、日本より2年先行して 2013年から発売されている。
FFモデルのKC1が2013年春に発売。SH-AWDのKC2は遅れて2014年9月発売。
先代は レジェンド・アキュラともに全車SH-AWD(4WD)だったが、
現行は アキュラではFFのKC1が主力らしい。(日本ではFFモデルは未発売)


デカいデカい、全長5030mm。
全幅は 2代目センチュリーと同じ1890mm。


最小回転半径は、先代の5.8mよりさらに大きくなり 6m。
車両重量は、先代から約200kg増の 1990kg。


キレイなおめめ
ジュエルアイLEDヘッドライト
上のライトが下に反射しているようにも見えるけど、そうじゃないとすると…10灯！？


点灯時
外側4灯(というか8灯？)がロービーム


テールランプも前期型から変わり、レクサス似のデザインに


点灯時
世界のトレンド？ ファイバー状の光り方


19インチ・ノイズリデューシングアルミホイール
近くから見ると、シルバー＆ブラックなのだが…
↓

リムまで塗り分けているので、遠くからだと シルバー部分だけが浮いているように見える。
このデザインも流行ですな。
似たようなデザイン(っていうか近くからでも浮いて見える)の
ZC33Sスイフトスポーツのアルミ、プログレ君に付けたいんだよなー。
でも、ZC32SのENKEI製に比べて重いんだよな。いずれも関係ないね！(恭兵ふうに)
しかし これだけ大柄だと、19インチでも小さく感じるねぇ。


後席から見たコックピット
走行時 斜め後方死角の他車の存在を知らせてくれるオレンジ色のインジケータは、
ドアミラー鏡面への表示ではなく 室内側Ａピラーの根元ドアミラーカバー
(ツィーターの横あたり)にある。外光の影響を受けにくいんじゃないかな、確認しやすい。
他車としてその点灯を見た場合 ドアミラー内だと方向指示器と勘違いしそうになる
自分にとっては、その点でも歓迎。


シフトレバーが在る位置に…無い。
「エレクトリックギアセレクター」と呼ばれるボタン式なのだ。
見た目スッキリ、左右ウォークスルーもしやすくなるけど、
バックで切り返しながら車庫入れする場合とか RとDを交互にプチプチやるわけだよね？
それぞれが独立してるって、なんだかピンと来ないな…。
今じゃ当たり前のプッシュスタートエンジンスイッチのように、いずれは慣れるもんかね。


複雑な造形のステアリングホイール
握りは太めで、控えめなコブもついている。
POWERスイッチ(エンジンスタートスイッチ)はステアリング左側。
現行のホンダ車は右側にある車種も混在するようだが、
セールスによれば 右側(だっけ？)に統一されつつあるのとこと。


インパネには、2つのモニターがビルトインされている。
その下にある ホンダらしさを感じるコマンダーとスイッチ、
ボタンがまとまって並んでるんだよね、
右上のナビ(現在地？)ボタンなどは小さいし、操作性はどうかなー？
センターパネル全体のデザイン・質感も 内装の中では一寸浮いているように見えた。
ただ、内装色は、今回のブラックの他にも ブラウン・グレー・ホワイトが選べる。
明るめの色だとまた印象がかなり変わると思う。


後席ドアは、逆スラントした窓部分が大きな開口部をつくり出している


後席の広さは、先代KB1/KB2との違いを大きく感じる部分。
前席後席ともにたっぷりとしたサイズのシートで 座り心地が良い。
ネットから透けたスピーカーの色が素敵。
米国KRELL社と共同開発のオーディオシステムは、音質バッチリだった。

リア電動サンシェードに加え、リアドアサンシェード(クォーターガラス連動)も装備。
駄菓子菓子、ドアのほうは手動。

ここは、というか ここまで電動の先代レクサスLSの勝ち^^


運転席に座ったところ
二眼メーターの上部には マルチインフォメーションディスプレイがあり、
タイヤの空気圧表示もできたりして面白い。(各輪250kPaぐらいだった)


HUD(ヘッドアップディスプレイ)の表示を駆動力配分表示に切り替えて、試乗開始

まず、店から道へと出ようとステアリングを切った時に、
電動パワーステアリングに中立のブラブラ感を感じた。
この手の遊びは初期のレクサス(LSやRXなど)にもあったけど、
現行車種として考えると ちょっと前世代的かな。
ステアフィール自体は、人工的な軽さ重さがなくて しっとりとして悪くない。
ある程度の手応えがある 車格と性格に相応しい味付け。
ステアリングインフォメーションも、あるほうだと思う。

道に出て、ゆっくりと加速。
アクセルペダルを少し踏んだ…だけなのに、グワッグワッと押し出される。
普通のAT車だったらここまではないというぐらいの過敏なピックアップ。
トランスミッションがDCTによることからくるギクシャク感かと思ったのだが、
流して走った時の加減速の際のシフトチェンジでは ショックは少なく 至ってスムーズ。
ということは、これは DCTのクセではなくて、モーターアシストによるトルク感かしら？
過敏さの後にパワーがおじぎしちゃうのではなく、しっかりトルクがついてきてたからね。
そのピックアップを過ぎて そこそこのスピードに乗せてしまえば、
ちょいちょいとアクセルを踏んだ時の過敏さは余裕へと変わり、心地良いものとなる。
同時に、トルク感がただものではないことが伝わってくる。
顔はニヤけて 思わず声も出ちゃったほど。かなりすごいぞこれは。

試しに ギアセレクター内のSPORTモードボタンを押してみたら、
そこからさらに力強くなった。力強くというか、立ち上がりが早くなるというべきかな？
過剰とも思えるほど、すぐわかるぐらい明らかに変わる。
変速タイミングも 高い回転を保とうとするのがわかる。
パワステの重さは変化を感じなかったけど、
通常モード時でも適度な手応えがあるからそれでいいと思った。

でもって、混雑気味の一般道での試乗で
ところどころでグイッとアクセルを踏んでパワーを試したりする
シチュエーションの中で、表示されていた燃費はたしか8km/l台。
フツーな走りをしてれば10km/lは超えそう。(実際、途中では10以上出てたし)
車重2トンある四駆で モーター合わせて400馬力近い大パワーで
暖機も大してしてないチョイ乗りでのこの数値は、冷静に考えるとすごいと思う。
同じく大パワーの200系クラウンハイブリッドでも、市街地チョイ乗りだと
10km/lは意外と簡単ではなかった記憶がある。

大パワーのハイブリッドというと 今挙げた200系クラウンハイブリッドや
30系ハリアーや先代LS600hなどが思い浮かぶのだが、トヨタのものは
まずはモーターで静々と発進して 遅れてエンジンが始動、
アクセルを踏みつけると 駆動音とともにパワーが合わさって猛烈な加速というイメージ。
その時のエンジン音の盛り上がりは 速度にリンクせずCVT的。
であるからして、V6・V8のサウンドを楽しむという点ではちょっと物足りないかも。
（クルマとしては200系クラウンハイブリッドは好きです、欲しいぐらいなので。）

対してこのレジェンドは、しっかりとモーターがアシストしつつ
7速DCTの変速によってエンジン音はリニアに盛り上がる。
駆動音はあまり覆いかぶさらず、エンジンの躍動を感じとることができる。
車体の遮音が効いているのかな 静かめではあるけど、
回せば 先代と同じJ型V6の心地良い音色が耳に入ってくる。
継続採用されたアクティブサウンドコントロールも有効に作用しているはず。
最新のトヨタV6ハイブリッドについては未体験なので 比較はできないけど…
単体で感想を言うと、駆動の制御含め 不自然に感じる動きをするところがなくて、
純エンジン車のようなフィーリングを求めても違和感ないだろう走りが好印象だった。


SH-AWDの駆動配分表示
各輪の後方に青色のマークが1個2個3個…と出る。
回生ブレーキは緑色のマークで表示される。
発進は後輪を少し強めに、中間加速は前輪だけで、といった具合に
とても細かく素早く制御していることがわかった。(左右分配は見れなかった)
ハンドリングは 先代譲りでシュア＆ファン、それに加えて
高速走行や低ミュー路走行などでは 大きな安心が得られるのではないかな？

乗り心地はというと、19インチの太いタイヤを履くにもかかわらず、車体を
突き上げたりバタつかせたりすることなく よく動く脚…“いなす脚”という印象。自分好み。

245/40R19タイヤ
ハンガリー製のミシュラン・パイロットスポーツ3
意外といっちゃ失礼だが 静かだったぞ。
車自体の遮音もあるんだろうが、ノイズは少なかった。

(タイヤの話が先になっちゃったけど)室内の全体的な静粛性については、
驚きの静かさではないかもしれないけど 十分快適だった。
遮音性の高さを感じたのは、エンジン音が
先代より遠くに聴こえたことがひとつ。もうひとつは、
ギアチェンジのマニュアル操作は レバーがないのでステアリング奥のパドルで
やるんだけど、赤信号で停止する手前で タンタンタンとギアを落としてみたのね。
そしたら、ウワァ～～ンっていうシフトダウン音が これまた遠くのほうで聴こえたのだ。
(減速ショックも皆無だったなぁ、回転合わせしてくれたのか？)

停止といえば、ブレーキも大事ですな 重量級セダンだから。
試乗の中では、スーッといっちゃうスポンジーさ？みたいな 止まらねーな感はなかった。

あ、あと 1890mm幅広ボディの取り回しはというと…



両脇に峰が立った車幅の掴みやすいボンネット形状もあって 見切りは悪くなく、
写真程度の道であれば 大柄なわりに扱いにくさはなかった。
6mある最小回転半径も、交差点を右左折する時は意識させられなかっただよ。
ただ、物理的に大きいことには変わりないから、
さらに狭い路地に入ったり コインパーキングに停めたりする時などは苦労するだろうね。


上側8型ワイドVGAモニターのナビ地図画面
普及クラスのサンヨー(現パナ)っぽいのとは違う、落ち着いたかんじの見た目


マルチビューカメラシステム
セダンにも装備される時代か。


下側7型モニターのオーディオ表示画面
モニターが2つある恩恵で、ナビ画面は上側に表示させたまま
下側でオーディオ画面の操作ができる。
ラジオ選局枠をタッチした時には、レクサスＲＸのナビのコマンダーのような
ブルッとくるバイブレーション反応もあったよ。
コマンダー部分の操作性には 大していじってないうちからケチをつけてしまったけど、
この写真部分の モニター表示デザインと物理スイッチ配置は 個人的に好きだな。
エアコンのモード切替の階層が深いのが ちょっと気になった。
画面内下部のボタンで各モードに入り 画面上部で細かく調整するんだけど、
調整自体も下部ボタンを機能させてもいいんじゃないかと思った。


直噴化された3.5リッターV6エンジン
この代で、新たに気筒休止システムも備わった。
ボンネットを開けると直噴特有のチリチリ音がきこえてくるが、
遮音がしっかりしてるんだろう、車室内からは全く気付かなかった。
遮音遮音って ここまでで何回書いたかね。

↓電子インナーミラー(スマートミラー)じゃなかったから セールスに聞いたら、
ホンダじゃまだ採用されてないんだそうです。


先代KB1/KB2が 絞り込まれた見た目の外観(特に前期型)と 適度にタイトな室内で
ドライバーズカーを強く感じさせたのに対して、
現行KC2は 威風堂々とした見た目で 室内もゆったり広々空間。ラグジュアリー。
単に大きさの違いだけかと思われるかもしれないけど、身の丈感も違う。
現行KC2の後にKB1乗ったら、レクサスLS乗った後にISみたいな感覚だったからね。
あのフルサイズなKB1レジェンドがですよ。いや、これほんと。
もしくは、200系ハイエースのロングのワイド乗った後の100系ロングとか。
KB1…(KC2よりは)シンプルなメカ・身軽・油圧パワステのフィール・ATのスムーズネス・ダイレクト感
KC2…居住性向上・燃費向上・安全性向上・質感向上・装備向上・立派さ向上
こんなあたりでトレードオフかな。

人車一体感は薄れたけど、このクラスとしてはそれでもパーソナルな存在に思える。
セールスによれば、この現行型でも 後席メインの法人需要は少ないとのこと。
パッセンジャーから不満出なさそうな広さと質感はあるのに。
マツダが12気筒のアマティつくったとしても売れないかも、みたいなもんかね。
もっとも、ホンダ自体 売らんかなの姿勢じゃなくて、違う方向性なのかもしれないな。
そういや 試乗中、片側3車線走ってて 路上駐車がいたから車線変更しようとした時、
手まであげたんだけど、入れてくれなかったんだよね SAIが。
入れジェンど！ ほんだら、サイなら～！ってさ。
（SAIがいじわるな訳じゃないです、ごめんなSAI）
こんだけデカくても押し出し効かないのかね、
Hマークのプラチナホワイトパールの上品なセダンだと。

ショーファーカーとして ひたすらに静かでスムーズな走りや
内装(本木目じゃなくて木目調なのは残念)などの きめ細やかさを求めるとなると
マイナス点も散見するのだけど、このレジェンドにある
いい意味でのクラシックさ そこはあえて残しておいてほしい。
先進装備満載の中にも自動車らしさが残されているからこそ、
運転していて楽しいんだと思う。それが消されてしまったらさびしいよ。


・・余談コーナー その1・・


ストームトルーパー顔になった後期型
(前期型の顔は 余談3の写真を見てね)
バンパーあたりの装飾、130系マークXの最終型にもあったっけか。
メッキ装飾パーツの多用って、長く乗っていくと
古くさく見えていく気がするんだけど、余計なお世話かね。
ボンネット開閉部分の蓋のようなラインはイイね。


アキュラRLX (生産：埼玉)
(ペンタゴングリルの中のホンダマーク でかいなぁ)と思って
北米仕様の見たら、もっとでかかった。。
画像出典：ACURA(下写真も)


ついでに、ひとつクラス下のTLX。(生産：アメリカ)
顔がKC2後期に似てる。(前期はKC2前期に似てる)
ディメンションは先代KB1/KB2レジェンドに近い。
MC後に追加されたTLX-Lという中国専用(現地生産)LWB版だと 寸法は超える。

※この下の諸元比較は数字だらけなので、興味ない方はすっ飛ばして下さい。
書いてる自分が混乱してるぐらいなので^^;

先代レジェンド/アキュラRL(KB1/KB2)：3.5LV6(J35A) SH-AWD 5AT/6AT
現行レジェンド/アキュラRLX(KC2)：3.5L V6(JNB直噴)+モーター3基 SH-AWD 7DCT
アキュラRLX(KC1)：3.5L V6(J35Y直噴) FF 10AT
TLX：2.4L 直4(K24W直噴)/3.5L V6(J35Y直噴) 8DCT(直4) 9AT(V6) (2014.8～2017～)
TLX-L：2.4L直4 8DCT? FF？(2017.12～)
TL4代目（UA8/UA9）：3.5L V6(J35A)(FF)/3.7L(J37A)(SH-AWD) 6MT(SH-AWDのみ)/5AT

レジェンドKB1：4930×1845×1455mm WB2800mm 重量1780-1800kg
レジェンドKC2前期：4995×1890×1480mm WB2850mm 重量1980kg
レジェンドKC2後期：5030×1890×1480mm WB2850mm 重量1990kg
TLX：4833mm×1854mm×1447mm WB2776mm 重量1579～1700kg
TLX-L：4981mm×1854mm×1447mm WB2900mm
TL 4th (UA8/UA9)：4961mm×1880mm×1492mm WB2775mm 重量1688～1803kg

※ TLXの8DCTは、世界初トルクコンバーターを組み合わせた新型湿式DCT

調べていて気が付いたこと…TLXの前身TL（４代目ＵＡ８/ＵＡ９・２００８～2014）は、
先代KB1/KB2レジェンド・アキュラRL(2004・2005～2012)とほぼ同じか
デカいぐらいなのだ。逆転現象？
北米市場は、ボディの大きさは 日本ほどはヒエラルキーにならないのだろうか？
(最近は 日本導入車種も大型FF車が増え、サイズでのクラス分けは以前よりしにくいが)
それはともかく、今回試乗したレジェンドKC2・アキュラRLXは
そのデカいアキュラTLが出た数年後の発売であるから、押し出されるような形で
内外装ともにラグジュアリー感を高めたのかな？とちょっと思った。ちなみに、
デカいTLの後継車種TLXは、モデルチェンジごとに大きくなる今時のクルマとしては
珍しく TLより逆にサイズが小さくなっているのだ。(クラス分けのバランスを取るため？)

ACURA SEDAN
ILX…Compact Sport Sedan
TLX…Performance Luxury Sedan
RLX…Premium Luxury Sedan


見方によっちゃこれもストームトルーパー？な、アウディQ7


・・余談コーナー その2・・

レジェンドの後期型の顔って…

マクロン仏大統領の就任パレードにも披露され
在日フランス大使館の車両としても使用されている、
DS7CROSSBACKに似てる気がしてならない。
ちなみに、初登場は 2017年3月のジュネーブモーターショー。
ＫＣ２レジェンドが後期型にマイナーチェンジしたのは2018年2月。
(画像は ベルギーの中古車サイトからお借りしました。
ベルギーからなら追って来ないだろ、ってそういう問題ではない。)


セダンじゃなくてSUVなんだけどね。
画像出典：DS


・・余談コーナー その3・・

意外にも、ハイブリッド車にしてはかなりシンプルなメーター


ふと思った。レクサスLS600h もシンプルだったと。


丸みを帯びたセンターパネル


ふと思った。LS600hの丸みに似てると。


そして、この顔。(前期型)

画像出典：ホンダ

ふと思った。LS600hの顔に似てると。


考えてみれば このレジェンド、文頭でも書いたが
日本発売こそ先代から3年空白があった2015年だが、
北米市場では アキュラRLXとして2012年秋に発表・2013年春に発売されているのだ。
LSイーターとは言わないまでも、ドライバーズカー需要の多そうな市場で
後発のライバルとして 多少なりとも意識があったのではないか？と想像してしまった。

～マイフェイバリットなクルマたち Vol.9～

第３回は、ホンダのフラッグシップセダン『レジェンド』（４代目・KB1/KB2・2004.10〜2008.9MC～2012.7）です。

駆動方式：4WD
搭載エンジン：前期型…3.5L V6 後期型…3.7L V6
5AT(前期型)/6AT(後期型の2010.10～)

＜型式＞
前期型…DBA-KB1(5AT)
後期型…DBA-KB2(～2010.10…5AT/2010.10～…6AT)


試乗したのは、みん友さんの愛車
前期型 (KB1・H19) です。（2017.9）


ホンダ・レジェンドというと、インパクトとしては 初代。
ホンダ初の高級車。ホンダだから前輪駆動。日本車初のエアバッグ装備。

個人的に レジェンドと聞いて目に浮かぶのは、４代目の前期型KB1である。
初めて見たのは 登場した2004年、首都高・箱崎で ９号線から環状線への合流渋滞にはまっていた時。
６号線（こっちへは空いてる）へと駆け抜けていった姿を今でも憶えている。
その時思ったこと…（新型、かっこいいなぁ。でも、売れないだろうなぁ…。）




＜エクステリア＞
以前から 日本車離れした（欧州車っぽくもある？）イメージを感じていた。
大きく化粧直しされた後期型KB2では北米向けっぽい雰囲気が強くなって、
カスタマイズ対象としてはこちらのほうが人気があるかもしれないが、
でも 自分にとっての４代目のイメージは 前期型KB1なのである。
初めて見た時に（売れない）と思ったのは、スタイルが悪いからじゃない。
モノグレード５００万円超という トヨタ・セルシオにも迫るような価格でありながら、
ショーファーカーではなく ドライバーズカーに思えたからである。






＜インテリア＞
実際、今回 初めて乗りこんでみても、ドライバーズカーの印象は変わらなかった。
後席は ボディサイズからいって広いとは言えない。しかも、シートバック（背中）が硬い。
（ゴルフなどのＶＷ車に乗った時ほどのガチガチさではなかったが）
角度は写真で見ると適度だが、沈み込まないから かなり立っているように感じた。
乗員を きちんとした姿勢で座らせるタイプだね。
ホンダの偉い人がこれにＯＫ出したってことも興味深いなぁ。

ドライバーが 後方視界を確保したい時には…
↓
手元からヘッドレストが倒せる。（起こすのは直接手動らしい）

助手席ヘッドレストは、ショーファーカーでは 後席から前方の見晴らしを良くするための分割可倒式も多いが、このクルマのは そのために割れているわけではなく、前席乗員の頭をしっかり支えるため。（たぶん）
ヘッドレストがしっかりしたクルマは好きだ。
包み込まれるようなボルボのものは最高。日本車では、30系セルシオのが良かった。
（うちのクラちゃんの座席にセルシオのを付けようと思ったけど…棒の幅が合ったとしても 電動調整式だからポン付けはできないのねん）


コックピット
視認性の良い位置に 大型のナビモニターが備わる


電球？ ＬＥＤ？ 色温度の低い白色イルミネーションが 柔らかな雰囲気を演出している


美麗なメーター照明

内装で ひとつだけ気になったのは、ドア室内側の取っ手の位置が前の方にあること。
テコの原理が使いにくく、力のない人だと一寸キツいかも…と思った。
（オーナーのみん友さんにその事を話したら、後期型KB2では改良されたんだそう）
フラッグシップセダンなので、運転手さんにドアを開けてもらいましょう^^


＜取り回し＞
駐車場から左折で道に出たら… おっとっとっと！反対車線の端まで出ていってしまった。
小回りが効かない。最小回転半径は5.8m…トヨタ・センチュリーより大きいのだ。
たくさんの車種に乗った中で おっとっとっと！は３台目である。
１台目は、ジャガーＸＪ（同6.2m）。余裕ある左折を一回でできずに切り返した。
２台目は、トヨタ・ＦＪクルーザー（プラドより曲がれないのかよ！な、同6.2m）。
絶対的に小回りが効かないクルマは他にもあったと思うが、
明らかにそれっぽいクルマは最初から覚悟してるから何ともない。
イメージと合わなかったという意味で、これ３台なのだ。
ＸＪとＦＪクルーザーは 慣れてもけっこう苦労するかもしれないが（自分の場合ね）、
このクルマの場合は大げさに言うほどではない。大型のＦＦ車なら、こんなもんだよなぁ。
ん？ＦＦ？（わざとらしいな…）
この４代目レジェンドは、３代目までのＦＦと違って ４ＷＤなのだ。
（あまり小回りが効かないのは、ＦＦベースっていうことからかな？）
調べてみると、ただの４ＷＤではなさそう。ＳＨ－ＡＷＤ。なんだ？ＳＨって。
生活四駆じゃなくて、走りのための四駆のようだよ。
駆動力をバリアブルに配分してくれるらしい。凝ってるなぁ…。


＜走り・乗り心地＞
真骨頂はここ。これは驚いた。
自分の思い通りに動いてくれるクルマっていうのは 大きさを感じなくなるんだけど、この感覚は マツダの２代目ＭＰＶ以来。あれ？いまオレ、軽自動車乗ってるんだっけ！？みたいなね。（それは大げさだろ）
ナチュラルで 適度にスポーティなステアリングフィール。
そのフィールで味わうライントレース性の良さ。フラットライドな脚回り。
モーターのようなスムーズさと 音の官能性を兼ね備えたＶ６エンジン。
これらが相まって、とにかく運転していて楽しくて気持ちがいい。
テンパータイヤ履いてても気付かない（気付けない・実話）自分が言うのもなんだけど、
いいクルマは乗って数十メートル走っただけでわかるっていう表現は本当でね、横に人が乗ってると思わず饒舌になっちゃう。そこそこの出来だったら無口(笑)
人車一体感ですよ、これは。
自分が憶えてるホンダ車で言うとね、
ステアフィール→初代・２代目フィット、初代フリードで経験あり
フラットライド→２代目オデッセイ、初代・２代目フィット、初代フリードで経験あり
スムーズなＶ６→２代目オデッセイで経験あり
乗り心地ガタピシ・ステアフィールどよ～ん じゃない、いわゆる“良い方のホンダ車”。
（いわゆる って…自分が勝手にそう思ってるだけなんだけどね、すんません。。
初代と２代目のストリームを乗り比べたりすると面白いですよ。）
Vol.3で紹介した日産・２代目ティアナも 想像と真逆で素晴らしかったけど、
このレジェンドは それをさらにスポーティにしたような印象だったな。
２代目ティアナは登場が2008年（200系クラウンの頃）だけど、このレジェンドは2004年でしょう？
ゼロクラウン（2003年～）の頃だったっていうのが また一寸驚きなんだよね。
あの当時…箱崎で見た当時に運転していたら、きっと今よりもびっくりしてたと思うよ。
一般的に名の挙がる高級車も間違いなく良いんだけど、また違った良さなんだよなぁ。
どっしりとした落ち着きの中に 身軽さを兼ね備えているかんじ。


国産乗用車280馬力自主規制の束縛から解かれた初めての車種が、この４代目レジェンド。
J35Aエンジンのパワーは300馬力。（後期型KB2のJ37Aは309馬力）
エンジンのこもり音と逆位相の音をスピーカーから出して こもり音を打ち消す「アクティブノイズコントロール」は、マイクを塞ぐと音がこもるので 違いがはっきりわかった。
機構が故障したら ずっとこもっちゃうのかなぁ？
最近のクルマには 人工的にエンジン音を出すものまであるけど（ＢＭＷのｉ８だっけ）、
このレジェンドのは 体感としては （良くなるんだったらいいじゃん！）でした。

ウインカー/ワイパースイッチのストロークの短さとか 細かい所からも感じたのだけど、
理想を追求してるよね。開発陣は、“お客様のためのクルマ”をつくったんじゃなくて、
“自分たちがつくりたいクルマ”をつくった、そういうのがヒシヒシと伝わってきた。
アルミ製ボディだけどドアだけ開閉時の質感重視でスチールだとか、ホイールのＰＣＤが120mmだとか、
調べていくと 色々と気合いが入ってる事もわかって 面白い。
５００万超の高級車がこれだからね、マーケティング失敗？不人気？だったのかもしれないけど、
そういうのはクルマ好きにとっては関係なくて、中古で買う時に手が届きやすいから むしろ有難いのだ。（うちのプログレ君なんかもまさにそんなクルマ）


文中で欧州車っぽいと書いたけど、後ろから見ると
実際にベンツと見間違えそうになることがある。
（左：Ｅクラス 右；Ｓクラス）


＜その後のレジェンド＞
後継の５代目KC2型（2015.2～）は、3.5 V6+モーターのハイブリッドになった。



街で見かけたKC2（前期型・～2018.2）
継承された「ＳＨ－ＡＷＤ」の名のバッジが付く

※追記
５代目KC2型に試乗しました。見てネ↓
https://minkara.carview.co.jp/userid/1680537/blog/42672213/


～マイフェイバリットなクルマたち～
Vol.1　トヨタ・ウィンダム２代目
Vol.2　トヨタ・エスティマ初代
Vol.3　日産・ティアナ２代目
Vol.4　ホンダ・フリード初代
Vol.5　トヨタ・ビスタ/アルデオ５代目
Vol.6　トヨタ・センチュリー２代目
Vol.7　ＶＷ・ゴルフ５代目Ｒ３２
Vol.8　ＶＷ・ボーラＶ５
Vol.9　ホンダ・レジェンド４代目
Vol.10 スバル・インプレッサＷＲＸ初代
Vol.11 三菱・ｉ / アイ

～マイフェイバリットなクルマたち Vol.4～

第４回は、ホンダのコンパクトミニバン『フリード』（初代・GB3/GB4
・2008.5〜2010.11/2011.10MC～2016.9）です。

駆動方式：ＦＦ（４ＷＤもあり）
搭載エンジン：1.5L 直4

＜型式＞
DBA-GB3…FF(CVT) DBA-GB4…4WD(5AT) ※2011.10追加のハイブリッドはDAA-GP3


自分は 国産車ではトヨタ車に乗る機会が多く、小はピクシス 大はメガクルーザー
トヨタばかり乗っていると、（まぁこんなもんなんでしょ）ってかんじで
落としどころとして最良なのだろう と錯覚してしまいがちです。
他社のクルマに乗っても （やっぱりトータルでみたらトヨタかな）と思うことが多いのですが、
（トヨタとは違う こんな良さもあるのか）と驚くこともあります。
ホンダ・初代フィットは 目を覚めさせてくれた一台でした。
２代目にも乗りましたが、広大な室内空間を得た優れたパッケージと ファンな走りは
しっかりと受け継がれていました。


今回紹介するのは、同じくホンダの 初代フリードです。
初見 スタイリッシュでスライドドア車と思わなかったエクステリアではありましたが、
前回の日産・ティアナ同様 カタチからは走りの良さを想像できず、
全く期待しないで乗ったクルマでした。

元彼女が新車で購入した直後 ２０１０年５月に試乗しました。（前期型・H22）
夕方、三鷹から 東京ドームのある水道橋まで。と、夜 帰り 家までステアリングを握りました。
このフリードが、この時期に運転したホンダ車(多くはないですが)の中で一番良かったのです。
（タイトルの“いいほうの”っていうのは 自分が日産車やホンダ車で
よく使う言い回しです。受け流してください^^; ）

まず感心したのが、つぎはぎに工事されていた三鷹駅前の路面を
フロアをバタつかせずに 脚だけでいなして走り抜けたこと。
彼女の愛車には キャパ・３代目ステップワゴン・初代Ｎ‐ＢＯＸカスタム にも乗りましたが、
このような走りをしてくれたのはフリードだけでした。
（この“いなす脚”は 国産各社他車でもたまに経験しますが、
車全体トータルで優れていると感じるものはなかなかないです。
トヨタ車にはなぜかこれがないんだよなぁ…使用ダンパーだけの問題じゃないと思うんだけど。）

＜ステアリングフィール＞
ＥＰＳ（電動パワーステアリング）の味付けが良くて、ちょっとした楽しさもありました。
スポーティに振った２代目ストリームのものが こなれてきたような感じです。
フィーリングが自然で、引っかかりがないです。

＜エンジン＞
（ホンダ車だというのに）記憶に残っていないのですが、たぶん
ミッションがＣＶＴで 低い回転で抑えて巡航したからだと思います。
彼女の新車なので、ブン回して香ばしい匂いをさせるわけにはいきません。

＜インテリア＞
こちらにも感心。
インパネの立体的な造形と 惜しみなく面積をとったタン（黄赤色）の挿し色…
そのセンスには、「ボンジョルノ！あなた、イタリア人？」と問いかけたくなりました。
３代目ステップワゴンの時には 立体的造形が前方視界としては多少違和感があったのですが、
このクルマにはそれは感じませんでした。


３代目ステップワゴンの立体的造形が より洗練された感じ


（暗くてわかりにくいですが）左右に通った挿し色(合皮？)が、イタ車みたいでおしゃれ


美麗なメーター
このフリードに乗って気になった点は、シフト表示の輝度が高くて一寸眩しかったことぐらいかなぁ？
2010.5.24


いやほんと、This is サイコーにちょうどいいホンダ。
操作系にしても、車体にしても、動きの中で 変な重さを感じる部分がないのです。
アシはしなやかで、フラットな乗り心地。音も静か。素晴らしい出来でありました。
調べてみると、プラットフォームは２代目フィットのものを流用しているようですね。

ライバルとして思い浮かぶのは トヨタ・初代シエンタですが、
ストリームｖｓウィッシュ/アイシスと同じく、乗り比べてみると
メーカーの個性というのか 違いが感じられて楽しいです。

フリードは、２０１６年９月に ２代目へとモデルチェンジしました。
初代で追加されたハイブリッド仕様も同じようなかんじなのか、
怒り顔テールの２代目にもこの走りが継承されているのか、
それぞれ興味があるところです。





この時行った野球観戦のことは全く記憶にございません


ＤＯＰナビ取外し（いきなり整備手帳）

１．グローブボックス側から手を入れて、ナビ手前のトレイを押し上げて外す
２．トレイを外すと現れる 奥のビス２本を、下に落とさないように慎重に外す
３．２ＤＩＮ・エアコン吹出口一体の枠を外す
（３が手間取る。ガッチリはまってて ビクともしない。
こじる隙間はいちおう下部にあるんだけど、小さすぎるうえ 工具を使おうにもスペースが狭い。）
2012.12.16


ＴＶキット取付
お、挿し色の写真あるじゃん！
2012.12.16


～マイフェイバリットなクルマたち～
Vol.1　トヨタ・ウィンダム２代目
Vol.2　トヨタ・エスティマ初代
Vol.3　日産・ティアナ２代目
Vol.4　ホンダ・フリード初代
Vol.5　トヨタ・ビスタ/アルデオ５代目
Vol.6　トヨタ・センチュリー２代目
Vol.7　ＶＷ・ゴルフ５代目Ｒ３２
Vol.8　ＶＷ・ボーラＶ５
Vol.9　ホンダ・レジェンド４代目
Vol.10 スバル・インプレッサＷＲＸ初代
Vol.11 三菱・ｉ / アイ