Raccoのブログ一覧

～マイフェイバリットなクルマたち Vol.2～

第２回は、トヨタの大型ミニバン『エスティマ』(初代・10/20系
・1990.5～1998.1MC～2000.1)です。




のちに、ナロー版の『エスティマルシーダ/エスティマエミーナ』が追加されました。(1992.1～1999.12)
(ルシーダ⇔エミーナは、ディテール細部・扱い販売店が違うノア⇔ヴォクシーのような間柄です)

駆動方式：MR(床下ミッドシップエンジン・後輪駆動)(4WDもあり)
“スラントミッドシップアンダーフロアエンジンレイアウト”
搭載エンジン(エスティマ)：2.4L直4(～1994.8)・2.4L直4スーパーチャージャー(1994.8～)
搭載エンジン(ルシーダ/エミーナ)：2.4L直4・2.2L直4ディーゼルターボ

＜型式＞
エスティマ：TCR10W/TCR11W/TCR20W/TCR21W
ルシーダ/エミーナ：TCR10G/TCR11G/TCR20G/TCR21G/CXR10G/CXR11G/CXR20G/CXR21G
T…ガソリン C…ディーゼル
10…MR・8人乗り・リジッドRサス 11…MR・7人乗り・独立Rサス
20…4WD・8人乗り・リジッドRサス 21…4WD・7人乗り・独立Rサス
W…ワイド G…ナロー
合ってますでしょうか？^^;

ユニークかつ明確なコンセプト。独創性にあふれた優れたパッケージング。
それらを、発売に至るまでの様々な困難やせめぎ合い(勝手に想像)を乗り越え、
昇華させて 市販車として世に出された、奇跡のような一台ではないでしょうか。
奇跡とまでいうのは大げさかもしれませんが、
自分が運転したクルマの中では間違いなくベスト。No.1候補です。
第2回目にして早くも真打ちを登場させてしまいました。わっはっは。
(思い描いた物をそのまま形にする難しさという点、ディアブロのデザインでガンディーニが怒った話や ビークロスがプロトタイプではオーバーハングが削がれていた事を思い出しました)



ミニバンと呼ばれるジャンルが まだ商用車派生のワンボックスばかりだった時代、
主に北米市場向けとしてマツダMPV(先鞭をつけたのはこちら)とともに専用設計で登場。
今でこそ専用設計も当たり前ですが、当時はノアもセレナも 商用車ベースでした。
(ちなみに、この 後輪駆動時代のノアとセレナも 運転が楽しいと思わせるクルマです)


エスティマ(前期型・4WD・TCR21W)で、東京・青森間を往復
青森市にて
走行距離：約1460km
所要時間：約20時間
平均燃費：約8.7km/l
2001.7.23～24


エクステリアデザインは、30系ソアラなどでは賛否両論だったCALTY(アメリカ)の担当です。
加飾でごまかしたようなゴチャゴチャ感がなく、バタ臭くてオシャレに感じたものです。
大味なデザインだと風景に馴染みにくい日本国内においても、違和感は不思議となかったです。
トヨタで 面がキレイだなぁと感じる車種は、
20系ウィンダム，10系ハリアー，200系ハイエースあたりです。

昨今のミニバンでは 乗降性などに配慮された低床化が進んでいますが、
初代エスティマは 上げ底高床。視点が高く、見晴らしが良いです。
(上げ底っつーと、EVがらみで高床になった日産・ルネッサもありましたね)
ドライビングポジションは、3代目までのハイラックスサーフのような
脚を前に投げ出して座るスタイルです。他のクルマから乗り換えると一寸面食らうかも。


＜インプレッション＞
モノフォルム(ワンモーションフォルム)の見た目でありながら、運転感覚はかなり乗用車寄りです。
その点は マツダ・MPVもなんですが(2代目がとても良かった)、
初代エスティマのハンドリングは 並のセダンを凌駕しているかもしれません。
床下ミッドシップレイアウトにより 重心のバランスが良く、
どっしりとした安定感がありながら ハンドリングは素直で 軽快ささえ感じさせます。
スポーツカー的シャープな味付けではないですが
舵が切られ始めてからの車体の動きで良さはわかります。
ステアリングフィールも、センター付近の遊びはありますが スッキリとしていてナチュラル。
仕上げの良さというよりも、素性の良さがそのまま現れているかんじです。
2代目ですと 直4かV6かで鼻の重さが違い それはハンドリングにも影響するわけですが、
初代はミッドシップですから そこにエンジンが存在しないのです。
(エンジンは、1列目席から2列目席足元あたりの床下に 75度傾けて搭載されています)
母におつかいを頼まれて買いに行った10kgのお米を自転車の前カゴに乗せ
フラフラしながら漕いだことなど 微塵も思い出さずにすみます。
素質の良さの副産物なのか、サスもしっかり動いて乗り心地も良かった記憶があります。
少なくとも、ピョコピョコと突き上げるような安っぽさがなかったのは確かです。
一泊二日で東京青森間1460km(20時間)を往復しても
腰が痛くならなかったのは シートも良かったおかげかな。
疲れを感じさせないのには、自分の意のままの動きをしてくれることもあると思います。
ハンドリング、乗り心地、加速させていく時のトルクの出方、全てが溶けこんでくるように馴染む。
パーシャルスロットルで流している時の走りも このうえない心地良さ。
DA PUMPなら“Feelin' Good”、角松敏生なら“Feel So Good”、ってところです。


ねぶた祭りのうちわをあおぎつつ りんごジュースを飲みながらドライブ。
至福の時。


珍しい 対向タイプのワイパー
(ナロー版ルシーダ/エミーナは普通のタイプ。
ウォッシャーノズルがアームと一体化されていたのはどっちもだっけか？)


＜ナロー版 ルシーダ/エミーナについて＞
1992年1月に追加されたナロー版ルシーダ/エミーナは
本来の持ち味を損ねているとされた記事も目にしますが、
自分は そうは感じません。船に乗っているような大らかさはさすがに薄れますが、
“味”はしっかり残っていますし 日本の道路事情に合っているので扱いやすさでは上回ります。
昨今は 街に溢れるアルファードなどで大型ミニバンにも見慣れていますが、
当時としては エスティマはかなり大きい部類のクルマだったんです。
ルシーダ/エミーナであっても、5ナンバー枠いっぱいですから 小さなクルマではありません。


ナロー版である、ルシーダ(前期型)
ワイパーアーム、長っ！
ルシーダ/エミーナ前期型の判別点は、顔が
ルシーダ：ウインカーがヘッドライトと一体
エミーナ：ウインカーがバンパー部分に独立
いわき陸事にて
2001.2.22




ルシーダ(前期型)
リゾート施設「ルネス金沢」にて
2002.2.7




MRエスティマも ルネス金沢も なくなっちゃったよ…さびしいなぁ。。


ルシーダ(中期型・H8)
ルシーダ/エミーナ中期型の判別点は、顔が
グリル・バンパー・ヘッドランプの意匠が異なる(前期・後期に比べると違いがわかりにくい)
2009.3.25


ルシーダ(中期型)のコックピット
エアバッグ無し
オートエアコン
ナロー版のインパネは、2DINオーディオの場所が下の方なのがちょっとマイナス点。
カーナビをインストールすると、視線を落とさないといけないので見にくいのです。


ルシーダ(中期型)
オーソドックスなデザインのメーター


エミーナ(後期型X・TCR10G・H10)
ルシーダ/エミーナ後期型の判別点は、顔が
ルシーダ：丸目四灯
エミーナ：角目四灯
2010.9.30


この時代は ミニバンであってもバックカメラ装備車はまだ少なく、
このようなミラーで車庫入れ時の後方確認をするものが多かったです。
(ちなみに、2代目以降に比べると 初代タマゴは後方視界は良いです)


エミーナ(後期型X)のコックピット
エアバッグ付き
マニュアルエアコン


エミーナ(後期型X)
距離計が液晶デジタル化されたメーター
オーソドックスなグラフィックはそのまま


茶系内装車


＜エスティマのその後＞
エスティマの独特な床下ミッドシップレイアウトは 初代かぎりで消えてしまい、
2代目は エクステリアにはらしさを残しながらも
オーソドックスなレイアウトのFFタマゴに生まれ変わりました。
北米向け(現地名「プレビア」)は 同じくFFレイアウトの「シエナ」が後継車種に。
理由は、V8やV6エンジンが好まれる北米市場において
V6を搭載できるエンジンスペースがなく 対応できなかったからと聞いています。
それだけの理由だとしたら、もったいなさすぎる…
他にも コスト・整備性・安全性などの課題があったのかもしれません。
そうじゃなきゃ納豆できない。大粒だろうがひきわりだろうが。変換間違いを昇華させるなよ。

話しが脱線しますが、ここ最近 電動オフロードのラジコンカーでは、数十年前のモデルが
相次いで 現在的な進化も取り入れつつそのままの姿で復刻されています。
自動車でもそんなことができたらいいなあ。
安全装備快適装備は追加して、基本はそのまま みたいな。
初代タマゴは、単に懐かしかったと言うだけで葬るには あまりにもったいないレベルなんだよなぁ。


＜エスティマのエンジン＞
この“V6ではない” 直4エンジン、静粛性は普通ですが フィーリングは決して悪くないのです。
トルクの出方が良いし エンジン音排気音も低音が効いた心地良い種のもの。
直4というとガサガサしたノイジーさを想像してしまったりもしますが、これはそうじゃない。
(似てるところだと Y型エンジンのトラックの音も好きな自分なので、あてにならないかも？)
スーパーチャージャー搭載車では加わるメカ音も、リズムとして感じとれて不快ではないです。
燃費については、燃料計の針がおじぎしていくのが見ていてわかるようなかんじだったので
良くはなさそうと想像したけど、どうなんでしょうね。スーチャ付きだとさらに落ちるかも。
(※ディーゼルターボエンジンについては 乗った回数が少なかったからか記憶がないです。
フロアシフトのMTを運転したことあるような…あれは夢か幻か。)
マツダ・ランティス中古購入時 候補リストに直５アスコットを入れながら
傑作初代プリメーラを外してしまったマルチシリンダー好きの自分ではありますが、
心地良いエンジンにマルチシリンダーが多いから好きなのであって、
マルチシリンダーでなければ心地良くないということではないです。





エスティマ(後期型)
エアロパーツを纏ったグレード、「アエラス」
2010.1.6

初代エスティマには数多くのバリエーション・グレードが存在します。
ボディが ワイドかナローか。
リアサスが リジッドか独立か。
スーチャが ありかなしか。
エアコンが マニュアルかオートか。
エアロ(アメリカンビレットバージョンなんてのもあり)が つくかつかないか。
ホイールが スチールかアルミか。
ステアリングが ウレタンか革巻きか。
サンルーフが ありかなしか。
通常車両か福祉車両(ウェルキャブ)か。
何も関係ありません。どれに乗っても楽しいんです。
なぜならこのクルマは、天才タマゴだから。
FUN TO DRIVE トヨタです。


～マイフェイバリットなクルマたち～
Vol.1　トヨタ・ウィンダム2代目
Vol.2　トヨタ・エスティマ初代
Vol.3　日産・ティアナ2代目
Vol.4　ホンダ・フリード初代
Vol.5　トヨタ・ビスタ/アルデオ5代目
Vol.6　トヨタ・センチュリー2代目
Vol.7　VW・ゴルフ5代目R32
Vol.8　VW・ボーラV5
Vol.9　ホンダ・レジェンド4代目
Vol.10 スバル・インプレッサWRX初代
Vol.11 三菱・i / アイ

～マイフェイバリットなクルマたち Vol.1～

第1回は、トヨタの高級FFハードトップ『ウィンダム』(2代目・MCV20/MCV21・1996.8～1999.8MC～2001.8)です。

ちなみに、ウインダムではなくて ウ“ィ”ンダムです。
Are you WINDOM？

搭載エンジン：MCV20…3.0L V6　MCV21…2.5L V6


MCV21 ウィンダム 2.5G 前期型
面の美しいスリークなフォルム、ドアはサッシュレス
2001.5.24 新潟陸事にて

初代(VCV10/VCV11～)は、レクサスESの日本版として導入され
エグゼクティブを印象づけるCMで話題になったと記憶していますが、
初代・2代目・3代目とあるうち 私の中でもっとも印象に残っているのは
1996年8月登場の2代目…のエンジンの“音”です。

フェラーリV8や VWのW8などなど 官能的であろうエンジン音を体感した事のない
自分が知る かなり狭い範囲内でですが、今まで運転した数あるクルマの中では
20系ウィンダムの2.5L「2MZ-FE」が
最も官能的と感じたエンジンなのです。(ちなみに、スターター音も良いです)

それまでのナローなカムリの匂いをどことなく感じさせる初代ウィンダムに搭載されたのは、
3.0L 3VZ-FE・2.5L 4VZ-FE。そのVZ系から一新されたのが、本題の2MZ-FEを含むMZ系エンジン。
わかりやすい進化点は、モーターのように滑らかにスムーズに回るようになったこと。
VZ系がどうこうというより、MZ系が別次元なのです。
スムーズな回転という美点は、MZ系の後継であるGR系エンジン(180系クラウンが初搭載)にも継承されています。GR系の2.5L 3Lは、MZ系よりもさらにモーター系の音色で、黒子に徹して 過度な主張をしてきません。(3.5L以上のGRだと粒が少し粗く聴こえます)
ただ、ひたすらにスムーズな印象なGR系(←燃費は向上したようです)に対して、
2MZ-FEは高回転での快音が付加されるのです。
低回転域ではV6らしいくぐもった音ですが、いったんアクセルを踏み込めば
フリクションを感じない吹け上がりとともに 4000回転あたりから
この快音で(静かながらも)室内が満たされます。

トヨタでクラスで重なる直6エンジンのFR車マークⅡ・クラウンが「コク」だとすれば、こちらは「キレ」。
MZ系V6の音は、直6の勇ましいものとはまた違って、新しい世代を感じさせるものです。
クルマ自体で比較すると、静かさの質もドライブフィールも異なります。

当時の国産V6エンジンで思い起こすと、日産には
FF車セフィーロにまず搭載された 新世代「VQエンジン」がありました。
高回転域のスムーズネスは トヨタのMZ系ほどではなかったように記憶しています。
(のちにJ32ティアナで体感した際にはかなりブラッシュアップされていましたが…)
また、ホンダのJ型エンジンは、スムーズさと重厚感を兼ね備えた濃密なフィールもあって素晴らしく、
トータルで考えると トヨタのMZ系を上回っているかもしれないと感じます。
トヨタ2MZ-FEのアドバンテージは、淀みなく回ることに加わる“音”(官能性)です。


3.0G前期型のコックピット
当時の日本的高級車と比べると、質感は高いもののシンプル
※写真の個体は、オプションの木目調パネル(センタークラスター上側)が追加され、ナビは 純正2DINから社外品(カロッツェリア)に換装されています


3L 1MZ-FE・2.5L 2MZ-FEとあるMZ系(ハリアーハイブリッド・クルーガーハイブリッドに搭載された3.3L 3MZ-FEはここでは省略します)の中で、あえて2.5L 2MZ-FEに限定して紹介した理由は、3L 1MZ-FEの場合 この快音が出るのが一部車種に限られるからです。
2.5L 2MZ-FEであれば、車種を問わないのです。(搭載車種自体は少ないですが…)
その一部車種についてですが、20系ウィンダム前期型 1998年8月の一部改良時に 3L 1MZ-FEエンジンもVVT-i(可変バルブタイミング機構)搭載型に変更され、吹けにメリハリがつき 快音が出るようになりました。(それまでは、同じMZ系でも 2.5LだけがVVT-i搭載型エンジンでした)


1MZ-FE VVT-i 搭載仕様型エンジン
(3.0G前期型後期)

ただ、低速トルクが薄くて回転でパワーをかせぐ2.5L 2MZ-FEのほうが、
より日常的にこの音を楽しむことができます。3Lは全域トルク型です。

3Lの場合、2.5Lよりトルクがあるから 上まで回さなくても事足りてしまう
↓
でも 快音をききたいので、アクセルを踏み込む
↓
かなり踏み込まないとキックダウンしないから、道がひらけたら深く踏みこむ
↓
かぉぉ～～んっ！(かいおん)
むひひひ…。
↓
繰り返してるとガソリン食う(MZ系は燃費の良いエンジンではないんです)

メーターは、“黄ばまない”第2世代のオプティトロン
(3.0G前期型後期)

この快音を味わえる車種は、
＜2.5L・2MZ-FE搭載車＞
MCV21ウィンダム
MCV21カムリグラシア/カムリ
MCV21マーク2クオリス

＜3.0L・1MZ-FE VVT-i搭載車＞
MCV20ウィンダム前期型後期(VVT-i搭載型1998/8～1999/8)
MCV20ウィンダム後期型
MCV20マーク2クオリス後期型(※音は未確認ですが、たぶん快音)


この後2000年1月に登場した30系エスティマから、VVT-i搭載型にもかかわらず、
スムーズさはそのままなのですが なぜか高回転での快音が消えました。
(下から上まで音色がずっと同じ感じ)
※快音云々というのは個人的な感覚の話でもあり、モデルによってエンジンの出来を否定するものではありません。後発のほうが改良点が多い可能性も勿論ありますし…。
・快音が消えた1MZ-FE VVT-i搭載車種・
30系エスティマ
10系アルファード
10系ハリアー後期型
30系ハリアー
30系ウィンダム
プロナード

・1MZ-FE VVT-i非搭載・※参考
MCX10アバロン
MCV20ウィンダム前期型前期
MCV20WマークⅡクオリス前期型
10系ハリアー前期型

快音が消えてしまった理由は、排気の取り回しなどのメカニズムの変更なのか 私にはわかりません。
いかにしてMZ系エンジンがこの快音が出せたのか そして消えたのか、この2点については エンジンをつくりあげたエンジニアさんといつかお話ししてみたいとずっと夢見ています。


登場から20年以上が経ち、程度の良い個体は 多くは出回っていないかと思います。
前オーナーの使用状況(低回転域の多用など)によっては、滑らかな吹け上がりが得られずに 高回転の気持ち良さを体感できない個体も稀に存在します。
所有せずとも、エンジンのフィーリングだけはぜひ一度体感していただきたいです。
そういう自分も、余裕があるものなら 所有して音を楽しみたいです。


グレード選びについては、新車時ですと
ステアリングホイールとシフトレバーがウレタンで パワーシート，アルミホイール，可変ダンパー(スカイフックTEMS)，2DINナビなどが付かない ベースグレード「2.5Ｘ」は装備面でさびしく感じたものでした。(価格が200万円台後半と安く、現在でいえばマークX並みのバーゲン価格！？)
TEMS，VSCといった電子デバイスが少ないことは、故障の事を考えた場合 今は逆にメリットにもなりましょう。
前期後期2.5L 3Lで 快適装備・安全装備なども細かく異なりますが、
今選ぶなら 後期型の2.5Gか3.0Gかな。米国ファッションブランドCOACHの本革シートをあつらえてラグジュアリー感に溢れたコーチエディションや 16インチホイールを装備した精悍なクルージングエディション(後期型で追加)も魅力的です。
アルミホイールのサイズは 前期型は15インチのみ、後期型でも15インチと16インチだけです。
大径化しなかった点は、15インチのみのプログレと相通じるものを感じます。あえてのこだわり？


可変ダンパーTEMSのセレクターがついたコンソールパネル
(3.0G前期型)

前述の、プラットフォームをともにするMCV21カムリ/カムリグラシア/マークⅡクオリスでも同じ快音は味わえますが、各所がスペシャライズされたウィンダムではその良さがさらに際立ちます。充実した装備・高い質感もあいまって、より快適なクルージングを楽しめると思います。
高速走行安定性などについては、BMW5シリーズで同じ行程を走ったら別物のように“軽く”感じてしまいましたが、クルマ自体の話はまた別の機会に。。


MCV21 ウィンダム 3.0G前期型後期
(販売期間1年の希少モデル)
ツートンカラーが映えます
2009.6.10 昭島にて


リアスポイラーは全車でオプション
写真の個体には社外品バックカメラが装着されていますが、純正での設定はありません


～マイフェイバリットなクルマたち～
Vol.1　トヨタ・ウィンダム2代目
Vol.2　トヨタ・エスティマ初代
Vol.3　日産・ティアナ2代目
Vol.4　ホンダ・フリード初代
Vol.5　トヨタ・ビスタ/アルデオ5代目
Vol.6　トヨタ・センチュリー2代目
Vol.7　VW・ゴルフ5代目R32
Vol.8　VW・ボーラV5
Vol.9　ホンダ・レジェンド4代目
Vol.10 スバル・インプレッサWRX初代
Vol.11 三菱・i / アイ

３代目アルファード（３０系・ＭＣ後モデル）に試乗した。

エグゼクティブラウンジＳ GGH30W
FF 8AT ７人乗り 2150kg（ツインムーンルーフ仕様は2210kg）
2GR-FKS D-4S V6 3.5L
税込717万7680円（うち消費税8%…53万1680円）
（2.5HVモデルは750万2760円）
特装車ロイヤルラウンジを除けば 最上級のグレード


カラー：ブラック（202）


コックピット


電子インナーミラー
普通の鏡のモード


電子インナーミラー
カメラ映像のモード


２列目からの眺め


天井イルミの色を変えて遊ぶ


素材は何だか知らないが、えらく凝った立体柄の２列目シート用テーブル

２列目シートは見た目も座り心地も立派。この部分だけで車一台分ぐらいの値段しそう。
今どきの社長車はセダンではなくアルファード…と言われるのもわかる気がした。

初代１０系・２代目２０系から比べ、さらに立派に豪華になった３代目３０系。
ドライブフィールも違うのかと想像していたが、先代２０系と同じようなかんじだった。
その点は一寸拍子抜けしたが、どこにも引っ掛かり等感じさせず滑らかに走ってくれる。
大柄なボディだが、初代から運転しにくいと感じたことはない。（バック以外）
この３０系も同様。２代目２０系で低くなった視点の高さ、少しではあるが
また高くなった…感じがした。（たまたま前を走っていた２０系より一寸高いように見えた）
初代ほどではないけど、見晴らしが良くて運転しやすい。

プラットフォームはキャリーオーバーで、リア部分のみ新開発らしい。
先代２０系、自分は 一名乗車で空気乗せて運転ばかりで気付けなかったんだけど、
トーションビーム形式のリアサスの乗り心地が ネットで見るとあちこちで酷評されてた。
２代目にして進化するところまで進化したと思ってたけど、まだ改善の余地があったってことか。
初代１０系からのそのリアサスは、この３０系でＷウィッシュボーンに変更された。
脚回りの違いは今回の試乗では体感できなかったけど、
トヨペットの馴染みのメカさんに試乗の感想を話したら
３０系は新しいリアサスのおかげで踏ん張りが効くようになったんだそうだ。
彼は先代２０系のオーナーとのことで、実感がこもっていた。
１０系・２０系の２列目以降にも何回かは乗ったかもしれないけど、
この手のクルマは トランスポーター的に押し込まれて揺すられても
乗っけてくれるだけで有難やという思いがあるので、良い悪いの記憶が残ってないんだよなぁ。
近々デビューのマツダ３は アクセラのマルチリンクからトーションビームに
あえて逆戻り？してるし サス形式が全てじゃないのかもしれんが、
走りも乗り心地も向上しているなら歓迎されるだろうね。

Ｖ６のモーターのようなエンジン音は、マークＸやクラウンでも聴き慣れたＧＲ系のもの。
信号待ちしてるとエンジンからのチリチリ音が侵入してきて、直噴化されたことがわかる。
アイドリングストップは、路地で一時停止を繰り返すようなシチュエーションだと
再始動時の音や振動が少し気になってしまう。

走っていて先代との違いを感じたのは、ブレーキ。
先代２０系（３．５Ｖ６）で調子こいてブイブイ走っていた時、前を走るクルマが
サッと右へ車線変更して視界がひらけたその先に 工事現場のコーンが置いてあって、
パニックブレーキまではいかないまでも かなり強く踏まなきゃいけない状況で…
思ったよりも止まらず 寸止め状態までいってしまって肝を冷やした経験がある。
（悪いのは車じゃなくて、予測運転と挙動把握ができていなかった自分）
今回の３０系はあの時の感じと違うなと思い 帰宅して諸元を比較したら、
フロントは１７インチに大径化？リアはベンチレーテッド化？
はっきりはわからないけど、強化されてるっぽい。
約２．２トンもある重量級だから、この点は良いと思った。

初代１０系の頃は ３．０Ｖ６のけっこうなグレード（アルカンターラバージョンだっけか？）が
３００万ちょいで買えてね、購入意欲をそそられる存在だったんたけど。。
それがねぇ、アルファードちゃん もはや手の届かないところにいってしまいました。
３０系の全体的な印象は…
７００万円以上するんだから、お値段で考えるなら間違いなく高級。
トヨタにとっちゃドル箱だろうな。
ミニバンとしては文句なく良いけど、 「高級車」とはまた違うというか。
もしそう呼ぶのならば “特化型高級車”かなぁ。（何じゃそりゃ）

ここから下は、昨年１月 マイナーチェンジモデル発売時にショールームで撮った写真です

２．５Ｓ Ａパッケージ


２．５直４ＮＡエンジン搭載車のグレードは、３００万円台前半から


ナビを試したいのになー


シフトレバー


↓

このカップホルダー面白い


助手席から


２列目から


天井のイルミネーション